W marcu 1945 r., bezpośrednio po przejściu frontu wo­jennego, w Bielsku grupa harcerzy postanowiła reakty­wować hufiec harcerski. Powołano do życia Hufiec Bielski, w którym zdecydowano m.in. utworzyć drużyny: żeglarską i lotniczą. Organizacją drużyny lotniczej zajął się szybownik i spadochroniarz dh Tadeusz Puchajda. Zespół ten samo­rzutnie zabezpieczył pobliskie obiekty lotnicze jak: lotni­sko Aleksandrowice i szkoły szybowcowe na górze Żar w Międzybrodziu i na górze Chełm w Goleszowie. Wraz z te­renami zostały zabezpieczone budynki, hangary oraz cały sprzęt szybowcowy pozostawiony przez okupanta. 1.04.1945 r. został utworzony Centralny Harcerski Ośrodek Szybowcowy, który obejmował ww. obiekty. Jesienią 1945 r CHOS przyjął nazwę Centralny Ośrodek Szybowcowy.

W styczniu 1946 r. Ośrodek przemianowano na Instytut Szybownictwa, który miał stać się kontynuatorem przedwojennego Instytutu Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa we Lwowie. W jego skład weszły Warsztaty Doświadczalno- Naprawcze w Białej, lotnisko w Aleksandrowicach i nowo powstałe biuro konstrukcyjne. Przed pracownikami Instytutu stanęło zadanie opracowania koncepcji rozwoju szybownictwa i jej realizacja. Ponieważ poniemiecki sprzęt zabezpieczał chwilowo zapotrzebowanie na szybowce szkolne i treningowe swoją działalność Instytut rozpoczął od skonstruowania szybowca wyczynowego, na którym polscy piloci mogli zaprezentować się na arenie międzynarodowej. Stojąc przed alternatywą skorzystania z dokumentacji niemieckiej (dokumentacja polskich szybowców sprzed wojny nie zachowała się) lub też realizacji własnych pomysłów polskich inżynierów, bez wahania zdecydowano się na to drugie rozwiązanie. Po latach niszczenia polskiej myśli konstrukcyjnej, wszyscy chcieli zobaczyć nowe polskie konstrukcje tym bardziej, że przed wojną polska szkoła budowy szybowców cieszyła się znakomitą opinią i była konkurencją dla szkoły niemieckiej. Prace nad nową konstrukcją, oznaczoną IS-1 ”Sęp”, prowadzono w bardzo trudnych warunkach.

W IS wyremontowano poniemiecki samolot Heinkel He-72 ”Kadett” oraz 13 zakupionych z demobilu amerykańskiego samolotów Piper L-4 ”Cub”. Instytut Szybownictwa został 5.10.1948 r. przemianowany na Szybowcowy Zakład Doświadczalny (SZD). SZD podlegał wówczas dyrekcji Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego (ZSLS) w Warszawie. W latach 1947-1949 w IS i SZD powstały prototypy szybowców, nie ustępujące ówczesnym czołowym konstrukcjom światowym. Po wprowadzeniu do produkcji umożliwiły wyposażenie szkół szybowcowych i aeroklubów w nowoczesny sprzęt, zaspokajający potrzeby całego cyklu szkolenia i wyczynu szybowcowego. Były to szybowce: szkolny IS-3 ABC, treningowo-wyczynowy IS-2 ”Mucha”, zawodniczy IS-1 ”Sęp”, akrobacyjny IS-4 ”Jastrząb”. Zrekonstruowano również przedwojenne polskie szybowce WWS-1 ”Salamandra” i Komar-bis. Skierowano je do produkcji pod oznaczeniami IS-A ”Salamandra” i IS-B ”Komar-48”. Opracowano również polską wersją niemieckiego szybowca wyczynowego DFS ”Kranich” oznaczoną IS-C ”Żuraw”. Planowaną początkowo budowę motoszybowca zaniechano ze względu na realizację motoszybowca H.W.L. ”Pegaz” w Warszawie.

