W 1980 r. w USA wystąpiła potrzeba posiadania nowego samolotu transportowego niezbędnego dla realizacji zadań Sił Szybkiego Reagowania. Dodatkowo samolot miałby zastąpić z biegiem czasu starzejące się samoloty Lockheed C-5 ”Galaxy” i Lockheed C-141 ”Starlifter” w zadaniach transportu wojskowego nad Atlantykiem. Samolot, o cechach skróconego startu i lądowania, miał być dostosowany do operowania z pasów startowych gorszej jakości i lotnisk nie dysponujących rozbudowanym zapleczem techniczno-pomocniczym, niezbędnym do wyładunku sprzętu. Projekt nowego samolotu oznaczono roboczo CX. 15.02.1980 r. ogłoszono zapytanie ofertowe dla amerykańskiego przemysłu lotniczego w sprawie samolotu CX. Do konkursu stanęły firmy: Lockheed- ze zmodyfikowanymi pod wymagania wersjami samolotów C-5 oraz C-141, Boeing- ze zmodernizowanym YC-14 oraz McDonnell Douglas z modelem D-9000, stanowiącym rozwinięcie koncepcji YC-15. W dniu 28.08.1981 roku Departament Obrony podjął decyzję o wyborze oferty firmy McDonnell Douglas, projekt D-9000 otrzymał wówczas wojskowe oznaczenie C-17. Samolot C-17 zachował podstawowe rysy prototypu samolotu transportowego McDonnell Douglas YC-15, oblatanego 26.08.1975 r.

Samolot miał posiadać możliwość operowania ze słabo przygotowanych lądowisk. Szczególną uwagę zwrócono na różnorodność transportowanego sprzętu i ładunków. Za standardowe przyjęto możliwości typowe dla praktyki sił transportowych lotnictwa amerykańskiego (Military Airlift Command). Są to np. zestawy:
- 2 bojowe wozy piechoty M2A2 Bradley + 2 samochody terenowe HMMWV + transporter M113,
- ruchome warsztaty lotnicze naziemnej obsługi samolotów,
- zestaw wyposażenia lotniskowego obsługi bieżącej samolotów,
- wyposażenie inżynieryjne do budowy lotnisk,
- 18 palet typu 436L,
- 11 palet typu 436L plus 102 spadochroniarzy,
- 1 czołg M1 Abrams.

Kontrakt na budowę prototypu i maszyn seryjnych (początkowo planowano zbudowanie dla USAF 210 samolotów C-17, później liczbę tą zmniejszono do 120 egz.) został podpisany 31.12.1985 r. Na początku 1988 r. rozpoczęto budowę pierwszego prototypu samolotu, oznaczonego T-1. Samolot wykonał pierwszy lot 15.09.1991 r. i został włączony do 6510 Skrzydła Badawczego, gdzie przeszedł wymagany przez USAF cykl prób. Już w maju 1992 r. skierowano do prób pierwszy seryjny C-17, w czerwcu drugi, a we wrześniu trzeci samolot. Wszystkie cztery zostały włączone do poszerzonych prób eksploatacyjnych. Samoloty seryjne otrzymały oznaczenie C-17A. W czasie testów wykryto dużą ilość usterek. Również wyniki prób statycznych struktury płatowca były niezadowalające, zamiast wymaganych 150% obciążenia dopuszczalnego, skrzydło samolotu uległo zniszczeniu już przy 130%. Spowodowało to konieczność wzmocnienia skrzydeł. Czwarty i piąty samolot seryjny zostały oblatane 9.12.1993 r. Były to właściwie dwa pierwsze rzeczywiście seryjne samoloty. Samoloty zostały skierowane do przeszkolenia personelu latającego przeznaczonego do służby na tych samolotach. Szósty samolot seryjny przekazany został na początku 1993 r., był to pierwszy C-17 przyjęty do służby operacyjnej w USAF. W 1993 r. samolot otrzymał oficjalną nazwę ”Globemaster III”. W trakcie programu prób C-17 ustanowił 22 rekordy w klasie ciężkich samolotów lądowych masie startowej 250-300 ton (C-1s), wśród nich m.in. wysokości lotu z ładunkiem (9805 m z70 t 1 11 171 m z 60 t), udźwigu na wysokość 2000 m (73 039 kg), czasu wznoszenia z ładunkiem maksymalnym, długości rozbiegu (417,2 m) i dobiegu (413,3 m) z ładunkiem o masie 19 991,5 kg.

