W styczniu 1957 r. ustalone zostały warunki techniczne, na podstawie których miał powstać nowy szybowiec wyczynowy który otrzymał oznaczenie SZD-19x ”Zefir”. Na szybowcach ”Zefir” i SZD-22 ”Mucha Standard” mieli wystartować nasi piloci w Szybowcowych Mistrzostwach Świata mających się odbyć w Lesznie w 1958 r. O ile ”Mucha Standard” została ukończona na czas, o tyle ”Zefir” okazał się przedsięwzięciem na tyle skomplikowanym że przekraczającym możliwości wykonawcze Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych. Szybowiec powstał w zespole konstrukcyjnym kierowanym przez inż. Bogumiła Szubę.

Bardzo ambitne plany zakładały skonstruowanie bardzo nowoczesnego szybowca wyczynowego, dlatego zastosowano w projekcie wiele awangardowych rozwiązań, które wymagały długiego dopracowywania pochłaniającego wiele cennego czasu, którego bardzo brakowało biorąc pod uwagę termin mistrzostw, na które przygotowywano szybowiec. Dokumentacja wykonawcza trafiła na warsztat w III kwartale 1957 r. lecz prace posuwały się powoli ze względu na stopień skomplikowania elementów szybowca. Poza tym w związku z pojawieniem się możliwości wykonania wielu elementów metalowych w WSK Mielec tam właśnie powstawały elementy szybowca, co także wpływało ujemnie na tempo prac przy szybowcu. W Mielcu powstały najważniejsze metalowe zespoły konstrukcyjne ”Zefira”: kesony i spływy skrzydeł, hydrauliczny napęd klap i podwozia wraz z siłownikami. Ze względu na niekonwencjonalne rozwiązania zespołów pojawiła się konieczność wykonania szeregu prób statycznych, zanim szybowiec ukończono i przekazano do prób w locie. Okazało się przy tym, że gotowy szybowiec ma przekroczoną masę, która wynosiła w locie aż 432 kg.

Dopiero 31.12.1958 r. szybowiec wykonał pierwszych kilka skoków zapoznawczych, właściwy oblot miał miejsce 4.01.1959 r. W locie tym stwierdził on wadliwe działanie zamków limuzyny, uszkodzeniu uległ napęd klap, co wraz z innymi ujawnionymi usterkami przerwało próby do kwietnia. Utrzymanie w sprawności szybowca sprawiało duże problemy z racji dużej liczby skomplikowanych mechanizmów. Dlatego próby gromadzące doświadczenia niezbędne w budowie drugiego prototypu ograniczono do niezbędnego minimum. Złym rozwiązaniem okazało się umieszczenie zaczepu holowniczego na goleni podwozia, oderwanie szybowca na dużych klapach następowało przy prędkości ok. 65 km/h, skuteczność lotek zapewniał hol z prędkością nie mniejszą niż 100 km/h. Dość trudne było lądowanie, bowiem dla zachowania czystości aerodynamicznej płata zrezygnowano z hamulców aerodynamicznych, a oszklenie limuzyny powodowało zniekształcenia przy patrzeniu pod dużym kątem bardzo ograniczające widoczność. Pod względem pilotażowym szybowiec zachowywał się poprawnie, dobra była sterowność poprzeczna w locie swobodnym, także przy małych prędkościach. Akrobacja nie sprawiała żadnych trudności, niewielkim problemem był spory luz w napędzie lotek. Ponadto nie sprawdziła się hydrauliczna instalacja uruchamiania klap. Loty porównawcze wykonane z szybowcem SZD-17x Jaskółka L wykazały znacznie lepsze właściwości w krążeniu oraz na dużych prędkościach ”Zefira”, a półleżąca pozycja pilota okazała się być bardzo wygodna zwłaszcza w dłuższych lotach.

Pierwszy prototyp SZD-19x ”Zefir 1” przez kilkanaście lat był przechowywany w SZD, obecnie znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Dalszym rozwojem konstrukcji był szybowiec SZD-19-2 ”Zefir 2”.

Konstrukcja:
Skrzydło konstrukcji mieszanej składa się z 3 zespołów: drewnianego szerokiego dźwigara konstrukcji skrzynkowej, kesonu metalowego ze stopu lekkiego i metalowych spływów. Całość kryta naturalnym jedwabiem. 30-procentowe klapy typu Fowlera, metalowe, kryte jedwabiem. Dwuczęściowe lotki szczelinowe duralowe również kryte jedwabiem. Zakończenie skrzydeł w kształcie wrzeciona. Skrzydło nie posiadało hamulców aerodynamicznych.
Kadłub o bardzo małym przekroju poprzecznym, konstrukcji mieszanej. Przód z duralowych wręg krytych od wewnątrz blachą, z zewnątrz sklejką, przechodzi w partię centralną wykonaną z rur stalowych. Tył kadłuba drewniany, półskorupowy z pokryciem ze sklejki. Przejście skrzydło-kadłub z laminatu. Kabina zakryta.
Usterzenie poziome konstrukcji drewnianej. Statecznik poziomy kryty sklejką, ster wysokości kryty płótnem. Statecznik pionowy konstrukcji drewnianej kryty sklejką, zbudowany jako jedna część z kadłubem.
Podwozie jednotorowe, koło główne całkowicie chowane w locie. Na goleni podwozia umieszczony był zaczep holowniczy. Z tyłu kadłuba umieszczono metalową płozę.

Dane techniczne SZD-19x (wg [3]):
Rozpiętość- 17,0 m, długość- 7,3 m, wysokość- 1,27 m, powierzchnia nośna- 14,0 m².
Masa własna- 337 kg, masa użyteczna- 95 kg, masa startowa max- 432 kg.
Prędkość dopuszczalna- 170 km/h, prędkość minimalna- 72 km/h, prędkość minimalna na klapach- 61 km/h, doskonałość max- 30 przy prędkości 94 km km/h, opadanie minimalne- 0,83 m/s przy prędkości 86 km/h.