Myśl zbudowania w Polsce śmigłowca rzucił w 1946 r. kierownik Działu Wytrzymałościowo-Konstrukcyjnego Instytutu Technicznego Lotnictwa, prof. dr inż. Zbigniew Brzoska. W 1947 r. w ITL rozpoczął pracę inż. Bronisław Żurakowski, były członek biura konstrukcyjnego RWD (Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych). Poza licznymi obowiązkami, związanymi ze sprawdzaniem obliczeń szybowców i próbami w locie ich prototypów, zajął się zbieraniem materiałów o śmigłowcach. W 1948 r. w ITL, przemianowanym na Główny Instytut Lotnictwa, powstał śmigłowcowy zespół konstrukcyjny w składzie: prof. dr Z. Brzoska, inż. B. Żurakowski, inż. Tadeusz Chyliński i Jan Korfeld-Kornacki.

Praca zespołu nie była prosta. Nie było dostępu do zagranicznych opracowań na temat projektowania śmigłowców- w tym czasie stanowiły one tajemnicę poszczególnych wytwórni. Konstruktorzy byli zmuszeni do rozwiązywania wielu zagadnień teoretycznych i praktycznych, które były już w innych krajach znane i zbadane. Przy budowie śmigłowca wykorzystano chłodnicę od samolotu Junkers Ju-88, koła od szybowca DFS "Kranich" i przekładnię od motocykla Zündapp. Budową śmigłowca została zrealizowana w warsztacie Instytutu.

W lipcu 1949 r. przeprowadzono wstępny montaż śmigłowca. Wkrótce śmigłowiec znalazł się na stoisku doświadczalnym, na którym ujawniły się drgania śmigłowca. Konieczne okazało się zastosowanie tłumika tarciowego na zamo­cowaniu silnika do kadłuba. Trochę czasu zajęła też regulacja silnika i wirnika. Początkowo śmigłowiec nie miał nazwy, tylko znaki SP-GIL dopiero potem, z powodu znaków rejestracyjnych, dostał nazwę GIL, a jako pierwsza konstrukcja inż. Bronisława Żurakowskiego później otrzymał oznaczenie BŻ-1 "Gil".

Dnia 14.01.1950 r. śmigłowiec był gotowy do oblatania. Po przypadkowej awarii w czasie przygotowań do pierwszego wzlotu i po naprawieniu uszkodzeń, śmigłowiec odbył swój pierwszy lot 4.04.1950 r., pilotowany przez głównego konstruktora doc. mgr. inż. B. Żurakowskiego, który nigdy nie latał śmigłowcem nawet jako pasażer. Rozpoczął się okres badań i prób. W wy­niku prób zmieniono wyważenie wirnika przez przesunięcie głowicy. Próby w locie przyniosły kolejne uszkodzenia śmigłowca w dniach 5.07., 13.08. i 22.08.1950 r. Przy remoncie zmieniono podwozie na szersze, z amortyzacją olejowo- powietrzną, a nie sznurami gumowymi.

Następstwem wypadków był kryzys zaufania do polskich prac na polu konstrukcji śmigłowców. Wiary w słuszność sprawy nic stracił jedynie inż. B. Żurakowski, który pracując teraz samotnie, przekonstruował łopaty wirnika. Funkcję oblatywacza objął Wiktor Pełka, pierwszy w Polsce pilot, który otrzymał licencję na pilotowanie śmigłowców. Systematycznie pro­wadzone próby w locie wykazały, że śmigłowiec jest zupełnie poprawny w pilotażu w całym zakre­sie lotu łącznie z autorotacją.

14.11.1951 r. (wg [1]- we wrześniu 1951 r.) śmigłowiec "Gil" został oficjalnie przedstawiony w locie władzom cywilnym i wojskowym. W 1952 r. śmigłowiec był za­demonstrowany publicznie na pokazach lotniczych na Okęciu, w dniu 22 lipca. Był to pierwszy pokaz lotu śmigłowca w Polsce.