Do ciekawej działalności IS należy ponadto zaliczyć wyremontowanie kilku egzemplarzy polskich przedwojennych szybowców, które przetrwały w ukryciu okupację: Orlik, WWS-2 ”Żaba” i Wrona, oraz zebranie w celach porównawczych dość dużej kolekcji niemieckich szybowców wyczynowych. W 1950 r. SZD współpracował z Głównym Instytucie Lotnictwa przy realizacji projektu kierowanej bomby ślizgowej BSS (BSK). Na początku lat 1950-tych zespół konstruktorów z Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego przedłożył rysunki koncepcyjne celu wolno latającego SZD.

W latach 1949-1951 zaprojektowano i zbudowano w SZD trzy eksperymentalne prototypy szybowców: niekonwencjonalny, z usterzeniem z przodu IS-5 ”Kaczka”, bezogonowiec SZD-6X ”Nietoperz”, szybowiec ze skrzydłem o profilu laminarnym SZD-7 ”Osa”. Konstrukcje te wzbudziły duże zainteresowanie w świecie szybowcowym. W latach 1951-1953 powstały prototypy szybowców: zawodniczego SZD-8 ”Jaskółka”, szkolnego SZD-10 ”Czapla”, dwumiejscówki wyczynowej SZD-9 ”Bocian”, treningowo-wyczynowego SZD-12 ”Mucha 100”. Wszystkie te szybowce zostały zakwalifikowane do produkcji seryjnej dla aeroklubów i na eksport. Z wymienionych typów szybowców szkolnych, treningowych i wyczynowo-zawodniczych zostały w latach 1955-1978 wyeksportowane 573 egz. oraz 90 kompletnych zespołów do montażu w Chińskiej Republice Ludowej. Pracownicy SZD mieli ogromny udział w tworzeniu w Chińskiej Republice Ludowej przemysłu szybowcowego, produkującego polskie szybowce (ABC, ”Salamandra”, ”Mucha 100”), oraz w zorganizowaniu biura konstrukcyjnego, w którym w 1958 r. powstał pod kierunkiem inż. J. Niespała pierwszy chiński szybowiec ”Jie-fang”.

Cechą działalności SZD było ciągłe poszukiwanie coraz lepszych rozwiązań w oparciu o własne doświadczenia. Odbywało się to bądź przez kolejne ulepszanie istniejących typów, np rodzina ”Much”(”Mucha”, ”Mucha bis”, ”Mucha ter”, doświadczalna ”Osa”, ”Mucha 100”, ”Mucha 100A”, ”Mucha Standard”) czy rodzina ”Jaskółek” (wersje: bis, E, Z, O, ter Z, ter ZO, ”Albatros”, ”Jaskółka M”, ”Jaskółka L”). Powstały również liczne konstrukcje doświadczalne. Na ”Jaskółce M” przebadano usterzenie motylkowe wg patentu polskiego inż. J. Rudlickiego. SZD-17 ”Jaskółka L” była jednym z etapów rozwoju szybowców z laminarnym skrzydłem. Projekt niezrealizowany ”Wampir 1” oraz zbudowany SZD-20 ”Wampir 2” stanowiły dalszy szczebel w badaniach bezogo-nowców wyczynowych. Pewnym nieporozumieniem w rozwoju konstrukcji szybowcowych była budowa na zlecenie Ligi Przyjaciół Żołnierza szybowców SZD-15 ”Sroka” i SZD-18 ”Czajka”, gdyż były one spóźnione w stosunku do metod wyszkolenia.

W 1952 r. SZD dostał polecenie prowadzenia seryjnej produkcji ”Jaskółek”. Zmieniło to charakter Zakładu z prototypowo-remontowego na prototypowo-seryjny. SZD z reguły budował dotychczas prototyp szybowca i najwyżej serię 5-25 egz., przekazując następnie produkcję zakładom:ZSLS Nr 2 w Jeżowie, Warsztatach Szybowcowych w Lubawce (zlikwidowany w 1951 r.), ZSLS Nr 3 w Poznaniu i ZSLS Nr 4 w Gdańsku (zlikwidowany w 1954 r.), a w późniejszych latach w ZSLS nr 5 w Krośnie i ZSLS nr 4 we Wrocławiu. Z wyjątkiem ”Jaskółek” zasada ta była zawsze utrzymywana.