W 1997 r. McDonnell Douglas, z powodu strat, został włączony w skład koncernu Boeing, który rozpoczął produkcję i marketing samolotu pod swoją marką. W 1997 r. rozważany był projekt przystosowania samolotu do roli powietrznego zbiornikowca. Modyfikacje mają polegać na dodaniu dwóch zewnętrznych zasobników z aparaturą tankującą oraz dodatkowego, wewnętrznego zbiornika paliwa. Wersją taką nie było zainteresowane lotnictwo amerykańskie, zainteresowanie wyraziły natomiast Kanada i Wielka Brytania, jako następcy dla używanych w roli powietrznych tankowców samolotów C-130 ”Hercules”. Również Wielka Brytania, Francja i RFN zainteresowane były tym samolotem w klasycznej wersji transportowej. McDonnell Douglas (a później Boeing) starał się zainteresować swoją nową konstrukcją cywilne linie lotnicze. Przygotowano dla nich wariant pozbawiony wyposażenia wojskowego i był on oferowany pod oznaczeniem MD-17 (a później BC-17X), jednak ze względu na brak zainteresowania opcja ta nie była dalej rozwijana.

W trakcie produkcji samolotu prowadzono ciągły rozwój jego konstrukcji, m.in. rozpoczęto instalację systemów ostrzegawczo-obronnych mających na celu zmylenie pocisków przeciwlotniczych naprowadzanych termicznie, zastosowano nowe metalowo-kompozytowe usterzenie poziome, które jest lżejsze i prostsze w produkcji od dotychczas stosowanego metalowego, zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa. Dzięki niemu zasięg został zwiększony o około 1500 km. Samoloty wyposażone w to udogodnienie są nieoficjalnie oznaczone jako C-17ER.

W latach 2005-2008 Boeing prowadził prace koncepcyjne związane z opracowaniem nowej wersji wojskowej, określonej wstępnie jako C-17B. Miała ona mieć zwiększone możliwości transportowe dzięki zastosowaniu nowych silników Pratt&Whitney F117 o zwiększonym ciągu, zmodyfikowanych klap, przeprojektowaniu podwozia (pozwalającego na lądowanie na pasach gruntowych, niedostępnych dla C-17A), zaawansowanych systemów samoobrony, systemów nawigacyjnych pozwalających na lądowanie w przygodnym terenie o każdej porze dnia i nocy, zmodyfikowanego układu sterowania. Propozycja nie wzbudziła jednak zainteresowania USAF.

