Wiktor Dybowski, urodził się 13.01.1884 r. w Sewastopolu, pocho­dził ze zrusyfikowanej polskiej rodziny. Syn Bolesława. Był wnukiem Le­onarda Adama- oficera armii rosyjskiej, pochodzenia polskiego, szlachcica, z nitki rodu osiadłej na Ukra­inie (inna gałąź tego rodu do dzisiaj mieszka w okolicach Mińska). Żoną Leonarda Adama Dybow­skiego była Róża z domu Janowska. Była to rodzina wyznania rzymsko- katolickiego. Leonard Dybowski miał dwu synów, Artura i Bolesława, ochrzczonego w kościele katolickim. Ale 11.09.1869 r. junkier Bolesław Dybowski zmienił wyznanie, przeszedł na prawosławie i imię Bolesław zastąpił imieniem Władymir. Władymir (Bolesław) Dybowski ożenił się z córką urzędnika Julią Andrejewną Pren. Z tego związku urodziło się pięciu synów: Władymir (Wła­dysław), Wiaczesław, Wiktor, Borys i Wsiewołod.

Wiktor ukończył Korpus Morski (1910 r.), Oficer­ską Klasę Szkolnego Parku Aeronautycznego (1910 r.), Oficerską Szkołę Lotniczą OWF (1914 r.).

W służbie od 1901 r.( 01.02.1902 r.- młodszy gardemarin, od 09.09.1903 r.- starszy gardemarin). 28.01.1904 r. awansowany na miczmana i wcielo­ny do 19. Eskadry Floty. 13.04.1904 r. awansowany na lejtnanta. Od 02.02. do 15.05.1905 r. służy na okręcie Nikołaj I. W dniach od 14- 15.05.1905 r. uczestnik walk pod Cuszimą. 08.03.1907 przeniesiony z floty Morza Bałtyckiego do floty Morza Czarnego. 12.03.1907 r. skierowany do 29. Eska­dry Floty. 22.03.1907r.  prze­niesiony do 28. Eskadry. Od 01.10.1908 r. w kadrze floty Czarnomorskiej. Od 19.11.1908 r. starszy oficer flagowy sztabu dowództwa oddziału okrętów mino­wych Morza Czarnego. Od 14.03.1909 r. oficer flagowy przy naczelniku 1. Dywizjonu Eskadry kutrów minowych Morza Czarnego. Od 03.07.1909 r. dowódca kutra mino­wego nr 273. Od 24.08. do 20.10.1909 w dele­gacji w oficerskiej klasie artyleryjskiej. 04.12.1909 r. oddelegowany do Szkolnego Parku Aeronautyczne­go. 15.10.1910 r. ukończył Korpus Morski, przekazany do dyspozycji naczelnika Oddziału Floty Powietrz­nej. Do wybuchu wojny pracował w sewastopolskiej Szkole Lotniczej, w jej kadrze kierowniczej i jako in­struktor pilotażu. Od 05.04.1914 r. lotnik wojskowy 20. Korpusowego Oddziału Lotniczego. Od 01.01.1915 r. starszy lejtnant za wzorową i gorliwą służbę, od września 1915 r. w dyspozycji generała- kwatermistrza sztabu 4. Armii, od 30.07.1916  r. kapitan 2 rangi.

Inżynier elektrotechnik, dyplom pilota nr 13, wydany przez Cesarski Aeroklub Wszechrosyjski, uzyskał 18.04.1911 r. w sewastopolskiej szkole pilo­tów, 25.05.1912 r. uzyskał we Francji dyplom pilota nr 892 (na samolocie Nieuport), wniósł poważny wkład w rozwój lotnictwa wojskowego Rosji, jako pilot, ekspert władz wojskowych, wynalazca i konstruktor lotniczy.

Już w końcu 1910 r. w Sewastopolu, jako uczeń- pilot Bronisława Matyjewicz-Maciejewicza, z udziałem swego instruktora i W. F. Gelgara podjął pionierskie prace w zakresie wykonywania fotografii lotniczej z samolotu- także przez tarczę śmigła, korzystając z aparatu skonstruowanego przez ppor. W. F. Gelgara znanego pod mianem Razwiedczyk. Udało mu się m.in. sfotografować z powietrza pożar jednego z budynków koszarowych i lecącego w kie­runku pożaru Farmana, pilotowanego przez Efimowa, z uczniem. W tym samym locie sfotografował fortyfikacje Sewastopola, hangary na lotnisku i inne obiekty. Już jako instruktor sewastopolskiej Szkoły lotniczej podjął również pionierskie prace nad wy­korzystaniem fotografii w prowadzeniu rozpoznania okrętów podwodnych, znajdujących się na znacznej głębokości.

