W 1984 r. (wg innych źródeł- w 1986 r.) Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Doświadczalne Szybownictwa PZL Bielsko zdecydowało się na opracowanie następcy szkolnego szybowca SZD-50 ”Puchacz”, zachowującego jego zalety, lecz pozbawionego niezbyt dobrej widoczności bocznej z tylnego miejsca.

Konstruktorem szybowca był mgr inż. Adam Meus. W stosunku do "Puchacza" zmieniono skos skrzydeł na mniejszy, opracowa­no nowy sposób przeniesienia sił ze skrzydła w kadłub, zmieniono profil skrzydła, zmieniono układ usterzenia poziomego, które jest wysunięte do tyłu i usytuowane u dołu kadłuba. Ha­mulce aerodynamiczne dwupłytowe, wysuwane tylko z górnej powierzchni skrzydeł.

Prototyp SZD-54 "Perkoz" budowano od połowy 1989 r. we wszystkich filiach Przedsiębiorstwa: Zakład Szybowcowy w Jeżowie Sudeckim (kadłub i usterzenie), Zakład Szybowcowy we Wrocławiu (skrzydła) i w Bielsku (oprzyrządowanie i nadzór nad całością prac) do lutego 1991 r. i oblatano 8.05.1991 r. Szybowiec ogólnie przypomina swój pierwowzór- ”Puchacza”.

Szybowiec został opracowany według przepisów JAR-22, spełniając warunki kategorii U (użytkowej) i A (akrobacyjnej). Przewidziany był do szkolenia podstawowego, treningu, lotów falowych i chmurowych oraz do pełnej akrobacji. Start szybowca jest możliwy za samolotem lub wyciągarką.

Przewidywano uruchomienie produkcji seryjnej ”Perkoza” w 1994 r. po zakończeniu prób naziemnych i w locie, wprowadzeniu niezbędnych zmian i zbudowaniu kolejnych prototypów, lecz trudności finansowe przeciągnęły proces certyfikacyjny do jesieni 1998 r.

Na przełomie września i października 1996 r. prototyp udostępniono uczestnikom kursu instruktorskiego odbywającego się na Żarze, gdzie mieli oni okazję do zapoznania się z nowym szybowcem i wyrażenia jednocześnie swoich opinii o nim. Ich uwagi i spostrzeżenia zostały uwzględnione w budowie drugiego prototypu SZD-54-2. Przekonstruowano w nim tylną część kadłuba zmieniając sposób usztywnienia belki ogonowej, dzięki czemu znacznie zmniejszono masę szybowca. Zmniejszono skos skrzydeł z ujemnego -1,5° na dodatni +1°, dzięki czemu poprawiono własności pilotażowe w akrobacji. Poprawiono tablicę przyrządów, zmieniono koło podwozia głównego na większe o średnicy 400 mm, za­stosowano też piętrowe płyty hamul­ców aerodynamicznych zwiększając ich skuteczność, oraz wprowadzono kosmetyczne zmiany w obu kabinach.

Drugi prototyp "Perkoza" został obla­tany 14.05.1999 r. Do dokończenia prób certyfikacyjnych drugiego pro­totypu zostało ok. 50 godzin lotu, ale upadłość zakładu w 1999 r. spowodowała zawieszenie prac nad tym programem. Szybowiec ten został sprzedany potem do USA, latając tam w klasie spe­cjalny.

W 2002 r. projekt zo­stał wykupiony przez nową firmę Allstar PZL Glider z Bielska-Białej. Wkrótce wznowione zostały prace przy nim przez zespół konstruktorów pod kierownictwem inż. Mariana Kroczka. W reanimowanym drugim prototypie wpro­wadzono dość liczne zmiany. W kadłubie przekonstru­owano tylną część zmieniając sposób usztywnienia bek ogonowej. Wprowadzono też automatyczne podłączeni steru wysokości, wspomaganie otwierania limuzyny sprę­żyną gazową, tarczowy hamulec hydrauliczny koła głów­nego, zmieniono konstrukcję tylnych okuć skrzydeł. Zastosowano piętrowe płyty ha­mulców aerodynamicznych zwiększając ich skuteczność oraz wprowadzono kosmetyczne zmiany w obu kabinach.

Opracowano też nową wersję szybowca, tak zwarą długą, o dużej doskonałości, z wymienianymi końcówka­mi, zakończonymi wingletem, zwiększającymi rozpiętość skrzydła do 20 m i doskonałość do 45.

Zmodernizowany prototyp SZD-54-2 "Perkoz" został ponownie oblatany 2.04.2007 r. Dla przyśpieszenia zakończenia procesu certyfikacyjnego oraz obniżenia do minimum jego kosztów i ryzyka handlowego, zdecydowano się przeprowadzać dalsze próby w locie szybowcem zarejestrowanym w kategorii Specjalnej.

Wiosną 2007 r. "Perkoz" został zaprezentowany na wystawie lotniczej AERO Friedrichshafen w Niemczech a w styczniu 2008 r. została zorganizowana w Schönhagen demonstracja szybowca w locie. Szczególne zainteresowanie "Perkoz" wzbudził wśród pilotów akrobacyjnych. Szybowiec był też demon­strowany na wystawie w Orvietto we Włoszech.

W 2009 r. Europejska Agencja Bez­pieczeństwa Lotniczego (EASA) wprowadziła nowe przepisy w budowie szybowców, głównie z zakres, bezpieczeństwa, które trzeba było uwzględnić, aby uzy­skać certyfikat. Wzmocniono więc przednią cześć kabiny pilotów, jak też podwozie.

W 2013 r. po dokończe­niu prób w locie szybowiec otrzymał cer­tyfikat typu EASA i przystąpiono do produkcji seryjnej. Oferowany jest z trzema rodzajami końcówek skrzydeł, dzięki czemu dostępne są trzy podstawowe jego konfiguracje (końcówki płaskie- wersja akrobacyjna, końcówki krótkie z wingletami oraz końcówki długie z wingletami). Zmianę końcówek może wykonać jedna osoba w 2 minuty. Opracowano też wersję dla pilotów niepełno­sprawnych, gdzie wprowadzono ręczne sterownie sterem kierunku. Ręczny ster to rękojeść zamocowana w przed­niej kabinie przed drążkiem sterowym. W 2015 r.  certyfikat EASA otrzymała dwudziestometrowa wersja szybowca SZD 54‑2.

"Perkozy" najpierw budowane były w polskiej firmie Wytwórnia Konstrukcji Kompozytowych Andrzej Papiorek jako poddostawca. Od 2020 r. produkcja na wróciła do dawnej siedziby SZD w Bielsku-Białej, należącej do firmy Allstar PZL Glider. Do 2020 r. wypro­dukowano 23 egz.

Na bazie szybowca "Perkoz" powstał też model bezzałogowego statku latającego SZD-60 "Oko".

Konstrukcja:
Dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji laminatowej (z laminatu szklano- epoksydowego, z użyciem pewnych elementów z kompozyt, węglowego).
Płat dwudzielny o obrysie trapezowym, jednodźwigarowy, z kompozytu szklano- epoksydowego, przekładkowy, z płytowymi hamulcami aerodynamicznymi. Dźwigar dwuteowy, ze ścianką. Profil skrzydła NN-8. Lotki 20%, niedzielone.
Kadłub półskorupowy z kompozytu szklano- epoksydowego bez elementów przekładkowych. Partię centralną kadłuba tworzą dwie kompozytowe wręgi i tylna pojedyncza rama z rur stalowych, spawana i skręca­na śrubami. Tył kadłuba jest wyposażony w lekkie wręgi. Kabina zakryta.
Usterzenie klasyczne, statecznik poziomy i ster wysokości niedzielone, konstrukcja kompozytowa. Uste­rzenie poziome i pionowe ma profil FX 71-L-150/30, przy czym w usterzeniu pionowym profil ten jest zmodyfiko­wany.
Podwozie jednotorowe, stałe. Składa się ze stałego kółka przed­niego i koła głównego zawieszonego na amortyzatorze z krążków gumowych wyposażonego w hamulec tarczo­wy. W miejscu płozy tylnej znajduje się kółko z pneumatykiem.

Wyposażenie- podstawowe przyrządy pilotażowe, radiostacja UHF, możliwość zabudowy aparatury tlenowej.

Dane techniczne SZD-54 (wg [1]):
Rozpiętość- 17,5 m, długość- 8,45 m, wysokość- 2,8 m, powierzchnia nośna- 16,4 (wg [3] i [4]- 16,36) m².
Masa własna- 340-350 (wg [4]- 365-375) kg, masa użyteczna- (wg [4]- 220-230) kg, masa startowa max- 570 (wg [4]- 565-585) kg.
Prędkość dopuszczalna- 270 (wg [4]- 260) km/h, prędkość minimalna- 60 (wg [4]- 70) km/h, doskonałość max- 35, opadanie minimalne- 0,67 m/s.

Dane techniczne SZD-54, produkcja Allstar PZL Glider (wg [9]):
Rozpiętość- 17,5 m, długość- 8,44 m, wysokość- 2,05 m, powierzchnia nośna- 16,36 m².
Masa własna- 375 kg, masa startowa max- 590 kg.
Prędkość dopuszczalna- 269 km/h, prędkość optymalna - 110 km/h, prędkość minimalna- 69 km/h, doskonałość max- 38, opadanie minimalne- 0,8 m/s przy prędkości ekonomicznej 90 km/h.

Dane techniczne SZD-54 wersja 20- metrowa (wg [6]):
Rozpiętość- 20,0 m, długość- 8,45 m, wysokość- 2,8 m, powierzchnia nośna- 17,3 m².
Masa własna- 380 kg, masa startowa max- 615 kg.
Prędkość dopuszczalna- 244 km/h, prędkość optymalna - 78 km/h, doskonałość max- 42, opadanie minimalne- 0,58 m/s.