Użytkownicy samolotu Boeing C-17 ”Globemaster III”:
- Australia- - w marcu 2006 r. zamówiła 4 egz. C-17. Dostawy zostały zrealizowane w latach 2006-2008. Samoloty są wykorzystywane do realizacji mostu powietrznego pomiędzy krajem i wojskami uczestniczącymi w misjach międzynarodowych, a także w akcjach humanitarnych (m.in. w Papui-Nowej Gwinei w 2007 r. oraz Birmie w 2008 r.). W 2009 r. Australia wyrażała zainteresowanie nabyciem następnych 2-4 egz.,
- Kanada- w 2007 r. zamówiła 4 samoloty. Dostawy CC-177 ”Globemaster III” (takie oznaczenie otrzymały w Kanadzie) zostały zrealizowane w latach 2007-2008. Ich pierwszą misją była akcja ratowniczo-humanitarna związana z przejściem przez Jamajkę huraganu Dean w 2007 r. Poza tego typu misjami ich głównym zadaniem jest utrzymanie mostu powietrznego miedzy krajem i kontyngentami ekspedycyjnymi, przede wszystkim w Afganistanie,
- Katar- w 2008 r. zakupił 2 samoloty C-17, które zostały dostarczone w drugiej połowie 2009 r. Wg oficjalnych zapowiedzi będą wykorzystywane głównie w akcjach ratowniczych i humanitarnych. W marcu 2009 r. rządu Kataru potwierdzili plany zamówienia dwóch kolejnych C-17 do końca 2009 r.,
- NATO- w sierpniu 2006 r. został podpisany przez 15 państw NATO (Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Węgry, Włochy, Litwa, Łotwa, Holandia, Norwegia, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Stany Zjednoczone) oraz Szwecję list intencyjny, zakładający stworzenie wspólnych sił transportowych dla europejskich krajów, członków NATO i UE, którzy nie mogą sobie pozwolić na kupno ciężkich samolotów transportowych. W wyniku zawartego kontraktu państwa-uczestnicy programu miały otrzymać 4 samoloty C-17. Program użytkowania samolotów C-17 nosi nazwę Zdolności Strategicznego Transportu Powietrznego (Strategic Airlift Capabilities- SAC). Ostatecznie 10 państw (Stany Zjednoczone, Bułgaria, Estonia, Węgry, Litwa, Holandia, Norwegia, Polska, Rumunia oraz Słowenia) oraz Szwecja i Finlandia, utworzyły jednostkę transportową, wyposażoną w 3 samoloty tego typu. Bazą macierzystą zostało lotnisko Pápa na Węgrzech. Dwa samoloty zostaną zamówione przez 11 państw partycypujących w programie, a trzeci będzie wkładem Stanów Zjednoczonych i będzie pochodzić z USAF. Głównym zadaniem tych maszyn będzie utrzymanie mostu powietrznego między poszczególnymi państwami i ich kontyngentami ekspedycyjnymi oraz udział w akcjach ratowniczo-humanitarnych. Pierwszy samolot C-17 został dostarczony 27.07.2009 r., drugi- 17.09.2009 r., trzeci- 7.10.2009 r.,
- USA- do 2010 r. zamówiono 213 egz., które wyparły ze służby C-141 oraz część C-5A. W połowie lutego 2009 r. pojawiła się nieoficjalna informacja o możliwości zakupu kolejnej partii tych maszyn dla zastąpienia wycofywanych przez USAF najstarszych C-5A. Pierwszym bojowym użyciem C-17A był udział dwóch samolotów, w październiku 1995 r., w przerzucie sił amerykańskich do Zatoki Perskiej jako odpowiedź na koncentrację sił irackich przy granicy z Kuwejtem. Wkrótce potem 12 samolotów C-17A wzięło udział w pokojowej operacji IFOR w Bośni. W latach 1995-2000 maszyny były intensywnie wykorzystywane w operacjach humanitarnych oraz ewakuacji ludności. W 1999 r. wspierały operację Allied Force- lotniczą kampanię NATO w Serbii. Po wydarzeniach z 11.09.2001 r. C-17 były wykorzystywane do transportu sprzętu wojskowego oraz pomocy humanitarnej do Afganistanu, a od 2003 r. tworzyły podstawę mostu powietrznego między amerykańskimi bazami wojskowymi i Irakiem,
- Wielka Brytania- w maju 2000 r. zdecydowano się na leasing 4 egz. C-17 na okres siedmiu lat z opcją przedłużenia o kolejne dwa. Po zakończeniu okresu wypożyczenia miano zdecydować o ich zwróceniu lub odkupieniu. Pierwszy samolot został przekazany w maju 2001 r., całość dostawy zrealizowano do września 2009 r. W 2004 r. ogłoszono, że używane C-17 zostaną odkupione po okresie leasingu, w latach 2006-2007 dokupiono kolejne 2 egz. (dostarczone w 2008 r.), a także opracowano plan zakupu następnych w liczbie 2-8 egz. W 2009 r. zamówiono siódmy samolot. Brytyjskie C-17 są wykorzystywane do utrzymania mostu powietrznego między Wielką Brytanią i jej kontyngentami w Afganistanie oraz Iraku. Poza tym odbywają loty zaopatrzeniowe do baz na całym świecie, transportując m.in. samoloty myśliwskie Panavia ”Tornado” F.3 stacjonujące w bazie na Falklandach,
- Zjednoczone Emiraty Arabskie- w lutym 2009 r. podpisały kontrakt na dostawę 4 samolotów C-17, w styczniu 2010 r. zwiększając ilość zamówionych maszyn do 6 egz.