15.02.1911 r. wraz z Bronisławem Matyjewiczem-Maciejewiczem wykonał pierwszy przelot którego celem było rozpoznanie z powietrza brzegów rzeki Kaczy i zachodnich brzegów Krymu. Chciano razem sprawdzić na ile samolot Blériot-XI-2 "La Manche" jest przy­datny dla długich lotów. Po blisko 5 h lotu na wysokości ok. 500 m, także nad morzem, lotnicy wylądowali w pobliżu stacji wojsk pogranicznych w Zamruku. Spędziwszy tam noc i zabezpieczywszy samolot, uznając, że pogoda na dwa- trzy dni znacznie się pogorszy, 16 lutego konno wrócili do Sewastopo­lu tym bardziej, że nie można było ze strażnicy wysłać telegramu aby uspokoić i rodziny i mieszkańców miasta, z niepokojem oczekujących na wiadomości o locie i losie lotników. 17 i 18 trwała burza. 19- go obaj powrócili do strażnicy i o bez przeszkód powrócili samolotem do Sewastopola.

Latem 1911 r. wspólnie z Rosjaninem Tuczkowem, zainstalował na dwumiejscowym samolocie typu . Blériot radiowy aparat telegraficzny systemu Tuczuowa. Próby okazały się udane, można było dysponować łącznością na odległość 50- 70 km. Te prace, przez Dybowskiego prowadzone kilka lat, miały na terenie Rosji znaczenie pionierskie. O wynikach swych pierwszych prób Dybowski poinformował Wielkiego księcia Aleksandra Michajłowicza. Wkrótce skierowano go do Francji w celu zakupu dla armii kilkunastu samolotów typu Nieuport, dwumiejscowych, z silnikami typu Gnôme o mocy 37 kW (50 KM). 4.10.1911 r. Dybowski informował wielkiego księciu o przygotowaniach jednego z tych samolotów do instalacji aparatu telegraficznego.

11.12.1911 r. meldował z Paryża wielkie­mu księciu Aleksandrowi Michajłowiczowi, że do lepszego wykorzystania lotnictwa w armii proponuje natychmiastowe podjęcie prób z radiem na pokładzie samolotu. Podnosząc tę kwestię, przywoływał wyniki eksperymentów francuskich podejmowanych z lotni­czą łącznością radiową. Prosił równocześnie wielkie­go księcia o zamówienie także dwu dwumiejscowych samolotów typu Nieuport z silnikiem Gnôme o mocy 74 kW (100 KM), o udźwigu 460 kg, wyposażenie ich w radiostacje systemu Girkowa (Rosjanin) oraz w wyrzutniki bomb i celowniki optyczne opracowa­ne przez niego i jego brata (określa je mianem wyrzutnika i celownika braci Dybowskich), których opisy i rysunki wkrótce obiecuje przedstawić. Raport Dybowskiego przekazano 22.12.1911 r. do GIU (Głównego Zarządu Inżynieryjnego), a 2.01.1912 r. znalazł się w Komitecie Technicznym.

Latem 1911 r. był jednym z lotników wojsko­wych, który wykonał pierwsze loty nad Lublinem.  29.08.1911 r. brał udział w pokazach zorganizowa­nych w Lublinie przez władze wojskowe. Zorganizowano je w ramach przygotowań lotników do udziału w wielkich manewrach wojskowych Okręgu Warszawskiego, które rozpoczynały się w połowie września. Na Polu Wyścigowym zgromadziły tłum ok. 2000 widzów. Dybowski latał wówczas nad miastem. 30 sierpnia kilkakrotnie wznosił się w powietrze, wczesnym rankiem krążąc także nad miastem i na wysokości 1050 m lecąc na­stępnie nad Nałęczów i Lubartów, które kilkakrotnie okrążył na wys. 700 m. 31 sierpnia latał wraz z pasażerem, odbył też wówczas lot nad centrum miasta.

