Farman-III / Farman-IV, 1909
(Aviatik Farman-III)

Samolot pionierski, szkolny i rozpoznawczy. Francja, Niemcy.
Samolot pionierski Awiata Farman-IV zbudowany w warsztatach Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego ”Awiata”, prezentowany podczas Tygodnia Lotniczego w Sankt Petersburgu (1911 r.). (Źródło: archiwum).

Samolot konstrukcji Henri Farmana należał do najwcześniejszych, pionierskich konstrukcji. Farman-IV był jednym z najsłynniejszych samolotów okresu pionierskiego w Europie. Konstruktor tego samolotu Henri Farmana był jednym z najwcześniej wyszkolonych pilotów Francji. Samolot Farman-IV był budowany w wielu krajach Europy z licencji, a także w formie dowolnego naśladownictwa. Zostało na nim wyszkolonych tysiące pierwszych pilotów.

Był przyjęty do wyposażenia wielu armii świata. W początkowym okresie I wojny światowej Farmany stanowiły sprzęt eskadr wywiadowczych po obu stronach frontu. W Rosji w latach 1909-1916 należał do najbardziej rozpowszechnionych i popularnych samolotów. Począwszy od 1909 r. wyszkolono na nich setki rosyjskich pilotów. W latach 1910-1916 samoloty Farman-IV były budowane w Rosji w licznych wariantach, z różnymi silnikami, różnych rozmiarów i z znacznymi różnicami od pierwowzoru. We Francji zakupiono niewielką ilość egz., a w rosyjskich zakładach, szkołach lotniczych i warsztatach lotniczych powstało kilka setek. Na samolocie Farman-III wzorowany był rosyjski samolot Rossija-A. Samoloty Farman-III były produkowane na licencji w Niemczech w firmie Aviatik w Miluzie (Alzacja) pod oznaczeniem Aviatik Farman-III. Niemiecka wersja Farmana była cięższa od oryginalnej francuskiej i miała niższe osiągi.

W Polsce.

Na samolotach Farman latali prawie wszyscy polscy piloci czasów pionierskich, m.in.:
- Henryk Segno,
- Karol Makowiecki,
- Antoni Mroczkowski,
- Michał Scipio del Campo,
- Paweł Zołotow,
- Konstanty Szymański- dyplom pilota nr 28 wydał mu Cesarski Aeroklub Wszechrosyjski po egzaminie zdanym 22.07.1911 r. na samolocie Farman w szkole pilotów PRTW Szczetinina. Zginął w katastrofie samolotu Far­man, na którym leciał jako pasażer podczas przelotu Petersburg- Moskwa z Władimi­rem Slusarenką (ranny),
- O. Szarski- 6.05.1911 r. zdobył dyplom pilota w szkole w Gatczynie na samolocie Farman, zbudowanym w zakładach Szczetinina. W drugim locie wzniósł się na 250 m. W końcu maja 1911 r. miał wypadek na Farmanie (defekt silnika), spadł mię­dzy Gatczyną a Petersburgiem, złamał nogę,
- Stanisław Supniewski- w końcu paź­dziernika 1910 r. wraz z Henrykiem Segno wziął udział w Niedzieli Lotniczej w Sosnowcu- wykonał na Farmanie ledwie pół okrążenia, spadł z 15 m, rozbił samolot i zwichnął nogę,
- Lew (Leon) Maciewicz- we Francji zdobył dyplom pilota (nr 178, w dniu 9.08.1910 r., na samolocie Henry Farman. W maju/czerwcu 1910 latał również w szkole Blériota w Pau. W okresie nauki pilotażu wykonał 45 lotów w czasie 6 h 13 min. 24 sek. (z tego w charakterze pasażera wykonał 13 lotów w czasie 2 godz. 24 min. 55 sek. i samodzielnie 32 loty w czasie 3 godz. 48 min. 29 sek., z tego 6 z pasażera­mi),
- Adam Haber-Włyński- posiadał własny samolot Farman-IV, z którym przybył z Francji do Rosji w końcu 1910 r. Wykonywał na nim efektowne loty w licznych miastach Rosji, które przyniosły mu rozgłos i sławę. Aleksander Godulski, (Adam Gadulski ?) otrzymał dyplom pilota nr 62, który wydał mu Cesarski Aeroklub Wszechrosyjski po egzaminie zdanym na samolocie Farman w szkole pilotów Pierwszego Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej (PRTW) Szczetinina 11.11.1911 r.,
- Emanuel Małyński, jako je­den z pierwszych Polaków, z końcem 1909 r. podjął naukę pilotażu w Szkole Pi­lotów Farmana we Francji. 29.08.1910 r. zdobył dyplom pilota nr 209, wziął udział w kilku przelotach, między innymi z Étampes do Orleanu, Chartres i z po­wrotem. Zakupił 3 samoloty Farman. W swej rezydencji w Zadrnie k/Berezna zbudował hangary i zatrudnił kilku mechaników francuskich. Urządzał tam loty otwarte dla publiczności, występował na pokazach lotniczych, np. w Równem, gdzie 29.07.1911 r. miał kraksę, z której wyszedł bez szwanku. Latał nawet na Wołyń odwie­dzając przyjaciół i budząc zrozumiałą sensację. Odbył rajd z Zadrna (6- 9.09.1911 r.) odwiedzając Sanguszkę w Sławucie, Józefa Potockiego w Szepietowce, a na­stępnie Swiatopełka Czetwertyńskiego, Lubomirskiego i Mitoszyńskiego, lecąc przez Antoniny i Starokonstantynów do Płoskirowa i swojego majątku Orzechowa k/Wołoczysk. W 1911 r.planował przelot nad zatoką Botnicką.