W latach 1955-1956 w biurze konstrukcyjnym SZD inż. Borys Puzej opracował projekt bazowego modelu bezzaworowego silnika pulsacyjnego o małym ciągu. Silnik miał być stosowany jako stały napęd motoszybowca. Dla prób w locie silniki miały być zabudowane pod skrzydłami szybowca IS-1 ”Sęp bis”. Prób z nim jednak nie przeprowadzono, ponieważ prace zostały wstrzymane. W 1956 r. w SZD powstał projekt silnika turbosprężarkowego, przeznaczonego do napędu szybowców. Konstruktorem był mgr inż. Jerzy Trzeciak. Istotą pomysłu było zastosowanie zespołu turbosprężarki z silnika tłokowego, zdemontowanej z wraka samolotu Boeing B-17 ”Flying Fortress”, znajdującego się na złomowisku metali i stopów lekkich w Brzezince k/ Oświęcimia. Urządzenia te były również w szczątkach samolotów alianckich Lockheed P-38 ”Lightning” i Consolidted B-24 ”Liberator”, zestrzelonych nad tym terenem w II wojnie światowej. Kilka turbosprężarek sprowadzono do SZD. Przy adaptacji sam zespół turbosprężarki pozostał w stanie niewiele zmienionym. Dodano dyfuzor wlotowy do sprężarki, dzbanową komorę spalania, dyszę wylotową oraz odpowiednie instalacje: paliwową, elektryczną i rozruchową. Wykonano również hamownię dla prób naziemnych. Większość zbudowanych elementów zmontowano składając silnik w całość, ale do uruchomienia i próby nie doszło.

W latach 1958-1960 zostały opracowane nowe szybowce SZD-22 ”Mucha Standard” i SZD-19-2 ”Zefir”. Brały one udział w Mistrzostwach Świata w Polsce i w RFN, odnosząc wspaniałe sukcesy. W 1958 r. zbudowano prototyp szybowca treningowego SZD-16 ”Gil”. W tym samym roku w SZD ogłoszono wewnętrzny konkurs na szybowiec zawodniczy klasy standard, na który zgłoszono trzy projekty. Pierwszej nagrody nie przyznano, drugą nagrodę uzyskali inżynierowie Władysław Okarmus i Piotr Mynarski za projekt szybowca "Mewa", trzecią nagrodę uzyskał inż. B. Szuba za szybowiec "Standard 60", wyróżnienie zaś przyznano inż. R. Zatwarnickiemu za szybowiec "Omega". Złożone projekty zostały wykorzystane przy konstruowaniu szybowca SZD-24 ”Foka”. Rozważana była również budowa w wiroszybowca. Bardziej zaawansowane były projekty: ”Bociana Super”, czyli SZD-23 ”Bocian II”, motoszybowca SZD-26 ”Wilk” oraz szybowców doświadczalnych (latające laboratorium) SZD-28 "Bocian-2k" (Latające laboratorium) i SZD-28 ”Kondor”. Prace te nie wyszły poza stadium projektów wstępnych. W latach 1965- 1968 opracowano projekty dwumiejscowych szybowców szkolno- treningowych SZD-33 ”Bocian 3” i SZD-34 ”Bocian 3”. Na bazie tego ostatniego projektu opracowano szybowiec SZD-35 ”Bekas”.