W dniach od 28.08. do 4.09.1911 r. lotnicy uczestniczący wcześniej w lubelskich poka­zach wzięli udział w manewrach wojskowych. Pro­wadzono je na terenie północnych powiatów guber­ni lubelskiej i południowych gub. siedleckiej. Brały w nich udział 14, 19 i 23 Korpusy armii. Podzielono je na dwie armie: Północną pod dowództwem gen. inż. Saranczana i Południową pod dowództwem gen. Brusilowa. Do udziału zaangażowano sterowiec Cle­ment Bayard i dwa oddziały lotnicze, wyposażone w samoloty Blériot (6) i Farman (5), sformowane przez gatczyńską Szkołę Lotniczą, którymi kierował płk Odincew. Lublin stanowił punkt oparcia armii Południowej, której główne siły stanęły pod Lubartowem, armia Północna skoncentrowała się wokół Parczewa.

W 1911 r. Dybowski wziął też udział w ma­newrach Floty Czarnomorskiej. Miały miejsce 16 kwietnia z udziałem 2 okrętów liniowych, 3 krążow­ników, niszczyciela i torpedowca oraz 3 samolotów typu Blériot. 24 maja 1911 r. Dybowski wykonał lot zwiadowczy nad Morzem Czarnym celem ustalenia pozycji okrętów podwodnych, z wysokości 800 m.

We wrześniu 1911 r. wysłano Dybowskiego i por. Iljina do Paryża celem obserwacji konkursu samolotów wojskowych zorganizowanego przez francuskie Ministerstwo Wojny. Uznano tam, że perspektywicz­nym samolotem będzie Nieuport. Tę opinię podziela­li również Dybowski i Iljin. W efekcie gdy flota rosyj­ska zakupywała w październiku 1911 nowe samoloty to były nimi Nieuporty, 14 bojowych i 2 szkolne, Dybowski miał również udział, jako instruktor i jeden z kierowników sewastopolskiej Szkoły Lotni­czej, w organizacji lotnisk na Kulikowym Polu pod Sewastopolem, a następnie nad rz. Kacza, gdzie też do września 1912 r. zbudowano nowe centrum szko­leniowe lotnictwa wojskowego Rosji, rozbudowane w następnych latach.

W latach 1912- 1913 Dybowski wykonał wiele spektakularnych przelotów, w tym na trasie Sewastopol- Charków- Moskwa- Petersburg (23.05.- 4.07.1912 r.). Przeleciał wówczas 2384 km. Owacyjnie witano go na lotnisku w Petersburgu, z udziałem de­legacji Cesarskiego Aeroklubu Wszechrosyjskiego i gen. Kaulbarsa, który przemawiał w imieniu Wiel­kiego Księcia Aleksandra Michajłowicza.

W 1913 r. we współpracy z bratem- Władymirem- zbudował w zakładach Motor w Rydze oryginalny samolot jednopłatowy, którego rozwią­zania konstrukcyjne i teoretyczne osiągi- zdaniem historyków rosyjskich- wyprzedzały stan techniki lotniczej o 10- 15 lat. Określano go mianem "Del­fin", "Latająca ryba" lub Dybowski. Na początku 1913 r. Dybowski zmodyfikował również samolot typu Nieuport IV, wyposażając go w silnik Gnôme o mocy 51 kW (70 KM). Po bokach kad­łuba, pod skrzydłami usytuowano wzierniki o dużej powierzchni, w celu zwiększenia widoczności z kabi­ny pilota, płaty przy kadłubie od listwy spływu zy­skały wcięcia, poprawiono również charakterystyki lotne i eksploatacyjne samolotu.

Oprócz tych samolotów Dybowski wykonał inne prace konstruktorskie. Wcześniej, w 1911 r., okrył płótnem kadłub Blériota do statecznika ogo­nowego i zyskał na prędkości samolotu 10 km/h. W 1911 r. opracował też i wdrożył rozrusznik silnika lotniczego, dzięki czemu przy starcie mógł się obyć bez mechanika.

W kwietniu 1912 r., na polecenie armii, która zamówiła w zakładach Motor w Rydze samoloty Nieuport z silnikami Kalep, prowadził w Rydze próby z silnikami rotacyjnymi Kalep o mocy 37 kW (50) KM, montowanymi na samolocie Nieuport, które, wykonane z materiałów rosyjskich, zdaniem pilota oblatywacza miały być lepsze od francuskich. W 1912 r. uczestniczył również w manewrach wojskowych na terenie Warszawskiego Okręgu Wojskowego, prowadził zwiad powietrzny.

