O rozpoczęciu projektowania swego pierwszego samolotu komunika­cyjnego z napędem odrzutowym firma Douglas Aircraft Company (od 28.04.967 r. w składzie McDonnell Douglas Corporation) ogłosiła 7.06.1955 r. Praktyczną realizację projektu Douglas DC-8 wykonywano bez fazy prototypu, przy wykorzystaniu pierwszych 9 samolotów seryjnych, na których wypróbowywano poszczególne typy silników turboodrzutowych- jednoprzepływowych Pratt & Whitney JT3 i JT4 i turboodrzutowych, dwuprzepływowych Rolls-Royce "Conway". Pierwszy DC-8-10 z silnikami JT3 wystartował 30.05.1958 r.

DC-8 zbudowany został w układzie dolnopłata z czterema silnikami odrzutowymi umieszczonymi na podskrzydłowych wysięgnikach. Zarów­no pod względem rozmiarów, parametrów technicznych i wyglądu ze­wnętrznego samolot podobny jest do opracowanego w tym samym okre­sie samolotu Boeing 707. Według początkowych założeń wszystkie wersje samolo­tu miały mieć te same wymiary zewnętrzne i identyczne instalacje elek­tryczne, hydrauliczne, klimatyzacyjne i układy sterowania. Do starszej generacji zaliczają się następujące wersje samolotu:
- DC-8-10- wersja do obsługi północnoamerykańskiego rynku połą­czeń krajowych. Pojemność 118- 122 miejsc pasażerskich w konfiguracji wyłącznie 1 klasy lub do 144 miejsc wyłącznie w klasie turystycznej. Sil­niki turboodrzutowe Pratt & Whitney JT3C-6 o ciągu 60,06 kN każdy. Homologację FAA przyznano 31.08.1959 r. W użytkowaniu United Air Lines i Del­ta Air Lines od 18.09.1959 r.,
- DC-8-20- wersja zbliżona do DC-8-10 ale z silnikami turboodrzuto­wymi Pratt & Whitney JT4A-3 o ciągu 70,31 kN każdy. Pierwszy lot- 29.11.1958 r. Homologacja FAA- 19.01.1960 r.,
- DC-8-30- wersja dalekiego zasięgu, międzykontynentalna. Samolot otrzymał powiększone zbiorniki paliwa. Silniki turboodrzutowe Pratt & Whitney JT4A-9 o ciągu 74,75 kN każdy lub JT4A-11 o ciągu 77,94 kN każdy. Pierwszy lot 21.02.1959 r. Homologacja FAA- 1.02.1960 r.,
- DC-8-40- wersja dalekiego zasięgu, zbliżona do DC-8-30, ale z dwuprzepływowymi silnikami turboodrzutowymi Rolls-Royce "Conway RCo. 12" o ciągu 77,94 kN każdy. Pierwszy lot- 23.07.1959 r. Homologacja FAA 24.03.1960 r.,
- DC-8-50- wersja dalekiego zasięgu, zbliżona do DC-8-30, ale z silni­kami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney JT3D-1 o ciągu 75,71 kN każdy lub JT3D-3 o ciągu 80,17 kN każdy. W wariancie DC-8-55 samolot otrzymał udoskonalo­ne silniki JT3D-3B i serię modyfikacji służących poprawie aerodynamiki płatowca. Pierwszy lot- 20.12.1960 r. Homologacja FAA- 1.05.1961 r.

W kwietniu 1965 r. firma Douglas ogłosiła o zamiarze odejścia od polityki utrzymywania zunifikowanych wymiarów płatowca DC-8 i zaproponowa­ła trzy nowe wersje określane wspólną nazwą "Super Sixty":
- DC-8-61- wersja ze skrzydłami i wysięgnikami silników identyczny­mi jak w DC-8-50 oraz kadłubem wydłużonym przez wstawienie dwóch nowych sekcji: o długości 6,10 m przed i 5,08 za skrzydłami przez co po­jemność samolotu zwiększyła się do max 259 osób. Silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT3D-3B o ciągu 80,17 kN każdy. Pierwszy lot- 14.03.1966 r. Homologacja FAA- 2.09.1966 r. Dostawy od 26.01.1967 r.,
- DC-8-62- wersja bardzo dalekiego zasięgu. Powiększono rozpiętość skrzydeł przez wydłużenie każdej z końcówek o 0,91 m. Kadłub samo­lotu został wydłużony tylko nieznacznie: przez wstawienie nowych sekcji o długości 2,03 m przed i 1,02 m za skrzydłami. Max pojemność 189 miejsc pasażerskich. Silniki jak w DC-8-61. Wysięgniki silników zostały przekonstruowane dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Znacznie powiększono zbiorniki paliwa. Modyfikacje wprowadzone w DC-8-62 zwiększyły zasięg na tyle, że możliwe stały się loty bez międzylądowania z Europy Środkowej na zachodnie wybrzeże USA. Pierwszy lot- 29.08.1966 r. Homologacja FAA- 27.04.1967 r. Dostawy od 3.05.1967 r.,
- DC-8-63- wersja łącząca wydłużony kadłub DC-8-61 z udoskonalony­mi skrzydłami DC-8-62, jednak bez zachowania wydłużonego zasięgu te­go drugiego. Zmodyfikowano podwozie samolotu. Początkowo samoloty tej wersji otrzymywały silniki Pratt & Whitney JT3D-3B, później JT3D-7 o ciągu 84,54 kN każdy. Oprócz podstawowej odmiany pasażerskiej produkowane były odmiany pasażersko- towarowa i towarowa pod oznaczeniem DC-8F "Jet Trader". Pierwszy lot- 10.04.1967 r. Homologacja FAA- 30.06.1967 r. Dostawy od 15.07.1967 r.

