Boeing 737 jest światowym rekordzistą w wielkości zamówień i produkcji. Przeszedł do historii jako pierwszy samolot pasażerski, na który złożono zamówienie przed jego powstaniem. Taką decyzję podjęły w 1965 r. niemieckie linie Lufthansa, zamawiając 21 samolotów. W lutym 1965 r. firma Boeing Company ogłosiła decyzję o podjęciu prac nad samolotami komunikacyjnymi, do obsługi tras o krótkim zasięgu, mające zastąpić samoloty Boeing 727. Przeprowadzone prace projektowe doprowadziły do wyboru koncepcji samolotu z dwoma silnikami, zabudowanymi pod skrzydłami. Samolot był projektowany od razu w dwóch odmianach- mniejszej Boeing 737-100 i większej Boeing 737-200. W budowie wykorzystano gotowe i sprawdzone w eksploatacji elementy skrzydła i kadłuba samolotu Boeing 727. Jednym z podstawowych założeń dla nowej konstrukcji była prostota obsługi i eksploatacji. Zadbano o łatwy dostęp do obsługi silników, zespołów awioniki, mechanizacji skrzydeł bez­pośrednio z płyty lotniska. Dzięki nisko położonym pokrywom ładowni załadunek i wyładunek bagażu nie wymaga użycia podnośników i przenośników. Własne schodki uniezależniły sa­molot od trapu lotniskowego.

Prototyp samolotu Boeing 737-100 został oblatany 9.04.1967 r. Rozpoczęto program badań w locie, do którego później dołączyło kolejne pięć samolotów, w tym prototyp Boeing 737-200 (oblot 8.08.1967 r.). Homologacja FAA dla samolotów tych wersji przyznana została 15.12.1967 r., po wykonaniu 1300 h prób w lo­cie. Po raz pierwszy homologacja objęła również zezwolenie na automatyczną procedurę podejścia do lądowania przy złej pogo­dzie wg wymagań kategorii II- z wysokością chmur 30 m i zasięgiem widoczności do przodu 360 m. Pierwszy Boeing 737-100 został przekazany liniom lotniczym Lufthansa 28.12.1967 r. Ogółem zbudowano 30 samolotów tej wersji, a ostatni 737-100 (wg [12]- był to pierwszy prototyp) otrzymała agencja kosmiczna NASA (w lipcu 1973 r.). Pojemność to 84 miejsca, max pojemność 103- 115 miejsc. Sil­niki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-9A o ciągu 64,74 kN każdy. W eksploatacji od 10.02.1968 r.

W grudniu 1967 r. dla linii lotniczych United Airlines został dostarczony pierwszy samolot w wersji z przedłużonym kadłubem (zabierał 130 pasażerów)- Boeing 737-200. Samolot w eksploatacji od 28.04.1968 r. Pojemność 115 miejsc klasy turystycznej lub 130 miejsc. Na bazie tej wersji powstały modyfikacje:
- Boeing 737-200 Convertible- pasażersko -towarowa, mo­dyfikowana w zależności od potrzeb, zaopatrzona w duże drzwi towarowe otwierane do góry z lewej strony przedniej części kadłuba, o wysokości 2,15 m i szerokości 3,4 m. Max ładow­ność w konfiguracji towarowej 15 600 kg. Pierwszy lot 18.09.1968 r. (wg innych źródeł- w sierpniu 1968 r.), w eksploatacji od 5.11.1968 r.,
- Boeing 737-200QC- pasażersko-towarowa, przystosowana do szybkiej zamiany wersji transportowej na pasażerską i odwrotnie,
- Boeing 737-200 Business Jet- wersja z luksu­sowym wyposażeniem wnętrza dla od­biorców prywatnych. W bagażnikach sa­molotu można zainstalować dodatkowe zbiorniki paliwa pozwalające na zwięk­szenie zasięgu.

