SZD-9 "Bocian Puls", 1956

Motoszybowiec doświadczalny. Polska.
Motoszybowiec doświadczalny SZD-9 ”Bocian Puls”. (Źródło: Praca zbiorowa ”Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej”. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1965).
W 1955 r. w Instytucie Lotnictwa powstał projekt przeróbki dwumiejscowego szybowca wyczynowego SZD-9 ”Bocian” na doświadczalną odmianę SZD-9 ”Bocian Puls”- motoszybowiec z napędem za pomocą czterech bezzaworowych silników pulsacyjnych, które zostały skonstruowane i przebadane w pracowni Stanisława Wójcickiego. Projekt ”Bociana Puls” opracowali mgr inż. Justyn Sandauer i mgr inż. Andrzej Moldenhawer. Do modernizacji wykorzystano drugi prototyp SZD-9-2 ”Bocian”, który po zakończeniu programu prób pozostał w dyspozycji Instytutu.

Prace warsztatowe wykonywano od grudnia 1955 r. do czerwca 1956 r. Zmiany polegały na przystosowaniu skrzydeł do zamocowania silników. Wzmocniono dźwigary i unieruchomiono hamulce aerodynamiczne kolidujące z silnikami. Na części spodniej powierzchni skrzydeł zastosowano wielowarstwową izolację cieplną. Tył kadłuba i usterzenie pokryto niepalnym lakierem. Pod skrzydłami zamocowano na wysięgnikach łoża silnikowe spawane z rur stalowych zakończone od spodu kabłąkami zabezpieczającymi silniki przed zetknięciem się z ziemią. Zbiorniki paliwa zostały umieszczone w prawym bagażniku, a w lewym butle ze sprężonym powietrzem dla rozruchu silników. W tylnym bagażniku umieszczono resztę agregatów. Po przeróbkach masa własna szybowca wzrosła o 115,5 kg.

”Bocian Puls” był przewidziany do roli latającego stanowiska kontrolnego pracy silników. Pomyślano jednak także o wykorzystaniu napędu odrzutowego dla techniki lotów szybowcowych. Do holowania na wysokość w strefę lotu wykorzystywano samolot transportowy Cessna UC-87 ”Bobcat” znajdujący się w wyposażeniu Instytutu. Loty tego motoszybowca wywołały sensację w Warszawie. Już w pierwszym locie dał się we znaki nadmierny hałas pracujących silników, uniemożliwiający załodze porozumiewanie się głosem. Również na ziemi słyszano dziwny, niepokojący dźwięk. okazało się również, że zespół napędowy posiadał zbyt niski ciąg. Zamiast przewidywanej łącznej wielkości 40 kg, otrzymano zaledwie 22,5 kg. Uniemożliwiło to przeprowadzenie prób samodzielnego startu z lotniska, jak również lotu ze wznoszeniem. Wzrost oporu szybowca spowodowany zabudowaniem zespołu napędowego przyczynił się do zwiększenia prędkości opadania, doskonałość szybowca zmalała z 26 do 20. Sama instalacja i silniki pracowały bez zarzutu, tyle, że nie dawały spodziewanego ciągu, czyniąc hałas większy, niż jakikolwiek znany wówczas silnik lotniczy.

Próby na ziemi i w locie trwały od lipca do października 1956 r. Razem wykonano 15 lotów w łącznym czasie 11,5 h. Zdecydowano o zakończeniu programu uznając napęd silnikami pulsacyjnymi o zaworach bezwładnościowych jako kłopotliwy, mało efektywny, niecelowy i nieopłacalny. Nie można jednak zapominać, że w 1956 r., powstał pierwszy polski odrzutowiec i to czterosilnikowy (!), który wykonywał w miarę poprawne loty.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat wolnonośny o obrysie trapezowym i lekkim skosie do przodu, dwudzielny o konstrukcji dwudźwigarowej z pracującym kesonem. Pokrycie sklejkowe, aż do drugiego dźwigara. Część zadźwigarowa kryta płótnem. Lotki szczelinowe, dwudzielne, kryte płótnem. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane, samoczynnie blokowane w położeniu zamkniętym. Końcówki skrzydeł mają uchwyty służące równocześnie jako otwory do kotwiczenia. Końcówki skrzydeł służą jako zderzaki zabezpieczające koniec skrzydła przed uszkodzeniem przy lądowaniu. Skrzydło na wysokości hamulców aerodynamicznych zostało przystosowane do zamocowania łoża silnika: wzmocniono dźwigar główny i przeciwlotkowy, sklejkę pod skrzydłem na przestrzeni 4 żeber pokryto lakierem niepalnym i przykryto azbestem, na którym położono warstwę blachy duralowej. Hamulce unieruchomiono. Silniki zamocowano w łożach spawanych z rur stalowych i zawieszono pod skrzydłem na 4 uchwytach.
Kadłub o przekroju owalnym, konstrukcji półskorupowej z pokryciem ze sklejki. Część dźwigara skrzydłowego przechodząca przez kadłub- w postaci kratownicy spawanej z rur stalowych. Tylną część kadłuba wraz z usterzeniem pokryto niepalnym lakierem. Z przodu kadłuba zamontowany hak do startu z lin gumowych i zaczep do startu za samolotem. Pod kadłubem zaczep dolny do startu z wyciągarki. Za płozą ogonową ucho do zaczepu do startu z lin gumowych. Kabina z miejscami jedno za drugim, zakryta.
Usterzenie wolnonośne. Stateczniki jednodźwigarowe, kryte sklejką. Stery kryte płótnem. Statecznik poziomy może być demontowany do transportu szybowca.
Podwozie jednotorowe, koło główne stałe. Płoza przednia drewniana, płoza tylna stalowa.

Napęd- 4 silniki pulsacyjne o przewidywanym ciągu nominalnym 10 kg każdy, silniki posiadały jednak ciąg tylko 5,625 kg każdy.

Dane techniczne SZD-9 ”Bocian Puls”, wg [6]:
Rozpiętość- 18,1 m, długość- 8,2 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 20,0 m2.
Masa własna- 442 kg, masa użyteczna- 170 kg, masa startowa- 612 kg.
Prędkość minimalna- 60 km/h, prędkość minimalna przy pracujących silnikach- (wg [5]- 58) km/h, doskonałość max- 20 przy prędkości 80 km/h, opadanie minimalne- 1,8 m/s przy prędkości 72 km/h, opadanie minimalne przy pracujących silnikach- 0,33 m/s przy prędkości (wg [5]- 77) km/h.

Źródło:

[1] Królikiewicz T. ”Samoloty i śmigłowce Instytutu Lotnictwa. Różne konstrukcje”. Lotnictwo nr 3/2006.
[2] Morgała A. ”Zanim wystartowała ISKRA”. Lotnictwo z szachownicą nr 24.
[3] ”Polskie szybowce”
[4] ”Szybowcowy zakątek Pepego (Piotra Puchalskiego)”
[5] Praca zbiorowa ”Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1965.
[6] Glass A. ”25 lat produkcji seryjnej szybowca SZD-9 Bocian”. Technika Lotnicza i Astronautyczna nr 2/1978.
blog comments powered by Disqus