Na początku lat 1930-tych Józef Stalin zapragnął by do wyścigu o rekordy odległości lotu włączyli się Rosjanie i zlecił budowę samolotów dalekiego zasięgu. W 1931 r. powstała w CAGI idea rekordowego samolotu, na którym można by pobić dotychczasowe rekordy zasięgu oraz dokonać spektakularnych przelotów po nowych trasach. Projekt wstępny samolotu rekordowego opracował Andriej Nikołajewicz Tupolew. 7.12.1931 r. została podjęta decyzja o organizacji latem 1932 r. lotu na odległość 13 000 km i o budowie samolotu ANT-25 napędzanego silnikiem M-34. Głównym konstruktorem samolotu został mianowany Paweł Osipowicz Suchoj. By sprostać wymaganiom opracowano samolot wolnonośny, pozbawiony jakichkolwiek rozpórek, linek odciągowych oraz wyposażony w chowane podwozie. Wszystko po to, by zminimalizować opór czołowy. By zapewnić doskonałe własności skrzydła zaprojektowano je z dużym wydłużeniem porównywalnym z szybowcami sportowymi. Kolejnym wymogiem było też zbudowanie samolotu wyłącznie własnymi siłami bez importowanych technologii czy materiałów. Samolot, jako pierwszy w ZSRR otrzymał elektryczny system chowania podwozia. Posiadał również bogate i nowoczesne wyposażenie radiowe. Projekt samolotu został ukończony w lipcu 1932 r. Budowę prototypu rozpoczęto już 1 czerwca 1932 r. Prototyp wykonał pierwszy lot 22.06.1933 r. Napędzany był silnikiem M-34 bez reduktora o mocy nominalnej 551 kW (750 KM). Podczas prób wymieniono silnik na M-34 (również bez reduktora) o mocy 643 kW (874 KM).

W sierpniu 1932 r. rozpoczęto budowę drugiego prototypu, który był napędzany silnikiem M-34R z reduktorem o mocy nominalnej 800-900 KM. Samolot został oblatany 10.09.1933 r. Próby obu samolotów przebiegały prawie równocześnie. Próby pierwszego prototypu wykazały, że silnik bez reduktora nie zapewni odpowiedniego zasięgu. Przy prędkości - 212 km/h samolot mógł pokonać najwyżej odległość 7200 km w czasie 48 h. Dlatego cała uwaga konstruktorów została skupiona na drugim prototypie z silnikiem M-34R. próby w locie wykazały, że jego zasięg nie przewyższa 10 800 km. On również nie uzyskał projektowanego zasięgu. Przyczyną tego było faliste pokrycie skrzydła i usterzenia, które powodowało dodatkowy opór. Dla zwiększenia zasięgu i prędkości przelotowej skrzydło i usterzenie pokryto płótnem, zaszpachlowano nierówności, polakierowano i wypolerowano. Pomimo wzrostu masy startowej do 11 500 kg, długotrwałość lotu (obliczeniowa, według zużycia paliwa) miała wynosić 80,4 h i pozwolić na pokonanie 13 020 km. Zimą 1933/1934 r. zostało zamówionych 50 samolotów ANT-25 (RD), które miały być wykorzystywane do lotów rekordowych oraz jako treningowe i wojskowe. Całego zamówienia nie zrealizowano, jednak do wiosny 1936 r. ukończono 20 samolotów, w tym jeden z silnikiem diesla Junkers Jumo-4 i z silnikiem diesla AN-1 konstrukcji A. D. Czaromskogo (oznaczony jako RDD).