Do 2010 r. zainteresowanie ”Globemasterem III” wyrażały również inne państwa: Japonia, Korea Południowa, Kuwejt, Oman oraz Indie, które w 2009 r. były zainteresowane nabyciem 10 samolotów. Francja oraz Niemcy, oczekując na dostawy samolotu Airbus A 400M, rozważały możliwość leasingu 2-4 C-17. W 2009 r. producent poinformował o próbach zainteresowania C-17 Libii.

W Polsce.

W kwietniu 2000 r. samolot Boeing C-17 został wykorzystany do transportu część sił i środków 10. batalionu zmechanizowanego 10. Brygady Pancernej zdecydowano do Pristiny, w celu uzupełnienia NATO-wskich sił KFOR w Kosowie. W tym celu na wrocławskim lotnisku Strachowice czterokrotnie wylądował samolot transportowy C-17, który przewiózł część pojazdów jednostki, w tym 9 transporterów BRDM-2 i towarzyszących im 139 żołnierzy. Samolot pochodził z 437. Airlift Wing z Charleston (Płd. Carolina), którego bazą wówczas było lotnisko Ramstein w Niemczech.

Marta Blizniak Bonds, pochodząca z Mielca, w trakcie nauki wyjechała do Chicago (USA). Absolwentka Liceum Libertyville USA (1996 r.). Studia wyższe na Wydziale Chemicznym Air Force Academy w Colorado Sprigs ukończyła w 2000 r. W 2001 r. uzyskała licencję pilota i została zatrudniona w Air Force USA (Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych AP) jako pilot samolotów transportowych C-17.

Amerykańskie samoloty transportowe Boeing C-17 były wykorzystywane do transportu sił i środków Polskich Kontyngentów Wojskowych do Afganistanu i Iraku. Loty te były wykonywane przez samoloty USAF w ramach sojuszniczego mostu powietrznego.

W sierpniu 2006 r. został podpisany list intencyjny, zakładający stworzenie wspólnych sił transportowych dla europejskich krajów, członków NATO i UE w ramach programu SAC (Strategic Airlift Capabilities). Została utworzona jednostka transportowa wyposażona w 3 (początkowo planowano 4) samoloty Boeing C-17 ”Globemaster III”. Jednym z uczestników tego programu jest również Polska. Wg założeń programu każdy z krajów będzie wykorzystywać C-17 w dowolny sposób, wg potrzeb określonych w zapotrzebowaniu. Polska, mająca wystawić m.in. pełną załogę, zadeklarowała roczne wykorzystanie na poziomie 350-400 h (zmniejszone później do 150 h) w powietrzu- głównie do utrzymania mostu powietrznego z kontyngentem w Afganistanie. Polacy zapewnili sobie również obecność personelu wojskowego w SAC na stanowiskach: zastępcy szefa wydziału dowodzenia i łączności, dowódcy załogi, pilota, loadmastera, podoficera sekcji zaopatrzenia oraz pracownika w wydziale dowodzenia i łączności. 24.11.2009 r. należąca do SAC maszyna C-17A ”Globemaster III” wykonała swoją pierwszą misję na rzecz Sił Zbrojnych RP zaopatrując Polski Kontyngent Wojskowy w Afganistanie.