W czasie I wojny światowej służył w lotnictwie. We wrześniu 1915 r. Dybowskiego odznaczono krzyżem św. Jerzego 4 klasy.

Dybowski z powodzeniem eksperymentował i inspirował władze wojskowe do wzbogacania katalogu nowoczesnego wyposażenia pokładowego samolotów bojowych. Z czasu I wojny światowej pochodzą jego inne propozycje wynalazcze. Na początku 1915 r. zwrócił się do Ministerstwa Handlu i Przemysłu z prośbą o ochronę tajną swego sposobu niszczenia wrogich maszyn latających i aparatów powietrznych - samolotów i aerostatów. 21.02.1915 r. wydano mu tajne świadectwo ochrony nr 68.

Opracował bombę lotniczą, zapalającą- prze­znaczoną do wzniecania pożarów obiektów o zna­czeniu wojskowym, a także zasiewów. Korpus bomby małego kalibru, w formie strzały (ze stabilizatorem aluminiowym), o średnicy 8 mm, ważącej 18 g, był wypełniany masą zapalającą. Bomba mogła osiągać prędkość spadania 104 m/s. Ułożone w kartono­wych kasetach, po 200 sztuk w jednej, można je było zrzucać pojedynczo lub całą kasetą, co sprzyjało wy­woływaniu pożarów na znacznych powierzchniach. Podstawowy ładunek bomb samolotu obejmował 15 takich kaset, ułożonych w drewnianym pudle. Dy­bowski opatrywał tę informację ofertą podjęcia pro­dukcji bomb swego typu dla wojsk lotniczych w cenie 9 kop. za bombę- przy zamówieniu nie mniejszym niż 100 000 sztuk. Deklarował przy tym, że pierwszą partię jest w stanie przygotować w czasie 2- 3 tygo­dni.

Zadanie oceny bomby przekazano 6.06.1915 r. Komitetowi Technicznemu GWTU, załączając przy tym pismo Dybowskiego i 3 egzemplarze bomby. Ko­mitet Techniczny analizował propozycje Dybowskie­go 16 lipca 1915 r. Uznał, że bomba, z uwagi na swą masę i prędkość spadania, będzie miała zbyt małą siłę rażenia celów żywych i że ustępuje bombom już sto­sowanym. Ofertę Dybowskiego podjęcia produkcji tej bomby dla wojsk lotniczych oddalono.

4.03.1915 r. złożył pod adresem GWTU prośbę o dotację w wysokości 1000 rb. na opraco­wanie tym razem konstrukcji bomby spuszczanej na metalowej lince z samolotu do niszczenia samolotów nieprzyjaciela. Przekazując tego samego dnia jego ra­port Komitetowi Technicznemu sugerowano, by nie udzielać mu pomocy materialnej, bowiem jest w sta­nie, służąc w armii czynnej, zająć się tam opraco­waniem swego wynalazku. Komitet Techniczny uznał, że pomysł Dybowskiego nie może przynieść pozytywnych wyników i oddalił prośbę o finansowa­nie planowanych przezeń eksperymentów.

2.12.1915 r. firma Dux zawiadomiła GWTU, że z polecenia wielkiego księcia Aleksandra Michajłowicza wykonała przyrząd do strzelania z ka­rabinu maszynowego przez tarczę śmigła lotniczego opracowany przez Dybowskiego. Z pisma tego wie­my, że poprzedniego dnia prace nad budową przy­rządu zakończono, a próby dały dobre wyniki- ani jeden pocisk nie uderzył w łopatę śmigła. Poinformo­wano o tym natychmiast wielkiego księcia. Firma do­nosiła równocześnie, że ze względu na to, że GWTU może być zainteresowane tym przyrządem, podjęła montaż 10 egzemplarzy synchronizatora.

Przez Oddział Techniczny informację firmy Dux przekazano do Komitetu Technicznego GWTU. Dotarła tam 8.12.1915 r. z prośbą o do­konanie oceny synchronizatora Dybowskiego i opi­nię na ile może być przydatny w działaniach bojo­wych lotnictwa. Nie udało się odnaleźć mate­riałów związanych z jego oceną, produkcją synchro­nizatora i jego użyciem w działaniach wojennych lotnictwa rosyjskiego, oprócz wzmianki, że pierwszy przyrząd przekazano lotnictwu frontowemu na po­czątku 1916 г., a kolejne budowano wyłącznie dla sa­molotów zaopatrzonych w silniki rotacyjne Gnöme-Rhöne - nie wiadomo w jakiej liczbie. Na początku 1916 r.- już w Anglii - Dybowski sprzedał projekt synchronizatora Admiralicji Brytyjskiej. Przydano mu współautora i w ciągu pół roku synchronizator systemu Scarffa-Dybowskiego zainstalowano na sa­molotach Sopwitch.