W Niemczech na samolotach Aviatik dyplom pilota otrzymał Anatol Krumm (nr 25 w dniu 4.09.1910 r.).

Inż. Adolf Warchałowski w październiku 1909 r. wy­jechał do Mourmelon-le-Grand we Francji, celem nauki pilotażu w Szkole Farmana i odebrania zakupionego tam przez firmę samolotu Farman-III. Po powrocie z Francji Warchałowski dalej szkolił się samodzielnie na lotnisku Wiener-Neustadt. Już 6.02.1910 r. wykonał pierwszy w Austrii lot z pasażerem. 17 lutego te­goż roku latał z pasaże­rem przez 25 min. 22 s. Ponieważ lot nie był ob­serwowany oficjalnie, już w dwa dni później wobec Austriackiej Komisji Lotniczej utrzymał się w po­wietrzu 15 min. i z pasa­żerem 5 min. 40 sek. Otrzymał za to nagrody A. Gerngrossa: 2 000 koron i 4 000 koron. 1.03.1910 r. utrzymał się w powietrzu przez 1 h 02 min. 12.03.1910 r. ustanowił krajowy rekord długotrwałości lotu z 1 pasażerem, którym była jego szwagierka Anna Warchalewska (6 min. 5 sek.). W latach 1910- 1911 wytwórnia Österreichisch-Ungarische Autoplan-Werke zbudowała 15 egz. samolotów Warchałowskiego, które były licencyjnymi wersjami rozwojowymi samolotu Farman III. Wśród nich można wyróżnić 10 wersji, różniących się silnikami, szczegółami konstrukcji płatów i usterzenia oraz rodzajem osłony. W literaturze wersje te oznaczane są Warchałowski I do Warchałowski X.

Warszawskie Towarzystwo Lotnicze ”Awiata” utworzone w maju 1910 r., zakupiło dla Szkoły Pilotów w niemieckiej wytwórni Aviatik 2 samoloty Aviatik Farman-III.

W 1911 r. w wytwórni WTL ”Awiata” została podjęta produkcja samolotów francuskich Farman na podstawie licencji niemieckiej wytwórni Aviatik. W konstrukcji samolotów kierownik warsztatów inż. Michał Król dokonał wiele zmian, m.in. przedłużył płozy podwozia, a pełne pręty drewniane zastąpił wydrążonymi wewnątrz, klejonymi. Zmodyfikowane samoloty otrzymały oznaczenie Farman-Awiata. Zbudowano jeden samolot Farman-Awiata III, dwa do czterech Farman-Awiata IV i dwa Farman-Awiata VII (wg [1], natomiast wg [3]- zbudowano 7 samolotów typu Farman, wg [4]- zbudowano 5 samolotów Farman w tym 2 egz. Farman-IV). Samoloty były używane w Szkole Pilotów ”Awiaty” na lotnisku mokotowskim w Warszawie, prowadzonej przez Henryka Segno, a następnie przez Michała Scipio del Campo. Dwa samoloty zakupiła rosyjska Marynarka Wojenna, a trzy do czterech armia carska. Produkcję zakończono na początku 1912 r. z powodu likwidacji WTL ”Awiata”. Samoloty przejęła armia rosyjska. Wykorzystywała je nadal na lotnisku Mokotowskim założona tu filia szkoły lotniczej w Gatczynie.