W dniach 10-12.09.1934 r. lotnicy M. M. Gromow, A. I. Filin i I. T. Spirin ustanowili światowy rekord długotrwałości i odległości lotu w obwodzie zamkniętym- 12 411 km w czasie 75 h 2 minut. Po tym locie rozpoczęto przygotowania do lotu rekordowego po prostej trasie. Wybrano trasę z Moskwy przez Biegun Północny do USA. W dniu 3.08.1935 r. Wcześnie rano Z. A. Lewoniewski, G. F. Bajdukow i W. I. Lewczenko rozpoczęli przelot z zamiarem lądowania w San Francisco. Jednak z powodu awarii instalacji olejowej samolot lądował na Syberii. W dniach 20-22.07.1936 r. załoga w składzie W. P. Czkałow, G. F. Bajdukow, D. W. Bieljakow wystartowała z Moskwy i lądowała na wyspie Udd (obecnie wyspa Czkałow) blisko ujścia rzeki Amur po pokonaniu 9374 km. Wynik został uznany jako rekordowy przelot w linii prostej. Rekordowy samolot został wyprodukowany w 1936 r. Nieznacznie różnił się od drugiego prototypu. W silniku M-34R moc została zwiększona do 699 kW (950 KM). Otrzymał nowocześniejsze wyposażenie. Masa startowa zwiększyła się do 11 250 kg. W dniach 18-20.06.1937 r. ta sama załoga na tym samym samolocie dokonali rekordowego przelotu z Moskwy do USA (Portland) przez Biegun Północny, pokonując ok. 10 000 km (ok. 8504 km w linii prostej) w czasie 63 h 25 minut. Na trzecim egzemplarzu samolotu RD w dniach 12-14.07.1937 r. został wykonany trzeci rekordowy przelot Moskwa-San Jacinto w Kalifornii- załoga M. M. Gromow, A. B. Jumaszew i S. A. Danilin. Pokonano ok. 11 500 km (w linii prostej 10 148 km- ustanawiając nowy rekord) w 62 h 17 minut. Wynik ten był pierwszym oficjalnym lotem przekraczającym 10 000 km w linii prostej.

Samolot RD przeznaczony był nie tylko do przelotów rekordowych. Od samego początku planowano budowę wojskowej wersji bombowca dalekiego zasięgu. W produkcji seryjnej samolot miał otrzymać oznaczenie DB-1. Wersja wojskowa RD-WW (DB-1, ANT-36) została opracowana w 1933 r. Samolot w środkowej części kadłuba, między pierwszym i drugim dźwigarem centropłata, otrzymał komorę bombową na cztery bomby po 100 kg. Za komorą bombową mieściła się kabina obserwatora-strzelca, który miał do dyspozycji karabinem maszynowym. Projekt opracował inż. N. A. Fomin wg wskazówek kierownika brygady P. O. Suchoja. Ze względu na mały udźwig bomb i niewielką prędkość przelotową wojsko odrzuciło projekt. Uwaga została skierowana na dwusilnikową wersję tego samolotu.

Wersja DB-2 (ANT 37) była dalszym rozwojem samolotu RD-WW (DB-1), była jednak wyposażona w dwa silniki. Wg założeń miał to być samolot bombowy dalekiego zasięgu, który miał przenosić 1000 kg bomb na odległość 5000 km z prędkością 250 km/h. Od grudnia 1934 r. prace projektowe prowadziła Brygada P. O. Suchoja pod ogólnym kierownictwie A. N. Tupolewa. 16.06.1935 r. został zbudowany pierwszy egzemplarz i rozpoczęto próby w locie. Samolot uległ jednak rozbiciu. Drugi prototyp DB-2 otrzymał wzmocnioną konstrukcję. Próby samolotu prowadzono w 1936 r., Samolot przenosił 1000 kg bomb na odległość 5000 km przy średniej prędkości 213 km/h. Jednak w 1936 r. jego osiągi, oprócz odległości, były już niewystarczające i samolotu nie skierowano do produkcji.

Samolot ”Rodina” (ANT-37 bis, DB-2B) był wersją rekordową samolotu DB-2 przeznaczoną do lotu na odległość 7000-8000 km. Płatowiec samolotu pozostał prawie bez zmian, ale zainstalowano mocniejsze silniki M-86 o mocy (950 KM). Zdemontowano uzbrojenie, zwiększono zapas paliwa i zamontowano wyposażenie niezbędne do rekordowego lotu. Ten trzeci egzemplarz samolotu, zbudowany w lutym 1936 r. otrzymał nazwę ŤOjczyznať. Konstruktorem samolotu był P. O. Suchoj. Budowy czwartego egzemplarza, który był kopią ”Rodinay” z jeszcze większym zapasem paliwa, nie ukończono. Na samolocie ”Rodina” został ustanowiony kobiecy rekord odległości lotu- w dniach 24-25.09.1938 r. lotniczki W. S . Grizodubowa, P. D. Osipienko i M. M. Raskowa przeleciały trasę Moskwa- wieś Kierbi o długości 5908 km w czasie 26 h 29 minut. Po tym przelocie samolot był eksploatowany w Aerofłocie i później do 1943 r. w zakładzie lotniczym w Moskwie.