W latach 1969- 1971 wprowadzono do kon­strukcji samolotu wiele udoskonaleń. Zainstalowano sprawniejsze odwracacze ciągu, zmodyfikowano turbulizatory skrzydłowe, a także poprawiono uszczel­nienie klap i slotów w położeniu scho­wanym. Zestaw do wykonania tych mo­dyfikacji zaoferowano nieodpłatnie użyt­kownikom pierwszych 134 samolotów se­ryjnych. Egzemplarze znajdujące się w montażu udoskonalono, wprowadzając dodatkowo możliwość wychylenia klap o kąt 25° (40° przy lądowaniu) i wzmac­niając ich konstrukcję. W 1971 r. do pro­dukcji wprowadzono kolejne zmiany, umożliwiające użytkowanie samolotu na lotniskach o krótszych pasach. Zmodyfikowano sloty na kra­wędzi natarcia skrzydeł, klapy Krügera i oprofilowania gondoli silnikowych, usprawniono, a także wprowadzono nowe wersje silników JT8 o zwiększonym ciągu. Po wprowadzeniu zmian konstruk­cyjnych poszczególne odmiany otrzymały dodatkowe oznaczenia Boein­g 737 Advanced (udoskonalony):
- Boein­g 737-200 Advanced- pierwszy lot 15.04.1971 r., wejście do eksploatacji od czerwca 1971 r. W samolocie ograniczono załogę do dwóch pilotów. Standardowa pojemność: 8 miejsc klasy business plus 102 miejsca klasy turystycznej. Silniki Pratt & Whitney JT8D-9A o ciągu 64,45 kN każdy, JT8D-15A o ciągu 68,96 kN każdy, JT8D-17A o ciągu 71,12 kN każdy, JT8D-17AR o ciągu 77,4 kN każdy. Wersja ta przez ponad 15 lat stanowił standardową wersję samolotu,
- Boein­g 737-200C / QC Advanced (Advanced 737-200 Convertible)- standardowa wersja pasażersko- towarowa. Pierwszy lot w lipcu 1971 r., w eksp­loatacji od sierpnia 1971 r.,
- Boein­g Corporate 77-32- wersja z luksusowym wnętrzem dla odbiorców prywatnych. Dodatkowe zbiorniki pozwalają na zwięk­szenie zasięgu do 7412 km z ładunkiem 1134 kg,
- Boein­g 737-200 Advanced High Gross Weight Structure- to dwie odmiany o zwiększo­nej masie całkowitej dla wydłużenia za­sięga, który może wzrosnąć o ok. 1200 km w stosunku do wersji standardowej. W produkcji od wiosny 1979 r.

Wersja wojskowa T-43A przezna­czoną do treningu nawigatorów. 19 sa­molotów zbudowanych w latach 1973- 1974 w ramach kontraktu USAF, zastąpiło flotę 77 tłoko­wych Convair T-29 (Convair CV-240 "Convair-Liner"). Od komunikacyjnego Boeing 737-200 wojskowy T-34A różni się mniejszą licz­bą drzwi, liczbą okien zmniejszoną do 9 z każdej strony, wzmocnioną podłogą utrzymującą ciężkie konsole treningowe z aparaturą nawiga­cyjną, specjalnymi okienkami w górnej części kabiny do ćwiczeń z sekstansami oraz dodatkowym zbiornikiem w tylnym bagaż­niku pod podłogą. Podczas lotu może równocześnie ćwiczyć 12 nawigatorów oraz 4 uczniów, nad którymi czuwa 3 in­struktorów. Treningi obejmują ćwicze­nie nawigacji w różnych warunkach.

Wersja „Surveiller”- samolot patrolowy prze­znaczony do radarowej obserwacji po­wierzchni morza. Wersję Boeing 737-200 wyposa­żono w radar o dużej rozdzielczości Mo­torola SLAMMR. Dwa segmenty anteny radarowej zainstalowano po obu bokach kadłuba, w tyle jego górnej części. Ra­dar SLAMMR może wykryć niewielki statek na wzburzonym morzu z odleg­łości 185 km. 3 samoloty tego weszły do służby w siłach powietrznych Indonezji. Zostały one wyposażone w 102 miejsca pasażerskie, gdyż wykorzystywane są do zadań transportowych na zlecenie rządu.

Samoloty wersji Boeing 737-200 produkowane były seryjnie przez 17 lat, a ostatni samolot został dostarczony 8.08.1988 r. (wg [12]- 18.12.1987 r.), był to 865 samolot wersji Advanced i zarazem 1114 wersji B 737-200. Łącznie zbudowano 1144 samolotów B 737 tzw. Pierwszej generacji. Pod koniec 2000 r. w służbie pozostawało ok. 600 tego typu samolotów. Wiele z nich zostało wyposażonych w zestawy obniżające poziom hałasu emitowanego przez silniki w celu spełnienia nowych norm dotyczących hałasu. Firma Nordam (Okla­homa, USA) otrzymała zamówienie na zaopatrzenie w zestawy wyciszające (hush kits) 82 egz. Boeing 737-200. Z kolei firma Sound So­lution z Teksasu pracowała nad zmodyfikowanym mieszaczem ga­zów dla silników Boeing 737-200 mającym powiększyć ciąg startowy o 5% i znacznie obniżyć poziom hałasu.

W końcu lat 1970-tych powstały w zakładach Boeinga samoloty nowej generacji Boeing 757 i Boeing 767. Zostały one zbudowane przy użyciu nowych materiałów konstrukcyjnych i technologii. Doświadczenia wynikające z ich budowy postanowiono przenieść do kolejnych wersji produkcyjnych Boeinga 737. Wersje te nazwane zostały Classic (lub Drugiej generacji). W 1980 r. rozpoczęto prace nad wersją Boeing 737-300. Miał on być produkowany przez pewien czas równolegle z B 737-200 Advanced. Samolot otrzymał wydłużony kadłub oraz silniki nowej generacji CFM International (jest to joint venture firm General Electric i SNECMA) CFM 56. Ich duże rozmiary na­rzucone znaczną średnicą wentylatora zmusiły konstruktorów do wysunięcia silników przed płaty i całkowitej przebudowy gondoli silnikowych, którym nadano charakterystyczny, gruszkowaty przekrój. Nowe silniki pozwoliły na zmniejszenie zuży­cia paliwa o 30 % przy zdecydowanie większym ciągu. W kabinie załogi wprowadzono komputerowy system zarządzający przebiegiem lotu FMS (Flight Management System), z barwnymi wyświetlaczami. W konstrukcji płatowca zastosowano nowe materiały konstrukcyjne: kompozyty, kevlar i nowe stopy aluminium. Kadłub B 737-300 był o 2,6 m dłuższy od poprzedniej wersji, samolot zabierał od 128 do 149 pasażerów. Wydłużenie kadłuba spowodowało problemy ze statecznością kierunkową. Zaradzono temu dodając niewielką płetwę pomiędzy statecznikiem pionowym i kadłubem. W konstrukcji kabiny pasażerskiej zastosowano te same rozwiąza­nia co w Boeing 757, umożliwiające osiągnięcie wewnątrz kad­łuba o małej średnicy komfortu zbliżonego do występującego na pokładzie szerokokadłubowców.

Przygotowania do produkcji samolotów Boeing 737-300 rozpoczęły się w marcu 1981 r. Prototyp był gotów 17.01.1984 r., a pierwszy lot odbył się 24.02.1984 r. Silniki Ge­neral Electric /SNECMA CFM56-3-B1 o ciągu 88,97 kN każdy lub CFM56-3B-2 o ciągu 97,8 kN każdy. W dniu 14.11.1984 r. samolot otrzy­mał homologację FAA, a 28.11.1984 r. pierwszy egzemplarz przekazano liniom USAir. Standardowa pojemność wynosi 8 miejsc klasy business plus 120 miejsc klasy turystycznej. Dzięki nowej wersji samolotu, prezentującej znacznie lepsze osiągi i bardzo korzystne para­metry eksploatacyjne. Samolot był produkowany do 1999 r., a ostatni 1113 samolot seryjny dostarczono 17.12.1999 r.

Wersja Corporate 77-33 jest odmianą wersji Boeing 737-300 dla odbiorców prywatnych. Na pokładzie przewidziano miejsca dla ok. 20 pasażerów podróżujących w luksuso­wym wnętrzu, w którego skład wchodzą: sala konferencyjna, łazienki, sypialnie, jadalnia, kuchnia, pomieszczenia gospo­darcze i bagażowe.

Wymagania linii lotniczych dotyczące zwiększonej pojemności zadecydowały, że w 1986 r. przystąpiono do prac nad wersją Boeing 737-400, która mogła pomieścić 135- 172 pasażerów. Kadłub został wydłużony o 2,9 (wg [12]- 2,6) m, zabudowano nowocześniejsze silniki CFM56-3B lub CFM56-3C o większym ciągu. Standardowa pojemność w konfiguracji 2- klasowej wynosi 8 miejsc klasy pierwszej plus 138 miejsc klasy turystycznej, zaś w kon­figuracji 1 -klasowej (turystycznej) 159. Budowę prototypu ukończono 26.01.1988 r., oblot wykonany został 19.02.1988 r. (wg [12]- 29.04.1988 r.). Od września 1988 r. rozpoczęła się eksploata­cja w liniach Piedmont. Dzięki powiększonej objętości kabiny pasażer­skiej Boeing 737-400 zajął liczącą się pozycję na rynku samolo­tów klasy 150- miejscowej stając się głównym konkurentem dla samolotów Airbus A 320 i McDonnell Douglas MD-80. Wersja te była produkowana seryjnie przez 12 lat, a ostatni 486 egz. został dostarczony 25.02.2000 r.

Najmniejszym w rodzinie samolotów generacji Classic był Boeing 737-500. Powstał on na bazie konstrukcji kadłuba B 737-200, z zastosowaniem nowego napędu i wykorzystaniem technologii wprowadzonych w B 737-300/-400. Kadłub w stosunku do B 737-300 został skrócony o 2,4 m. Standardowa poje­mność samolotu w konfiguracji 2- klasowej wynosi 8 miejsc klasie I i 100 miejsc klasie turystycznej. W konfiguracji 1- klasowej samolot przewozić może 122 lub 132 pasażerów. W maju 1987 r. rozpoczęto program. Budowę prototypu ukończono 6.03.1989 r., oblot wykonany został 30.06.1989 r. (wg [20]- 30.07.1989 r.). Homologacja FAA przyznana została 12.02.1990 r., a w końcu lutego 1990 r. pierwsze egzemplarze odebrały li­nie Southwest (USA) i Braathens (Norwegia). W kategorii samolotów klasy 100- miejscowej Boeing 737-500 był konkurentem dla holen­derskiego Fokker 100 i amerykańskiego McDonnell Douglas MD-87. Samolot wyposażony jest w silniki General Electric/SNECMA CFM56-3-B1 o ciągu 88,97 kN każdy albo CFM56-3-B4 o ciągu 82 kN każdy. Wersja te była produkowana seryjnie przez 9 lat, a ostatni 389 egz. dostarczono 26.07.1999 r.

Samoloty Boeing 737 zdominowały wówczas rynek samolotów krótkodystansowych. Jesienią 2000 r. w eksploatacji znajdowało się 613 samolotów B 737-200, 1003 egz. B 737-300, 436 egz. B 737-400 i 380 egz. B 737-500.

Pojawienie się samolotu najnowszej generacji- Boeing 777 skłoniło konstruktorów firmy Boeing do opracowania nowych wersji popularnego B 737. Na początku lat 1990-tych rozpoczęto prace na trzema wersjami nowej generacji tzw. Next Generation, stanowiących rozwinięcie samolotów wersji Classic. W efekcie prac powstała rodzina samolotów, które tylko z wyglądu przypominają swoje starsze wersje. Główne zmiany polegają na zastosowaniu nowych większych skrzydeł zakończonych wingletami (opcja na życzenie klienta) i silników CFM56-7 o większym ciągu, a także szerszego zastosowania materiałów kompozytowych oraz najnowszych systemów awionicznych. Były to wersje:
- Boeing 737-600 (wstępnie nazwanym jako B 737-500X), jest modernizacją B 737-500. Zabiera od 108 do 132 pasażerów. Prototyp wzbił się w powietrze 22.01.1998 r. (rollout 8.12.1997 r.). Samolot wszedł do produkcji w 1998 r.,
- Boeing 737-700 (oznaczony wstępnie B 737-300X), odpowiadał średniemu B 737-300. Prace konstrukcyjne rozpoczęto w 1993 r., a budowę prototypu ukończono 8.12.1996 r., a oblatany został 9.02.1997 r. Był on pierwszym modelem Next Generation. Samolot wszedł do produkcji w 1998 r. (wg [12]- pierwsze seryjne egzemplarze dostarczono w grudniu 1997 r.). W pierwszych miesiącach 2000 r. pojawiły się wzmianki wariancie oznaczonym jako B 737-700ERX. Miała zabierać max 149 pasażerów i posiadać zasięg 9 250 km, umożliwiający wykonywanie lotów transatlantyckich,
- Boeing 737-800 (oznaczony wstępnie B 737-400X), to zmodernizowany dotychczasowy B 737-400, w którym wydłużono kadłub o ponad 3 m. Samolot może pomieścić max 189 pasażerów. Budowę prototypu ukończono 30.06.1997 r., oblot wykonany został 31.07.1997 r. Samolot wszedł do produkcji w 1998 r.
- Boeing 737-900- to największy samolot serii Next Generation. Jego prototyp oblatany został we wrześniu 2000 r. (wg [12]- 3.08.2000 r.). Jego kadłub może pomieścić max 189 pasażerów. Pierwszy samolot został dostarczony 27.05.2001 r.

W 2005 r. Boeing rozpoczął program budowy nowego samolotu B 737-900ER, o zwiększonej pojemności i z przedłużonym zasięgiem. Inauguracja budowy nowego samolotu nastąpiła wraz z podpisaniem umowy z indonezyjskimi liniami lotniczymi Lion Air na zakup do 60 egz. tego typu. Do jego budowy będą wykorzystane części stosowane już w modelach B 737NG (-600/-700/ -800/-900), jednak do płatowca wprowadzono kilka istotnych zmian konstrukcyjnych. B 737-900ER występował wcześniej pod umowną nazwą B 737-900X i od 2003 r. był oferowany liniom lotniczym. Głównym inżynierem projektu -900ER jest Mike Delaney. Na początku 2006 r. miał rozpocząć się montaż prototypu, a pod koniec roku program badań i prób w locie. W połowie 2007 r. pierwszy samolot miała wejść do eksploatacji.

Na koniec 2005 r. liczba zamówień (zrealizowanych i oczekujących) na samoloty tego typu wynosiła 6099 szt. W dniu 13.02.2006 r. liniom lotniczym Southwest Airlines został przekazany wyprodukowany w Seattle pięciotysięczny Boeing 737. B 737 były użytkowane w 115 krajach i wykonywały loty do ponad 750 miast na wszystkich kontynentach. Szacowano, że w każdej chwili ok. 1250 samolotów B 737 znajdowało się w powietrzu, a starty i lądowania miały miejsce co 4,6 sekundy. Na wyposażeniu ponad 500 operatorów znajdowało się 4200 samolotów B 737, w tym: Pierwszej generacji - 675 egz., Classic- 1882 egz. oraz Next Generation- 1643 egz.

Opracowano zostało również szereg wersji specjalnych samolotów Boeing 737:
- Boeing Business Jet (BBJ) (można spotkać również oznaczenie B 737-700BBJ), służbowe samoloty dyspozycyjne z luksusowym wyposażeniem. Powstały one na bazie samolotów Next Generation (kadłub z wersji B 737-700, wzmocnione skrzydła i podwozie z wersji B 737-800), natomiast aranżacja kabiny pasażerskiej jest w zależności od życzeń klienta. Samolot BBJ może pomieścić maksymalnie 50 osób i dysponuje zasięgiem do 11 000 km. Prototyp wykonał pierwszy lot 4.09.1998 r. W 2006 r. w eksploatacji było ponad 90 samolotów BBJ,
- Boeing C-40, na bazie płatowca BBJ powstały trzy wersje wojskowych samolotów pasażerskich, wykorzystywanych w amerykańskiej armii do transportu specjalnego. Noszą one wojskowe oznaczenia Boeing C-40 A/B/C. Samoloty C-40A eksploatowane przez lotnictwo morskie mogą przewozić do 70 osób, natomiast użytkowane w USAF Boeing C-40B- 26-32 osób, a C-40C - 42-111 osób,
- Boeing CT-43 (Boeing T-43), przez wiele lat były one wykorzystywane do szkolenia nawigatorów, na potrzeby lotnictwa strategicznego i floty tankowców, a później pełniły rolę samolotów dyspozycyjnych. Boeing CT-43 powstał na bazie płatowca B 737-200, a w latach 1973-1974 zbudowano 19 egz.,
- Boeing 737 Airborne Early Warning & Control (AEW&C) (Boeing Bussines Jet 737 AEW&C), samolot dowodzenia i wczesnego ostrzegania, którego platformą jest płatowiec Boeing 737-700. Projekt ten stanowi połączenie płatowca samolotu Boeing Business Jet 737-700 z systemem radarowym Northrop Grumman Multi-role Electronicaly Scanned Array (MESA). Konstrukcja Boeing Bussines Jet 737 AEW&C stanowić ma tańszą alternatywę dla NATO-wskiego sytemu wczesnego ostrzegania i dowodzenia z powietrza AWACS na platformie Boeing 707 i nowszej jego odmiany na platformie Boeing 767. Tego typu samoloty zostały zamówione przez siły powietrzne Australii (6 egz., otrzymał nazwę ”Wedgetail”), pierwszy z nich został dostarczony w 2009 r. Turcja i Korea Południowa zamówiły po 4 samoloty. W 2005 r. również Włochy prowadziły negocjacje w sprawie zakupu czterech samolotów Boeing 737 AEW&C. Zainteresowanie nabyciem samolotów B 737 AEW&C wyrażały również Zjednoczone Emiraty Arabskie,
- Boeing P-8 ”Poseidon”- morski samolot wielozadaniowy, przeznaczony do wykonywania zadań patrolowo-rozpoznawczych, zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych, a także wykrywania i oznaczania celów morskich oraz prowadzenia rozpoznania elektronicznego. Samolot został zbudowany na bazie płatowca Boeing 737-700. Plany US Navy zakładają nabycie 108 egz. P-8. W 2007 r. Australia podjęła decyzję o zakupie samolotów P-8A. Innymi potencjalnymi klientami były Indie, Kanada i Włochy.

W Polsce.

W pracach rozwojowych samolotu pasażerskiego Boeing 737 uczestniczył Witold Kasprzyk (Witold Kasper), jako inżynier aerodynamik małych prędkości i urządzeń supernośnych.

Na samolotach Boeing 737 latali również Polacy, byli lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, m.in.:
- Andrzej F. K. Jeziorski w czasie II wojny światowej walczył w składzie 304 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Śląskiej im. Ks. Józefa Poniatowskiego". Po wojnie pozostał w Wielkiej Brytanii, gdzie pracował jako pilot m.in. w liniach lotniczych British Airways. Tam latał samolo­tami Lockheed "Constellation" oraz Bristol 175 "Britannia", Po ukończeniu kursu pilotów w Seattle zasiadał za sterami samolotów Boeing 737, a następnie Boeing 707-320 Intercontinental. Karierę pilota komunikacyj­nego za­kończył w 1982 r.,
- Kazimierz Sztajer, polski lotnik, major Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, od 1958 r. pracował w kanadyjskich liniach lotniczych Nordair. Ze względu na swoje olbrzymie doświadczenie pełnił rolę instruktora, był pierwszym szkolonym na nowe typy lub przecierającym nowe szlaki i doszkalającym innych pilotów. Rozpoczął erę odrzutową Nordair, był pierwszym pilotem tej linii, który latał na samolocie Boeing 737. W marcu 1969 r. Sztajer został pierwszym kapitanem, który na odrzutowcu pasażerskim wylądował za kręgiem polarnym.

W 1992 r. Polskie Linie Lotnicze ”Lot” rozpoczęły stopniowe wprowadzanie samolotów Boeing 737 w miejsce radzieckich samolotów Tupolew Tu-134.

Samoloty generacji Classic- Boeing 737-300/-400/-500 użytkowane były w 2006 r. przez polskich przewoźników: PLL ”Lot” (10 szt.), Centralwings (5 szt.). W dniu 1.01.2007 r. PLL ”Lot” posiadał 2 samoloty B 737-400 i 6 samolotów B 737-500, natomiast Centralwings posiadał 8 samolotów B 737-300/400 (wg [2], natomiast wg [3]- 9 samolotów).

Wg [12]- pod koniec lat 1990-tych Polskie Linie Lotnicze ”Lot” zamówiły 2 samoloty Boeing 737-800.

PLL "Lot" użytkowały również kilka wypożyczonych samolotów B-737, m.in.: Boeing 737 wypożyczony w maju 1992 r. od linii Air New Zelaland, Boeing 737-3U3 (28732 / 2966) w okresie 19.03.-31.10.1999 r. wypożyczony z Winair, Boeing 737-59D (26419 / 2186) w okresie 20.04.1992 r.- .03.1993 r., wypożyczony od SAS oraz Boeing 737-59MO (26421 / 2279) w okresie 11.05.1992 r.-.04.1993 r., przekazany do Wielkiej Brytanii.

W latach 2003-2004 polska linia niskokosztowa Air Polonia użytkowała 1 samolot B 737-300 i 2 samoloty B 737-400. W latach 2000- 2002 samoloty Boeing 737 znajdowały się także na wyposażeniu linii lotniczych White Eagle Aviation (WEA). W latach 2005-2006 jeden samolot B 737-300 (SP-FVO, w barwach linii siostrzanej Fischer Air z Czech) był użytkowany przez linię lotniczą Fischer Air Polska. Później został przejęty przez niskokosztową linię Centralwings (SP-LME).

W 2005 r. Polskie Linie Lotnicze ”Lot” rozpoczął program wymiany samolotów średniego zasięgu Boeing 737 dla linii europejskich. Jednym z kandydatów jest samolot Boeing 737-900ER, jego rywalem był Airbus A 320.

Polska czarterowa linia lotnicza Enter Air rozpoczęła swoją działalność 2009 r. i w pierwszym okresie korzystała z dwóch samolotów typu B 737-400. Natomiast w 2015 r. Enter Air składała się z 17 Boeing 737, w tym 8 egz. B 737-400 oraz 9 egz. c) oraz 9 egz. B 737-800. Tego samego roku przewoźnik zamówił 4 samoloty (2 egz. Boeing 737-800NG oraz 2 egz. Boeing 737-8 MAX). Pierwsza maszyna miała zostać dostarczona w IV kwartale 2017.

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga-  do 1977 r. wyposażony był w kabi­nę pilotów z trzema miejscami (I i II pi­lot oraz inżynier pokładowy), później wprowadzono kabinę dwuosobową-  typowa dla samolotów komunikacyjnych nowej generacji. Pasażerów- B 737-100- 103-115 (wg [12]- 96), B 737-200Adv- 130, B 737-300- 141 (wg [12]- 128-149, w innym miejscu tylko 115 ?), B 737-400- 171 (wg [12]- 168), B 737-500- 132, B 737-600- 132, B 737-700-171 (wg [12]- 149), B 737-800- 189, B 737-900- 189, B 737-900ER- 180-215.
Skrzydła wolnonośne, konstrukcji dwudźwigarowej typu fail safe. Profile skrzydeł opracowane specjalnie przez zakłady Boeing. Skos w 1/4 cięciwy wynosi 25°, wznios płata 6°, kąt zaklinowania u na­sady 1°, średnia grubość 12,89%. Lotki, wykonane z kompozytu węglowego. Na krawędzi spływu umiesz­czono trzyszczelinowe klapy wykonane ze stopu aluminiowego, krawędzie spły­wu klap mają konstrukcję typu prze­kładkowego. Klapy Krügera ze stopu aluminiowego, krawędzie spływu klap mają kon­strukcję typu przekładkowego. Klapy Krügera umieszczono na krawędzi natarcia, między gondolami silni­ków a kadłubem. Trzy sloty ze stopu aluminiowego (z krawędzią spływu typu przekładkowego) zainstalowano na skrzy­dłach, od silnika w kierunku końcówki płata. Dwa spoilery, po jednym na zewnętrznej części skrzydła, używane są podczas lotu jako hamulce aerodyna­miczne. Krawędzie natarcia skrzydeł i obrzeża wlotów powietrza do silników są odladzane powietrzem doprowadzanym ze sprężarek silników. Pod skrzydłami umieszczone są gondole silnikowe.
W wersji 737-300 i pochodnych zmody­fikowano profil skrzydła na odcinku od silnika do końcówki przy slotach na krawędzi natarcia, zmieniono oprofilowa­nia prowadnic klap w pobliżu gondoli silnikowych, zainstalowano dodatkowe spoilery na zewnętrznych częściach skrzydeł i wydłużono końcówki płatów.
Kadłub konstrukcji półskorupowej, ze stopu aluminiowego, typu fail safe. Odmiany pasażerskie wyposażone są w przednie drzwi z wbu­dowanymi schodkami- trapem. Schodki mogą być wbudowane również w tyl­nych drzwiach. Kabiny zakryte.
Usterzenie wolnonośne w układzie kla­sycznym o konstrukcji wielodźwigarowej ze stopu aluminiowego. Stery kierunku i wysokości wykonano z kompozytu węglowego.
Podwozie trójzespołowe z przednim podparciem, chowane w locie.