W 1953 r. konstruktor inż. B. Żurakowski otrzy­mał za swą pracę Nagrodę Państwową II stopnia w dziedzinie postępu technicznego. Niewątpliwy sukces zbudowania pierwszego w Polsce śmigłowca, pomimo dużych trudności technicznych oraz licz­nych przeciwieństw i niepowodzeń- był wyni­kiem wytrwałości i zdolności inż. B. Żurakowskiego.

W 1953 r. śmigłowiec poddano modernizacji. W trakcie prób technicznych, jakie przeprowadzono ze śmigłowcem w listopadzie 1953 r., podczas wyłączania silnika została obcięta łopatą wirnika tylna część ogonowa. Spowodowało to przerwanie prób i badań do 1956 r. Do tego czasu śmigłowiec wykonał 169 lotów o łącznym czasie 20 h 21'. W latach 1954- 1955 (wg [2]- w 1955 r.) śmigłowiec był eksponatem wystawionym w warszawskim Arsenale.

Dopiero w 1956 r. przystąpiono do remontu i przeróbki śmigłowca w celu dalszego prowadzenia prób. Oblotu poprawionego śmigłowca dokonał 8.10.1956 r. pilot doświadczalny Wiktor Pełka. W okresie od października 1956 r. do czerwca 1957 r. przeprowadzono na śmigłowcu szczegółowe próby. Dla potwierdzenia możliwości uniesienia dwóch osób, wykonano start z pasażerem stojącym na podwoziu.

Dnia 19.09.1955 r. uszkodzeniu uległo śmigło ogonowe, a 8.02.1957 r. podczas rozruchu silnika nastąpiło uszkodzenie poprzeczki głowicy wirnika. W trakcie remontu głowicy wadliwie zamontowano przekładnię przenoszącą napęd na śmigło ogonowe, w wyniku czego przy rozruchu silnika, dnia 28.06.1957 r., zostały wyłamane zęby prze­kładni. Ponieważ uszkodzone koła zębate przekładni pochodziły z motocykla Zündapp, a części tych nie można było uzyskać, defekt ten spowodował ostateczne unieruchomienie śmigłowca.

"Gil" okazał się śmigłowcem udanym, o dobrych własnościach pilotażowych i statecznym w locie. W latach 1956- 1957 wykonano na nim dalsze 185 lotów o łącznym czasie 12 h 38'. Łącznie śmi­głowiec wylatał 33 h w 354 startach. "Gil" mógł być prototypem udanego dwumiejscowego śmigłowca łącznikowego.