Konstrukcja:
Górnopłat o konstrukcji metalowo-kompozytowej. Załoga- 3 osoby. Max ładowność- 77 519 kg. Wśród możliwych ładunków znajdują się m.in.: 3 bwp Bradley, 5 kto LAV-III/Stryker, 1 bateria pocisków przeciwlotniczych "Patriot", 3 śmigłowce Boeing AH-64 ”Apache”, 4 śmigłowce Sikorsky UH-60 ”Blackhawk”, 18 standardowych palet ładunkowych 463L, 1 czołg M1 Abrams, 102 spadochroniarzy, 102 pasażerów siedzących lub 48 rannych na noszach.
Skrzydło posiada skos krawędzi natarcia 25° i ujemny wznos. Konstrukcja wolnonośna, półskorupowa, dwudźwigarowa, ze stopów aluminium z udziałem kompozytów. Centropłat ma obrys prostokątny, a części zewnętrzne- trapezowy. Skrzydła zakończone rozpraszaczami wirów brzegowych oraz wyposażone w bogatą mechanizację, składającą się z ośmiu slotów na krawędzi natarcia, rozciągających się na całą rozpiętość płata, 2/3 długości krawędzi spływu zajmują szczelinowe klapy Fowlera, a na zewnątrz nich umieszczono lotki.
Kadłub o konstrukcji metalowej, półskorupowej, o przekroju owalnym. Przednią część tworzy pomieszczenie radaru, pokrycie z kompozytu węglowego. Następna część kadłuba to kabina załogi i pomieszczenie urządzeń elektronicznych. Jest ono dwupokładowe, górne piętro zajmuje załoga samolotu, dolny pokład to głównie pomieszczenie urządzeń i aparatur płatowca. Dalszą część kadłuba, aż do nasady usterzenia pionowego, zajmuje ładownia z rampą załadowczą. Kabina załogi zakryta. Zarówno kabina pilotów, jak i ładownia są ciśnieniowe i klimatyzowane.
Usterzenie klasyczne, kompozytowo-aluminiowe, w kształcie litery T, z bogatą mechanizacją statecznika. Zarówno ster kierunku, jak i statecznik poziomy są dwuczęściowe. Skos krawędzi natarcia- 41°.
Podwozie trójpodporowe z dwukołowym podwoziem przednim, chowane w locie. Opracowane z myślą o operowaniu ze słabo przygotowanych lądowisk. Każde z podwozi głównych składa się z dwóch zespołów wózków, każdy na oddzielnej goleni, zaopatrzonych w trzy koła. Wózki ustawione są jeden za drugim.

System samoobrony (Airlift Defensive System)- składa się z czujników ostrzegających przed wystrzelonymi pociskami ziemia-powietrze ATK AN/AAR-47 oraz wyrzutniami pułapek AN/ALE-47. Od 2007 r. C-17 przechodzą modernizację polegającą m.in. na instalacji systemu AN/AAQ-24(V) NEMESIS produkcji Northrop Grumman, zapewniającego automatyzację procesu ochrony samolotów przed pociskami naprowadzanymi na podczerwień.

Instalacje- elektryczna, hydrauliczna, klimatyzacyjna, przeciwoblodzeniowa.
Wyposażenie elektroniczne- sześć radiostacji (dwie VHF, dwie UHF i dwie HF) produkcji Rockwell-Collins, radar pogodowo-nawigacyjny Allied Signal AN/APS-133(V), tylny radar ostrzegawczo-nawigacyjny, układ nawigacji satelitarnej GPS, radiowysokościomierz, platforma żyroskopowa dla układu nawigacji inercjalnej, system łączności satelitarnej Rockwell-Collins SAT-2000 Aero-1. Sonda do pobierania paliwa w powietrzu.
Wyposażeniem awioniczne- cyfrowy układ sterowania przewodowego firmy General Electric i General Dynamics. W jego skład wchodzą dwa komputery Honeywell opracowujące dane aerodynamiczne, komputer misji Delco i komputer zarządzania danymi o pracy zespołu napędowego i instalacji pokładowych Hamilton Standard oraz system automatycznego testowania instalacji General Dynamics.

Napęd- 4 silniki turboodrzutowe, dwuprzepływowe Pratt & Whitney F117-PW-100 o ciągu startowym 181 kN każdy. W prawym sponsonie podwozia umieszczono pomocniczy agregat prądotwórczy (APU), przeznaczony do zapewnienia energii elektrycznej w czasie postoju na ziemi.

Dane techniczne C-17A (wg [5]):
Rozpiętość- 51,74 (wg [1]- 50,29) m, rozpiętość z rozpraszaczami- (wg [1]- 52,2) m, długość- 53,04 m, wysokość- 16,79 m, powierzchnia nośna- 353,03 m².
Masa własna- 128 100 (wg [1]- 122 016) kg, masa ładunku- 56 245 kg, masa ładunku max- 77 519 (wg [1] 78 108) kg, masa startowa max- 265 351 (wg [1]- 263 083) kg.
Prędkość max- Ma 0,825, prędkość max na wysokości 0 m- (wg [1]- 648) km/h, prędkość przelotowa- Ma 0,77, prędkość lądowania- (wg [1]- 213) km/h, pułap operacyjny- 13 716 m, zasięg z ładunkiem max- 4442 km, zasięg max bez ładunku- 8704 km.