Zasadnicza konstrukcja wszystkich szybowców wdrożonych do produkcji w latach 1950-tych była drewniana. Mimo, że postępem konstrukcyjnym szedł w Polsce w parze również postęp technologiczny, to konfrontacja konstrukcji polskich z pojawiającymi się w RFN pierwszymi szybowcami wykonanymi z tworzyw sztucznych wykazywała wyższość tych ostatnich. Szybowce z lat 1960-tych opracowane w SZD jeszcze w technologii drewnianej (z elementami laminatowymi na nienośnych osłonach o nierozwijalnych powierzchniach), takie jak akrobacyjny SZD-21 ”Kobuz”, wyczynowy SZD-30 ”Pirat” i zawodnicza SZD-36 ”Cobra” stanowiły w dalszym ciągu w swoich kategoriach czołówkę światową, to jednak konieczność dorównania Niemcom w rozwoju szybowców kompozytowych (włókno szklane plus żywica epoksydowa) stawała się coraz bardziej nagląca. W 1965 r. powstał jedyny w historii SZD szybowiec o konstrukcji całkowicie metalowej SZD-27 ”Kormoran”.

W lipcu 1963 r. nastąpiła reorganizacja Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego, w wyniku której zlikwidowano dyrekcję ZSLS w Warszawie. Nowo powołana dyrekcja z siedzibą w Bielsku zaczęła kierować przedsiębiorstwem pod nazwą Zakłady Szybowcowe Delta-Bielsko. Wraz z tymi zmianami, zakłady zamiejscowe ZSLS nr 4 we Wrocławiu i ZSLS nr 2 w Jeżowie utraciły dotychczasową samodzielność finansową (własny rozrachunek) i od tej chwili i stanowiły zamiejscowe filie na prawach wydziałów Dyrekcji.

Mistrzostwa Świata rozegrane w Lesznie w 1968 r. wykazały, że era zawodniczych szybowców konstrukcji drewnianej dobiegła końca. Szybowcowy Zakład Doświadczalny jako wiodący producent szybowców na świecie nie mógł pozostać w tyle. Wdrożenie całkowicie nowej technologii nie było sprawą prostą. W związku z tym, że wejście w świat konstrukcji laminatowych wymagało odpowiedniego zaplecza, trudno było traktować ten temat jako jednorazowe opracowanie. Dlatego też w maju 1969 r. powołano Zakład Doświadczalny Rozwoju i Budowy Szybowców, który w styczniu 1972 r. przemianowano w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa. W 1975 r. nastąpiło jego połączenie z Szybowcowym Zakładem Doświadczalnym i zmiana nazwy na Przedsiębiorstwo Doswiadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL Bielsko (PDPSz PZL-Bielsko). Pierwszym polskim szybowcem wykonanym z kompozytu szklano-epoksydowego był doświadczalny SZD-37 ”Jantar”, na którym polscy piloci w 1972 r. startowali na Szybowcowych Mistrzostwach Świata FAI w Jugosławii. Międzynarodowa komisja przyznała wtedy ”Jantarowi” tytuł najlepszego szybowca w klasie otwartej o rozpiętości 19 m. Prototypy ”Jantara” zapoczątkowały całą rodzinę szybowców kompozytowych: SZD-38 ”Jantar 1”, SZD-42 ”Jantar 2”, SZD-41 ”Jantar Standard”, SZD-48-1 ”Jantar Standard 2”, SZD-48-3 ”Jantar Standard 3” i SZD-52 ”Jantar 15”, różniących się między sobą rozpiętością i mechanizacją skrzydła, wykonaniem kadłuba i wieloma innymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. W sumie w latach 1972- 1986 wyprodukowano 1041 szybowców rodziny ”Jantar”, z czego wyeksportowano 846 egz.

W ramach tematu SZD-44 prowadzone były w latach 1969- 1972 analizy konstrukcyjno- technologiczne oraz materiałowe, których wyniki stworzyły pewien materiał doświadczalny i statystyczny, wykorzy­stany później przy innych konstrukcjach. W latach 1971- 1973 pod oznaczeniem SZD-42 "Studium klapy" prowadzono prace doświadczalne nad wyborem klap do szybowca wyczynowego, m.in. nad klapą- poszerzaczem typu żagiel. W 1979 r. inż. Władysław Okarmus zaproponował, by wykorzystując przyrządy do budowy seryjnego szybowca SZD-48 "Jantar Standard 2"- zbudować 3 nowe typy szybowców. Miały to być: szybowiec klasy klub SZD-48-2 "Jantar Club", szybowiec akrobacyjny SZD-48-3 "Jantar-Akrobat" oraz szybowiec wyczynowy SZD-48-4 "Jantar 17". Wszystkie pozostały w fazie projektów.

W 1971 r. w SZD wykonano dodatkowe płaty nośne dla śmigłowca SM-1. Na początku lat 1970-tych powstały szybowce wyczynowe o konstrukcji mieszanej: SZD-40 ”Halny” i SZD-43 ”Orion”, zbudowane w pojedynczych egzemplarzach. W latach 1973- 1977 prowadzono prace nad projektem szybowca klasy klub SZD-47 "Klub". W 1973 r. powstał prototyp motoszybowca SZD-45 ”Ogar” ze śmigłem pchającym, którego produkcja seryjna została zakończona na 64 egz. W latach 1976-1994 wyeksportowano 41 egz. Po raz pierwszy w Polsce przeprowadzono na motoszybowcu kurs szkolenia pilotów w bazie Instytutu Lotnictwa w Kętrzynie. Pod koniec lat 1970-tych planowano uruchomienie licencyjnej produkcji silnika Franklin. Do zabudowy tego silnika przygotowano prototyp ”Ogar F”, który został oblatany w 1979 r. Niestety, produkcji wspomnianego silnika nie uruchomiono i do seryjnej produkcji ”Ogara F” nie doszło. W latach 1979- 1980 opracowane zostały projekty motoszybowców SZD-46 "Ogar 2", SZD-46 "Lolek" i SZD-46 "Bolek-Lolek". Brak odpowiedniego, lekkiego i niezawodnego silnika uniemożliwił ich realizację. W 1983 r. powstał projekt motoszybowca doświadczalnego SZD-45 ”Ogar- Latającego Laboratorium".

Inne szybowce opracowywane w tym okresie korzystały już z doświadczeń zdobytych w dziedzinie konstrukcji i technologii kompozytów, były to: szkolny SZD-50 ”Puchacz”, treningowy SZD-51 ”Junior”, zwodnicze SZD-55 i SZD-56 ”Diana”, szybowiec klasy światowej SZD-57 (SZD-51-2) i akrobacyjny SZD-59 ”Acro”.W 1978 r. powstał projekt szybowca do wysokowyczynowego treningu SZD-54 (oznaczenie prawdopodobne), natomiast pod koniec lat 1980- tych projekt szybowca wyczynowego SZD-58. Należy zauważyć, że w szybowcach SZD-56 ”Diana” zastosowano najwyższej klasy laminat węglowo- aramidowo- epoksydowy (ż zagranicznych komponentów). Niewątpliwym sukcesem produkcyjno- handlowym cieszyły się w latach 1990-tych szybowce SZD-50 ”Puchacz”, SZD-51 ”Junior” i SZD-55, których w sumie wyprodukowano 684 egz., a z nich wyeksportowano 497. W połowie lat 1980- tych powstały niezrealizowane projekty: wysokowyczynowego szybowca klasy otwartej SZD-53 oraz dwumiejscowego (z miejscami obok siebie) motoszybowca o układzie klasycznym.

W pierwszej połowie lat 1980- tych w Zakładach zbudowany został amatorski samolot dyspozycyjny DK-3 "Kasia", konstrukcji Edwarda Margańskiego.

W trudnych latach 1990-tych, kiedy transformacja ustrojowa postawiła przed państwowymi ośrodkami badawczymi i zakładami przemysłowymi zupełnie nowe zadania wymuszane gospodarką rynkową, w Bielsku-Białej nie potrafiono sprostać wyzwaniom, stworzyć nowej koncepcji ekonomicznego wykorzystania posiadanego potencjału technicznego i kadrowego. Stało się tak mimo tego, że zakład posiadał duże doświadczenie i liczne kontakty międzynarodowe. Sytuację utrudniły dodatkowo spory i niechęci personalne. W grudniu 1996 r. Wojewoda Bielski wprowadził Zarząd Komisaryczny, a kolejnych czterech Zarządców pod żadnym względem nie próbowało reorganizować przedsiębiorstwa, urealniać zatrudnienia, obniżać kosztów. Wobec zainteresowania, znanej austriackiej firmy lotniczej Daimond Aircraft Wiener Neustadt, zakupem PZL-Bielsko, sąd wielokrotnie odraczał ogłoszenie upadłości. Austriacy powołali przy zakładzie spółkę polsko-austriacką (DAI-SZD Sp. z o.o.). Ponieważ niekończące się z niewiadomych powodów pertraktacje między kolejnymi Zarządcami Komisarycznymi a austriackim Daimond Aircraft, w sprawie sprzedaży firmy, nie przyniosły spodziewanego finału, z dniem 7.05.1999 r. sąd ogłosił upadłość PZL-Bielsko.

Majątek trwały SZD został wykupiony przez spółkę o całkowicie niemieckim kapitale Allstar Leasing sp. z o.o. Spółka ta wydzierżawiła go firmom Allstar PZL Glider i Solaris Aviation, które wznowiły w zakładzie produkcję lotniczą. W 2003 r. produkcję szybowców SZD wznowiła firma Allstar PZL Glider, następca SZD. Firma stała się właścicielem świadectw typu szybowców, opracowanych w SZD Bielsko: szkolnych SZD-50-3 ”Puchacz” i SZD-54 "Perkoz", treningowego SZD-51-1 ”Junior”, akrobacyjnego SZD-59 ”Acro” i wyczynowego SZD-55-1.

Konstrukcje:
IS-A ”Salamandra”, 1946, szybowiec szkolny.
IS-1 ”Sęp”, 1947, szybowiec wyczynowy.
IS-3 ABC, 1947, szybowiec szkolny.
IS-2 ”Mucha” (”Mucha bis”, ”Mucha ter”), 1948, szybowiec treningowo-wyczynowy.
IS-B ”Komar-48”, 1949, szybowiec treningowo-wyczynowy.
IS-4 ”Jastrząb”, 1949, szybowiec akrobacyjny.
IS-5 ”Kaczka”, 1949, szybowiec doświadczalny.
IS-2-50 "Mucha 50", 1950, projekt szybowca treningowo- wyczynowego.
IS-7 (SZD-7) ”Osa”, 1950, szybowiec doświadczalny.
SZD-6x (IS-6x) ”Nietoperz”, 1951, szybowiec doświadczalny.
SZD-8 ”Jaskółka”, 1951, szybowiec wyczynowy.
S-3 ”Kania 1”, 1951, samolot szkolny, treningowy, holowniczy.
IS-C ”Żuraw”, 1952, szybowiec wyczynowy.
SZD-9 ”Bocian”, 1952, szybowiec wyczynowy.
SZD- cel wolno latający, początek lat 1950-tych, cel latający.
SZD-10 ”Czapla”, 1953, szybowiec szkolny.
SZD-12 ”Mucha 100”, 1953, szybowiec treningowo-wyczynowy.
SZD-14x ”Jaskółka M” (”Motylek”), 1954, szybowiec doświadczalny.
SZD-11 ”Albatros” (”Albatros-Super”), 1954, wysokowyczynowy szybowiec doświadczalny.
SZD-13x ”Wampir”, 1955, projekt szybowca doświadczalnego.
SZD-15 ”Sroka” (”Pionier”), 1956, szybowiec przejściowo-treningowy.
SZD-17x ”Jaskółka L” (”Laminarka”), 1956, szybowiec wysokowyczynowy.
SZD-18 ”Czajka” (X-11), 1956, szybowiec szkolny.
SZD-16 ”Gil”, 1958, szybowiec treningowy.
SZD-22 ”Mucha Standard”, 1958, szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-23 ”Bocian 2”, 1958, projekt szybowca wyczynowego.
Okarmus-Mynarski "Mewa", 1958, projekt szybowca wyczynowego klasy standard.
Zatwarnicki "Omega", 1958, projekt szybowca wyczynowego klasy standard.
Szuba "Standard 60", 1958, projekt szybowca wyczynowego klasy standard.
SZD-19x ”Zefir 1”, 1959, szybowiec wyczynowy klasy otwartej.
SZD-20x ”Wampir 2”, 1959, szybowiec doświadczalny.
SZD-28 "Sowa", 1959, projekt szybowca treningowego.
SZD-28 "Bocian-2k" (Latające laboratorium), 1960, projekt szybowca doświadczalnego.
SZD-28 ”Kondor”, 1960/ 1964, projekt szybowca doświadczalnego.
SZD-19-2 ”Zefir 2”, 1960, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-24 ”Foka” (”Delfin”), 1960, szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-25 ”Lis”, 1960, szybowiec treningowy.
SZD-21 ”Kobuz” (”Sokół”), 1961, szybowiec akrobacyjny.
SZD-26 ”Wilk”, 1961, projekt motoszybowca.
SZD-27 ”Kormoran”, 1965, szybowiec szkolno-treningowy.
SZD-29 ”Zefir 3”, 1965, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-33 ”Bocian 3”, 1965, projekt szybowca szkolno-treningowego.
SZD-30 ”Pirat” (”Sowa”), 1966, szybowiec treningowy.
SZD-32 ”Foka 5”, 1966, szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-34 ”Bocian 3”, 1966, projekt szybowca szkolno-treningowego.
SZD-31 ”Zefir 4”, 1967, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-36 ”Cobra 15”, 1969, szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-35 ”Bekas”, 1970, szybowiec szkolny.
SZD-39 ”Cobra 17”, 1970, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-43 ”Orion”, 1971, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-44- szybowiec perspektywiczny, 1969- 1972, studium szybowca wyczynowego.
SZD-37x ”Jantar”, 1972, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-40 ”Halny”, 1972, doświadczalny szybowiec rekordowy.
SZD-42 "Studium klapy", 1971- 1973, studium szybowca.
SZD-38 ”Jantar 1”, 1973, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-41 ”Jantar Standard”, 1973, wyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-45 ”Ogar”, 1973, motoszybowiec.
SZD-42 ”Jantar 2”, 1976, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-50 ”Puchacz” (”Dromader”), 1976, szybowiec szkolny, treningowy i wyczynowy.
SZD-47 ”Klub”, 1973-1977, projekt szybowca klasy klub.
SZD-48 "Jantar Standard 2" / "Jantar Standard 3", 1977, szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-49 ”Jantar Standard K”, 1978, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-54, 1978, projekt szybowca do wysokowyczynowego treningu.
SZD-46 "Ogar 2", 1979, projekt motoszybowca.
SZD-46 "Lolek", 1979, projekt motoszybowca.
SZD-48-3 "Jantar-Akrobat", 1979, projekt szybowca akrobacyjnego.
SZD-48-4 "Jantar 17", 1979, projekt szybowca wyczynowego.
SZD-46 "Bolek-Lolek", 1980, projekt motoszybowca.
SZD-51 ”Junior”, 1980, szybowiec klasy klub.
SZD-52 ”Krokus” (”Jantar 15”), 1981, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-48-2 "Jantar Club", 1979- 1982, projekt szybowca wyczynowego klasy klub.
SZD-53, 1981- 1985, projekt szybowca klasy otwartej.
SZD-45 ”Ogar- Latającego Laboratorium" , 1983, projekt motoszybowca doświadczalnego.
DK-3 "Kasia", 1984, amatorski samolot sportowy.
SZD-48-3M ”Brawo”, 1985, wysokowyczynowy szybowiec zawodniczy klasy standard.
SZD dwumiejscowy motoszybowiec o układzie klasycznym, ok. 1986- 1987, projekt motoszybowca.
SZD-55 ”Promyk”, 1988, szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-56-1 ”Diana 1”, 1990, szybowiec wyczynowy klasy 15-metrowej.
SZD-58, ok. 1990, projekt szybowca wyczynowego klasy otwartej.
SZD-54 ”Perkoz”, 1991, szybowiec szkolny.
SZD-59 ”Akro”, 1991, szybowiec akrobacyjny lub klasy standard.
SZD-57 (SZD-51-2), 1992, szybowiec klasy światowej.