Wyprodukowano: DC-8-10- 28 egz., DC-8-20- 34 egz., DC-8-30- 57 egz., DC-8-40- 32 egz., DC-8-50- 89 egz., DC-8-61 / DC-8-62 / DC-8-63- 176 egz. Ostatni 556 egz. DC-8 (zamówiony przez skandynawskie linie SAS) opuścił linię montażową zakładów w Long Beach w maju 1972 r.

W końcu lat 1970- tych płatowce licznych samolotów DC-8 były je­szcze w zupełnie dobrym stanie, ale ich przestarzałe, hałaśliwe i nieeko­nomiczne silniki coraz częściej nie spełniały wymagań stawianych przez lotnictwo komunikacyjne. Powstała w 1977 (wg [6]- 1973) r. firma Cammacorp z Los An­geles zajęła się wymianą dotychczasowych silników na nowoczesne sil­niki turbowentylatorowe specjalnie opracowane dla DC-8 przez między­narodowe konsorcjum CFM International (z udziałem amerykańskiej fir­my General Electric i francuskiej SNECMA). Nowe samoloty otrzymały oznaczenia DC-8-71, DC-8-72 i DC-8-73 (przebudowywano tylko samoloty trzech wersji serii "Super Sixty"). Dzięki owym silnikom CFM56-2-C5 o ciągu 97,9 kN każdy, zmodernizowane DC-8 stały się jednymi z najcichszych samolotów komunikacyjnych. Przeróbki samo­lotów dokonywane były w zakładzie McDonnell Douglas w Tulsa,. Do połowy 1982 r. wpłynęły 94 pewne zamó­wienia, 10 opcji i 29 zamówień warunkowych na nowe samoloty. Do prób homologacyjnych przerobiono po jednym egzem­plarzu wersji DC-8- 61, DC-8-62 i DC-8-63. Przerobiony egzemplarz DC-8-71 został oblatany 15.08.1981 r., a certyfikat otrzymał w kwietniu 1982 r. Pierwsze samoloty DC-8-71 zostały dostarczone li­niom United Airlines i Delta Airlines.

W listopadzie 1991 r. w użytkowaniu linii lotniczych znajdowały się 324 egz.

W końcu lat 1970-tych dyrekcja Polskich Linii Lotniczych ”Lot”, w celu podtrzymania dynamicznego rozwoju firmy, zaczęła się zastanawiać nad możliwością zastąpienia samolotów produkcji ZSRR (Tupolew Tu-134 i Iljuszyn Ił-62) maszynami zachodnimi. Rozważano przede wszystko zakup konstrukcji amerykańskich i w związku z tym prowadzono wstępne rozmowy z firmami Boeing- dotyczące samolotów Boeing 707 i Boeing 727 oraz Douglas- dotyczące samolotów Douglas DC-8 i Douglas DC-9. Mimo to, głównie z powodów natury politycznej, zwyciężyła oferta ZSRR i w 1980 r. PLL ”Lot” zostały zmuszone do zakupu samolotów Iljuszyn Ił-62M, a w 1985 r. Tupolew Tu-154.

W okresie od sierpnia 1987 do sierpnia 1988 Polskie linie Lotnicze ”Lot” użytkowały samolot Douglas DC-8-62 (nr rej. N8968U), który został wypożyczony od linii Arrow Air, na czas okresowego zawieszenia eksploatacji samolotów Iljuszyn Ił-62M.

W końcu lat 1980-tych Polskie Linie Lotnicze ”Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy samolotów pasażerskich Iljuszyn Ił-62. Ze względów politycznych początkowo był rekomendowany samolot radziecki Iljuszyn Ił-86, a później nowocześniejszy Iljuszyn Ił-96. Natomiast PLL ”Lot” rozpoczęły na przełomie lat 1987/1988 starania o zakup samolotów zachodnich. Pod uwagę brano możliwość zakupu lub dzierżawy nowych lub używanych samolotów typu Boeing 707, Douglas DC-8, Douglas DC-10, Boeing 747-200, Airbus A310-300 oraz Boeing 767ER. Okazało się, że najbardziej opłacalne było nabycie przez PLL ”Lot” jednego z trzech typów: Airbus A310-300, Boeing 767-200ER/-300ER lub Douglas DC-10-30. Ostatecznie dokonano wyboru samolotów Boeing 767ER.

Konstrukcja.
Liczba pasażerów DC-8-71- max 269.

Napęd- 4 silniki turboodrzutowe lub turbowentylatorowe, typy i wartości ciągu podane w opisie historii rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne DC-8-71 (wg [6]):
Rozpiętość- 43,4 m, długość- 57,12 m, wysokość- 12,88 m.
Prędkość przelotowa-  854 km/h, zasięg z kompletem pasażerów- 7480 km.