IS-4 "Jastrząb", 1949
W Instytucie Szybownictwa, po zbudowaniu szybowca szkolnego (IS-3 ABC), treningowego (IS-2 ”Mucha”) i wyczynowego (IS-1 ”Sęp”) oraz po rekonstrukcjach szybowców: IS-A ”Salamandra” i IS-B ”Komar-48” i IS-C ”Żuraw”, został opracowany szybowiec akrobacyjny IS-4 ”Jastrząb”. Głównym konstruktorem szybowca był inż. Józef Niespał. Pierwsze prace projektowe rozpoczęto w 1947 r. Projekt aerodynamiczny i konstrukcyjny został opracowany w latach 1948-1949. Pierwszy prototyp został oblatany 21.12.1949 r. Nie miał on hamulców aerodynamicznych, tylko wychylane w dół klapy umieszczone w tylnej części skrzydła na przestrzeni od kadłuba do lotek. Masa własna szybowca była dość duży, gdyż wynosiła aż 231 kg, co przy braku kółka transportowego i uchwytów do unoszenia ogona znacznie utrudniało transport po lotnisku oraz start, gdyż rozpędzanie szybowca odbywało się powoli, co powodowało podpieranie się skrzydłem w początkowej fazie rozbiegu.
Drugi prototyp zbudowano bez hamulców, bez klap oraz bez kółka i dopiero w czasie prób wprowadzono kilka ulepszeń:, zabudowano hamulce aerodynamiczne oraz zmieniono wymiary drążka sterowego. Na obydwu egzemplarzach prowadzono próby fabryczne, na podstawie których opracowano dokumentację produkcyjną. W latach 1950-1951 drugi prototyp przeszedł próbę państwową w Instytucie Lotnictwa.
W 1951 r. powstała poprawiona dokumentacja szybowca. W Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym zbudowano serię 10 egz., pierwszy z nich był gotowy w kwietniu 1952 r. W 1953 r. wykonano Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego nr 5 w Krośnie drugą serię ”Jastrzębi” wynoszącą 25 egz. Łącznie wyprodukowano 35 szybowców seryjnych. Seryjny szybowiec od drugiego prototypu różniło przede wszystkim: kółko transportowe, dwa uchwyty w tyle kadłuba służące do unoszenia ogona, zabudowanie haka do startu z lin gumowych, zmiana szkieletu osłony kabiny.
W 1954 r. opracowany został projekt wersji IS-4 "Jastrząb" seria 55, w którym uwzględniono uwagi dotyczące zachowania się tego szybowca w eksploatacji. Najwięcej uwag a także wymagań warunkujących dalszą eksploatację zgłosił Instytut Lotnictwa. Podstawowym kierunkiem działania było zmniejszenie masy własnej szybowca oraz sprowadzenie środka masy do właściwego położenia bez konieczności stosowania ciężarka wyważającego. Brano również pod uwagę poprawę własności eksploatacyjnych. W ramach zmniejszenia masy i poprawiania położenia środka masy zmieniono grubość sklejki na części spływów żeber skrzydła, na żeberkach lotek i ściankach dźwigarków lotek. Odchudzono wręgi w tyle kadłuba, statecznik wysokości (w tym żebra, dźwigarek i pokrycia) oraz ster kierunku (żebra i pokrycie). Przód kadłuba wydłużono o 140 mm zmieniając tym samym nieco jego obrys a wręgi nr 1 i 2 wzmocniono. Opracowano też nową osłonę kabiny. Zgodnie z wymaganiami IL dodano pas kroczowy, oraz zmieniono napęd i położenie klapki wyważającej. Zastosowanie standardowego kółka ø 300x125 pociągnęło za sobą poszerzenie luku podwozia. Płozę ogonową przyjęto z SZD-8 bis ”Jaskółka”. Zmieniono układ przyrządów w tablicy jak i jej wymiary. Dodano regulację położenia pedałów na ziemi. Początkowo zmiany miały być jeszcze bardziej liczne, jednakże ze względu na terminy, ograniczono się tylko do zmian istotnych. Do dnia 12.11.1954 r. wykonano pełną dokumentację, która jednak spotkała się z zarzutem ze strony IL, że nie wprowadzono wszystkich sugerowanych zmian. I tak, zdaniem IL: masa szybowca pustego nie mogła przekroczyć 245 kg (a wynosiła 249 kg), do sprowadzenia środka masy do 48% SCA (średniej cięciwy aerodynamicznej) potrzeba było jeszcze 5,1 kg ołowiu- co uznano za niedopuszczalne. W efekcie, na skutek przedłużania się uzgodnień i upływu czasu, projekt powędrował do archiwum.
Szybowce ”Jastrząb” przez kilka lat brały udział w konkursach akrobacji szybowcowej. ”Jastrząb” przewyższał niektóre szybowce tej klasy własnościami pilotażowymi oraz możliwością wykonywania na nim wszystkich figur akrobacji. Dopuszczalna prędkość nurkowania wynosząca 450 km/h wyraźnie zwiększała jego możliwości pilotażowe. Szybowce dzięki swej zwartej i silnej konstrukcji przetrwały w aeroklubach przez wiele lat, pojedyncze egzemplarze ”Jastrzębi” latały do końca lat 1960-tych. Trzy egz. zostały wyeksportowane do NRD i ChRL. W zbiorach Muzeum Lotnictwa w Krakowie zachowały się dwa szybowce ”Jastrząb”, jeden ”Jastrzęb” jest podwieszony pod sufitem w sali AK w Gmachu Aerodynamiki na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.
Konstrukcja:
Jednomiejscowy górnopłat wolnonośny o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudzielne o charakterystycznym kształcie spłaszczonej litery M, dwudźwigarowe, całkowicie kryte sklejką. Lotki dwudzielne, kryte płótnem. Hamulce aerodynamiczne płytkowe umieszczone za tylnym dźwigarkiem mają konstrukcję drewnianą.
Kadłub półskorupowy drewniany o przekroju owalnym W tyle kadłuba umieszczono dwa uchwyty do transportu i manewrowania. Kabina zakryta.
Usterzenie pionowe, składa się ze statecznika tworzącego nierozdzielną część z kadłubem oraz steru konstrukcji drewnianej. Statecznik kryty sklejką, ster płótnem z wyjątkiem kesonika, wykonanego ze sklejki. Usterzenie poziome składa się z niedzielonego statecznika krytego sklejką i steru krytego płótnem.
Podwozie jednotorowe, posiada stałe kółko startowe oraz przednią płozę. Płoza tylna drewniana schowana jest w obrysie kadłuba.
Wyposażenie- zakrętomierz elektryczny, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busola.
Dane techniczne IS-4 (wg [4]):
Rozpiętość- 12,0 m, długość- 6,25 m, wysokość- 1,3 m, powierzchnia nośna- 13,75 m2.
Masa własna- 255 kg, masa użyteczna- 85 kg, masa całkowita- 340 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 450 km/h, prędkość minimalna- 62 km/h, doskonałość- 19,6 przy prędkości 82 km/h, opadanie- 1,08 m/s przy prędkości- 73 km/h.
Galeria
Źródło:
[1] Krzyżan M. ”Samoloty w muzeach polskich”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1983.[2] Polskie szybowce.
[3] Szybowcowy zakątek Pepego (Piotra Puchalskiego).
[4] Praca zbiorowa ”Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1965.
[5] Fotograficzny Rejestr Szybowców.
[6] Kubalańca J. "Nie zrealizowane konstrukcje SZD (1)". Przegląd Lotniczy Aviation Revue nr 6/1999.