W latach 1915- 1917 Dybowskiego delegowa­no do Londynu, gdzie zajmował się zaopatrzeniem i kierował rosyjską misją zakupów sprzętu lotniczego w Wielkiej Brytanii. Po bolszewickim zamachu stanu w 1917 r. do Rosji już nie powrócił. Na emigracji przebywał we Francji, Anglii i USA, w schyłkowym wieku przeniósł się do Szwajcarii. Jednak na krótko przed śmiercią ponownie osiedlił się ponownie w Anglii. Brytyjczycy odmówili mu zapłaty za jego wynalazki w postaci silników lotniczych.

Na początku lat 1920- tych Dybowski pracował w Stanach Zjednoczonych, udoskonalając broń. Po powrocie do Anglii i kontakcie z radziecką delegacją handlową, w latach 1924- 1925 pracował w radzieckiej spółce handlowej ARCOS z siedzibą w Londynie, która zajmowała się zakupem brytyjskich silników lotniczych. W 1924 r. przyjechał do Moskwy, aby zademonstrować swój nowy karabin maszynowy.

Po drugiej wojnie światowej, w latach 1940- tych był dyrektorem technicznym kilku swoich firm w Wielkiej Brytanii, które zajmowały się produkcją wyposażenia wojskowego jego projektów. W 1947 r. żona i córka Dybowskiego zwróciły się do ambasady ZSRR w Londynie z prośbą o nadanie obywatelstwa radzieckiego.

Na początku lat 1950- tych gruźlica Dybowskiego zakłóciła życie rodziny, a ich sytuacja materialna pogorszyła się. Zmarł 29 grudnia 1953 we Friston Hospital (Londyn) na gruźlicę . Został pochowany na cmentarzu St Pancras and Islington w East Finchley w północnym Londynie.

W 2019 r., przy wsparciu Ambasady Federacji Rosyjskiej , w miejscu pochówku odkrytym przez historyka lotnictwa Romana Firsowa stanął nagrobek ze zdjęciem pilota.

Odznaczono go Złotą Odznaką za ukończenie Korpusu Morskiego w 1910 r., orderami: św. Stani­sława 3 klasy- 29.03.1909 r, św. Stanisława 2 klasy- rozkazem Ministerstwa Marynarki z 04.11.1911 r. za rozpoznanie powietrzne na manewrach w 1910 r., św. Włodzimierza 4 klasy z mieczami i wstęgą- rozka­zem Ministerstwa Marynarki z 08.09.1915 r za zwiad 23.08.1915 w rejonie Kraśnik – Kszczenow, św. Je­rzego 4 klasy- rozkazem Ministerstwa Marynarki nr 786 z 11.12.1915 r. za to, że 22- 24 czerwca 1915 r. wykonał szereg lotów zwiadowczych w rejonie Kraś­nika, zajętego przez npla, i we właściwym czasie do­starczył ważne informacje o sile, położeniu i ruchach znacznych sił npla. Te cenne informacje pozwoli­ły właściwie ocenić sytuację i ułatwiły kierowanie i osiągnięcie sukcesu w boju z nplem, mającym tutaj przewagę sił. Po uzyskaniu, dzięki temu powietrz­nemu zwiadowi informacji o rozpoczynającym się odwrocie nieprzyjaciela na całym froncie, podjęto uporczywe, stałe natarcie i odrzucono przeciwnika za rzekę Kraśnik i wzięto w niewolę ok. 10 000 jeń­ców. W czasie tego ostatniego zwiadu, starszy lejtnant Dybowski atakował prowadzący zwiad dwupłat, nie bacząc na ogień z nieprzyjacielskiego aparatu, zmusił go do przerwania rozpoznania i odwrotu. Odważny lot zwiadowczy doprowadzono do końca, nie bacząc na zbliżającą się burzę, ostrzał ze strony nieprzyja­cielskiej artylerii i na groźne dla aparatu dwie prze­strzeliny.

Konstrukcje:
Dybowski ”Delfin”, 1913, samolot pionierski.