We Francji w połowie 1911 r. na samolocie Farman III wypróbował został nowy system sterowania poprzecznego samolotu opracowany przez dr inż. Bolesław Bronisławskiego. Samolot ten oznaczany jest w literaturze jako Bronisławski I.

Po wyzwoleniu w listopadzie 1918 r. resztki płatowców ”Awiaty” w postaci krat kadłuba z prętami rurowymi znajdowały się w hangarze nr 13, stanowiącym lamus nie używanych samolotów. W lutym 1926 r. LOPP zleciła WCZL remont samolotu ”Awiata”, mającego stanowić eksponat. Brak bliższych danych, czy chodziło o samolot Farman-Awiata, czy o inny nieznany samolot noszący tę samą nazwę.

W 1958 r. Paweł Zołotow zbudował replikę samolotu Zołotow-Farman IV.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty prostokątne, dwudźwigarowe, kryte płótnem, usztywnione słupkami i drutami. a górnym płacie lotki.
Kadłub kratownicowy, drewniany, usztywniony drutami. Miejsca załogi odkryte.
Usterzenie ogonowe poziome i pionowe podwójne. Ster wysokości z przodu kadłuba.
Podwozie główne dwukołowe, wyposażone w płozy, stałe.

Silnik:
- w niemieckiej wersji Aviatik Farman-III: rzędowy Argus o mocy 37 kW (50 KM),
- w polskiej wersji licencyjnej Awiata: rotacyjny, gwiazdowy Gnôme o mocy 36,7 kW (50 KM). Śmigło pchające.

Dane techniczne Farman-Awiata IV (wg [1]):
Rozpiętość- 10,5 (wg [3]- 10,0) m, długość- 12,5 (wg [3]- 11,25) m, wysokość- 3,0 (wg [3]- 4,37) m, powierzchnia nośna- 41,0 (wg [3]- 35,25) m2.
Masa własna- 400 kg, masa użyteczna- 180 kg, masa całkowita- 580 kg.
Prędkość- 60 km/h, wznoszenie- 1,2 m/s, pułap- 1500 m, zasięg max.- 400 km.

Galeria

  • Samolot Farman-III w locie. (Źródło: archiwum).
  • Farman IV produkcji warszawskiej ”Awiaty” w locie podczas Tygodnia Lotniczego w Sankt Petersburgu (1911 r.). (Źródło: Januszewski S. ”Wynalazki lotnicze Polaków 1836- 1918”).
  • Lew Maciewicz na samolocie Farman-III przed startem do lotu zakończonego katastrofą i śmiercią lotnika- pierwszej ofiary lotnictwa na terenie Cesarstwa Rosyjskiego (1910 r.). (Źródło: Januszewski S. ”Wynalazki lotnicze Polaków 1836- 1918”).
  • Samolot Farman-III. Adolf Warchałowski ze szwagierką Anną po ustanowieniu krajowego rekordu długotrwałości lotu z pasażerem, 12.03.1910 r. (Źródło: Januszewski S. ”Wynalazki lotnicze Polaków 1836- 1918”).
  • Farman-III w przekroju podłużnym, w rzucie z boku i z góry. (Źródło: Januszewski S. ”Wynalazki lotnicze Polaków 1836- 1918”).

Źródło:

[1] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 1. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2004.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[3] Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924”. Wyd. Bellona; Wyd. Lampart. Warszawa 1997.
[4] Krzyżan M. ”Samoloty w muzeach polskich”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1983.
[5] "Испытатели. Test Pilot"
[6] Banaszczyk E. ”Pierwsze skrzydła”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1972.
[7] Januszewski S. ”Witold Jarkowski. Inżynier aeronauta- pionier lotnictwa”. Politechnika Wrocławska. Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Wrocław 2006.
[8] Januszewski S. "Pionierzy. Polscy pionierzy lotnictwa 1647- 1918. Tom 1". Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Wrocław 2017.

blog comments powered by Disqus