Po skasowaniu, we wrześniu 1960 r., śmigłowiec przekazano do Muzeum Techniki NOT w Warszawie, gdzie był eksponowany do grudnia 1963 r. Od tego czasu śmigłowiec znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. W latach 1987- 1989 śmigłowiec został wyremontowany w Zakładzie Produkcji Doświadczalnej Instytutu Lotnictwa i 29.04.1989 r. nastąpiło uroczyste przekazanie śmigłowca do Muzeum.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy śmigłowiec doświadczal­ny o układzie klasycznym z jednym wirnikiem no­śnym i śmigłem ogonowym. Konstrukcja mieszana.
Wirnik nośny dwułopatowy, drewniany; łopaty o obrysie prostokątno- trapezowym. Profil NACA 43012A. Zwichrzenie 9°. Dźwigar sosnowy wzmoc­niony na krawędzi natarcia stalowym prętem. Tylna część łopat składa się z topolowych żeber i sklejkowego pokrycia. Dzięki szpachlowaniu i malowaniu z polerowaniem uzyskano dokładny kształt profilu. Na jednej z łopat blaszka wywa­żenia aerodynamicznego. Łopaty mocowane do głowicy za pomocą stalowych okuć. Łopaty za po­mocą głowicy sztywno z sobą połączone, a na wale zawieszone przegubowo. Piasta głowicy w postaci pierścienia spawanego z blach stalowych. Prostopadle do łopat nośnych zamocowane są na stalowych rurach dwie drewniane, prostokątne łopaty steru­jące. Są one ze sobą tak sprzężone, że przekręcenie jednej powoduje przekręcenie drugiej w przeciwną stronę. Łopaty sterujące powodują zmniejszenie sił na drążku sterowym oraz ustateczniają śmigło­wiec w locie. Na wirniku znajduje się czteroramienny eliminator drgań pomysłu prof. dr Z. Brzoski.
Kadłub konstrukcji kratownicowej, spawany z rur stalowych, kryty płótnem w części przedniej i zasilnikowej, a blachą duralową w okolicy silnika. Kabina pilota odkryta, z przodu osłonięta wiatrochronem. Początkowo kabinę przewidziano dla dwóch osób siedzących obok sie­bie. Wobec małej mocy silnika loty wykonywane były w wersji jednomiejscowej, wyjątkowo z pasa­żerem stojącym na prawym zastrzale podwozia. Sterowanie okresowe kąta nastawienia łopat wirnika nośnego odbywa się za pomocą drążka sterowego za pośrednictwem łopat sterujących. Dźwignia skoku i mocy umieszczona z lewej strony fotela pilota służy do sterowania skoku ogólnego. Jest ona sprzężona z przepustnicą silnika. Rączka skrętna pozwala na dodatkową regulację silnika. Pedały połączone linkami ze śmigłem ogonowym pozwalają na sterowanie kierunkowe przez zmianę skoku śmigła. W kabinie znajdują się ponadto po­krętło zmiany płaszczyzny obrotu śmigła ogono­wego, dźwignia przestawiania pedałów i dźwignia sprzęgła. Do kratownicy kadłuba przymocowana jest drewniana skorupowa belka ogonowa, ze stateczni­kiem i stalową płozą. Na końcu belki znajduje się dwułopatowe śmigło ogonowe o łopatach z drewna ulepszonego, czyli wielowarstwowego. Wierzchem belki, pod blaszaną osło­ną poprowadzony jest wałek napędowy śmigła ogonowego i linki sterowania. Płaszczyzna obrotu śmigła ogonowego może być przechylona wokół osi podłużnej śmigłowca w celu uzyskania wyważenia. Statecznik trójkątny, kryty płótnem.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe. Koło przednie nastawne. Podwozie główne i przednie ma amortyzację olejowo- powietrzną. Koła bez hamulców. Używane były dwie wersje podwozia: z dużym i małym rozstawem kół.

Wyposażenie- tablica przyrządów: obroto­mierz wirnika, obrotomierz silnika, wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr, zakrętomierz wskaźnik skoku ogólnego wirnika, wskaźniki po­łożenia przepustnicy, termometr głowic silnika, termometr oleju silnika.

Silnik- czterocylindrowy rzędowy, chłodzony powietrzem, przebudowany do pracy w pozycji pionowej Hirth HM504A2 o mocy 74 kW (100 KM), wg [2]- o mocy 77 kW (105 KM).
Na silniku zabudowana przekładnia planetarna zmniejszająca obroty w stosunku 1:9 oraz mały wentylator chłodzący. Między silnikiem a wirnikiem nośnym znajduje się sprzęgło rozłączalne i sprzęgło wolnego biegu- umożliwiające autorotację. Zbiornik paliwa początkowo zabudowany był z tyłu kadłuba, później z przodu i w końcu znów z tyłu.

Dane techniczne BŻ-1 (wg [4]):
Średnica wirnika- 8,8 m, długość- 8,5 (wg [1] i [5]- 8,6) m, wysokość- 3,0 m.
Masa własna- 510 kg, masa użyteczna- 100 kg, masa całkowita- 610 kg.
Prędkość max- 140 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, prędkość optymalna- 80 km/h, wznoszenie pionowe- 2,5 m/s, wznoszenie w locie postępowym- 4,5 m/s, pułap- 2000 m, czas lotu- (wg [1] i [5]- 50').