Wyposażenie:
- wersje Boeing 737-100 do -500- wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne i radionawigacyjne razem z systemem komputerowym zbierającym dane o osiągach, firmy Lear Siegler, umożliwiały lądowanie wg przepisów II kategorii FAA. Pilot automatyczny jest specjalnie zaprojektowany do współ­pracy z systemem lądowania według przyrządów instrument Landing Sys­tem. Po zainstalowaniu dodatkowego wyposażenia samolot spełniał wymagania kategorii IIIA. Do dodatkowego oprzy­rządowania 737-200 wchodzą: niskoczęstotliwościowy system nawigacyjny VLF-Omega oraz wyspecjalizowane układy sterowania z różnymi stopniami automa­tyzacji (m.in. automatyczne sterowanie ciągiem silników). Samoloty 737-200 do­starczane dla British Airways i Lufthansy na początku lat 1980- tych wy­posażono w cyfrowy system sterowania lotem Sperry SP-177. Wersje 737-300 i po­chodne otrzymały system komputerowy steru­jący przebiegiem lotu FMCS, spełniający zadania nawigacyjne i kontroli para­metrów lotu. W skład tego systemu wszedł cyfrowy autopilot SP-300 speł­niający wymagania II kategorii FAA z możliwością dostosowania do wymagań kategorii IIIA, bezwładnościowy układ odniesienia z laserowymi giroskopami zamiast tradycyjnych, 12,7-centymetrowe wyświetlacze elektromechaniczne. 10-centymetrowe wyświetlacze danych doty­czących parametrów lotu, 2 komputery i układ całkowicie cyfrowego sterowa­nia ciągiem silników. Do wyposażenia 737-300 należą również systemy łączności, nawigacji, radar z barwnym wyświetla­czem i cyfrowe sterowanie układu ha­mulców podwozia. Na życzenie odbiorcy mogą zostać zainstalowane system nawi­gacyjny VLF-Omega i zdwojony system nawigacji według przyrządów.

Instalacje- klimaty­zacyjna i wytwarzania nadciśnienia w kabinie, hydrauliczna, elektryczna, przeciwoblodzeniowa. Po­mocnicza jednostka napędowa APU fir­my Garrett do dodatkowego zasi­lania elektrycznego i rozruchu silników odrzutowych.

Napęd: 2 silniki turbowentylatorowe:
- B 737-100- Pratt & Whitney JT8D-7 o ciągu 69 kN (wg [12]- 62,2) kN każdy, wg [22]- Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-9A o ciągu 64,74 kN każdy,
- B 737-200- Pratt & Whitney JT8D-9 lub JT8D-15 albo JT8D-17 o ciągu 71,1 kN każdy, wg [22]- Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-9A o ciągu 64,74 kN każdy,
- B 737-200 Advanced- Pratt & Whitney JT8D-9A o ciągu 64,45 kN każdy, JT8D-15A o ciągu 68,96 kN każdy, JT8D-17A o ciągu 71,12 kN każdy, JT8D-17AR o ciągu 77,4 kN każdy,
- B 737-300- CFM International CFM 56-3C-1 o ciągu 88,9 kN każdy, wg [23]- Ge­neral Electric /SNECMA CFM56-3-B1 o ciągu 88,97 kN każdy lub CFM56-3B-2 o ciągu 97,8 kN każdy,
- B 737-400- CFM International CFM56-3B o ciągu 97,8 kN lub CFM56-3C o ciągu 104,5 kN każdy,
- B 737-500- CFM International CFM56-3C-1 o ciągu 88,9 kN każdy, wg [23]- General Electric/SNECMA CFM56-3-B1 o ciągu 88,97 kN każdy albo CFM56-3-B4 o ciągu 82 kN każdy,
- B 737-600- CFM International CFM56-7 o ciągu 82,4 kN każdy,
- B 737-700- CFM International CFM56-7 o ciągu 97,9 kN każdy,
- B 737-800- CFM International CFM56-7 o ciągu 106,8 kN każdy,
- B 737-900- CFM International CFM56-7 o ciągu 106,8 kN każdy,
- B 737-900ER- CFM International CFM56-7 o ciągu max 120,1 kN.

Dane techniczne (wg [5]):

Dane techniczne (wg [12]):