W Polsce.

W 1935 r. radziecki lotnik polarny polskiego pochodzenia- Zygmunt Aleksandrowicz Lewoniewski (brat polskiego lotnika- kpt. Józefa Lewoniewskiego, który poniósł śmierć 11.09.1933 r. podczas próby pobicia rekordu długości lotu w linii prostej na trasie Warszawa- Kazań- Swierdłowsk- Omsk- Krasnojarsk. Samolot PZL-19 uległ wypadkowi pod Kazaniem) opracował plan przelotu z ZSRR do USA ponad Biegunem Północnym. W dniu 3.08.1935 r. z dwoma innymi lotnikami G. Bajdukowem i W. Lewczenko podjął pierwszą w historii próbę przelotu samolotem Tupolew ANT-25 z Moskwy nad Biegunem Północnym do San Francisco, jednakże na skutek awarii silnika lot został przerwany nad Morzem Barentsa.

Rodzice Zygmunta Lewoniewskiego (matka Teofila, ojciec Aleksander) pochodzili z Sokółki. W 1898 r. wyjechali do Petersburga w poszukiwaniu pracy. Młodszy syn państwa Lewoniewskich, Zygmunt urodził się w Sankt Petersburgu w Rosji 15.05.1902 r. W młodości mieszkał głównie w Sokółce. Pracował jako robotnik. Wziął udział po stronie bolszewików w rewolucji październikowej 1917 r. i wojnie domowej w Rosji. Od 1918 r. służył w Armii Czerwonej. Od 1921 r. służył w lotnictwie wojskowym. W 1928 r. został przeniesiony do rezerwy, po czym pracował jako instruktor w Nikołajewskiej Szkole Lotniczej organizacji paramilitarnej Osoawiachim, a od 1929 r. do 1933 r. jako naczelnik szkoły Osoawiachimu w Połtawie. Od wiosny 1933 r. pracował jako pilot w lotnictwie polarnym Gławsiewmorputi (Zarządu Północnej Drogi Morskiej).

Zygmunt Lewoniewski wykonywał loty polarne również na samolotach Dornier ”Wal”, Consolidated ”Fleetster”, Vultee V-1A, Sikorsky S-43 ”Baby Clipper”, Douglas DF, Bolchowitinow DB-A.

Konstrukcja:
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 3-4 osoby.
Skrzydło dwudźwigarowe z dodatkowym trzecim tylnym dźwigarem. Dźwigary nitowane z rur. Pokrycie metalowe z blachy falistej ułożone na żebrach.
Kadłub składał się z dwóch części: przedniej- wykonanej jako jedna całość z centropłatem i tylnej o konstrukcji półskorupowej o przekroju owalnym. Kabina zakryta, ogrzewana.
Usterzenie metalowe, pokryte blachą falistą.
Podwozie klasyczne, chowane w locie.

Wyposażenie: zestaw przyrządów do lotu bez widoczności ziemi, radiostacja nadawczo-odbiorcza, składany teleskopowy maszt używany awaryjnie w przypadku przymusowego lądowania,
- instalacja elektryczna.

Silnik:
- pierwszy prototyp- M-34 o mocy nominalnej 551 kW (750 KM), później M-34 o mocy 643 kW (874 KM),
- drugi prototyp- M-34R o mocy nominalnej 588-662 kW (800-900 KM), zwiększonej później do 699 kW (950 KM).

Napęd- wersji ”Rodina” (ANT-37 bis, DB-2B)- 2 silniki M-86 o mocy 699 kW (950 KM) każdy.

Dane techniczne: