Szybowiec wyczynowy IS-1 ”Sęp” został skonstruowany przez inżynierów Józefa Niespała i Władysława Nowakowskiego w Instytucie Szybownictwa w Bielsku. Był to pierwszy polski szybowiec zbudowany po zakończeniu II wojny światowej. Szybowiec ”Sęp” był przeznaczony do lotów termicznych i chmurowych, jako szybowiec zawodniczy. Budowę prototypu ukończono 2.01.1947 r. Oblatany 2.06.1947 r. nowy szybowiec stanowił ukoronowanie ponad rocznych prac konstrukcyjnych prowadzonych w bardzo trudnych warunkach. Już 1.07.1947 r. miała miejsce pierwsza zagraniczna prezentacja ”Sępa”. Adam Zientek wziął na nim udział w Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan zorganizowanym przez Aeroklub Szwajcarii, uznanym później za II Szybowcowe Mistrzostwa Świata, zajmując wysokie 8 miejsce Sęp wzbudził ogromną sensację jako jedna z nielicznych konstrukcji zbudowanych po wojnie, do tego pochodząca z kraju tak bardzo zniszczonego wojną jak Polska.

W lipcu 1947 r. szybowiec poddano próbom homologacyjnym przeprowadzonym przez Instytut Lotnictwa na aleksandrowickim lotnisku. W ich efekcie wydano opinię, że jest to bardzo udany prototyp. Pomierzone osiągi były nieco niższe od zakładanych. Niewielkie zastrzeżenia budziła stateczność boczna i sterowność poprzeczna, duże siły w napędzie trymera, zbyt mała jego sztywność, a także mała skuteczność hamulców aerodynamicznych. Uciążliwy był także montaż i demontaż. W seryjnych IS-1 ”Sęp-bis” zwiększono wznios skrzydeł dla polepszenia stateczności, zwiększono wychylenie lotek zewnętrznych, pomniejszono zbyt obszerną kabinę pilota oraz wprowadzone szereg innych modyfikacji. Spowodowało to wzrost masy szybowca z 225 kg wg. projektu, przez 263 kg (prototyp) do 276 kg w wersji seryjnej. Pierwszy ”Sęp-bis” został oblatany w maju 1948 r. Poza prototypem zbudowano w Bielsku jeszcze serię 5 szybowców IS-1 ”Sęp bis”.

Szybowce ”Sęp bis” były używane przez kilka lat przez czołowych szybowników do startów w Krajowych Zawodach Szybowcowych oraz do lotów wyczynowych. Szybowce zapisały na swoje konto liczne sukcesy: 1.04.1948 r. A. Zientek wykonuje lot długości 18 h 23', w VII Krajowych Zawodach Szybowcowych rozegranych na Żarze w 1948 r. ”Sępy” zajęły trzy pierwsze miejsca. 27.07.1948 r. Irena Kepówna, Adam Zientek i Edward Adamski (wg innych źródeł- Rudolf Matz) na dwóch ”Sępach” i SZD-12 ”Mucha” wykonują przelot z Żaru do Wiednia długości 270 (wg [7]- 310) km, a w grudniu tego roku Irena Kępówna uzyskuje przewyższenie 3720 m ustanawiając rekord Polski. 9.05.1949 r. A. Zientek ustanawia na prędkościowy rekord Polski na trasie 100 km wynikiem 28,7 km/h, poprawiony 10 czerwca przez I. Kępównę wynikiem 50,0 km/h, będącym jednocześnie rekordem świata. Kolejne rekordy Polski to wysokość absolutna 5737 m i przewyższenie 5038 m (T. Góra- 23.07.1950 r.), odległościowy docel-powrót 232 km (A. Zientek- 22.07.1950r.), prędkościowy trójkąt 100 km- 52,63 km/h (T. Góra- 11.05.1950 r.) i 68,52 km/h (J. Popiel - 23.04.1953 r.). W 1952 r. pilot Ryszard Bittner wykonał na ”Sępie bis” przelot odległościowy na trasie 499 km. Ostatni z tych szybowców latał jeszcze w 1962 r. Jeden szybowiec IS-1 ”Sęp bis”, ze znakami SP-552, w sierpnia 1964 r. został przekazany przez SZD Bielsko do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, za oddany do naprawy muzealny egzemplarz ”Sępa” ze znakami SP-443.

W połowie lat 1950-tych w Instytucie Lotnictwa dokonano przebudowy szybowca wyczynowego SZD-9 ”Bocian” na doświadczalną wersję SZD-9 ”Bocian Puls”- motoszybowiec z napędem za pomocą czterech bezzaworowych silników pulsacyjnych. Podobne prace były prowadzone w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku. Silnik odrzutowy miał być stosowany jako stały napęd motoszybowca. Miał służyć zarówno do samodzielnego startu jak i interwencji w przelotach, np. dla ratowania się przed nadmiernym opadaniem w przeskokach pomiędzy kominami termicznymi. W latach 1955-1956 w biurze konstrukcyjnym SZD inż. Borys Puzej opracował projekt bazowego modelu bezzaworowego silnika pulsacyjnego o małym ciągu. W warsztacie SZD wykonano cztery rozwojowe wersje. Pierwsze trzy wykonano w kształcie litery U z jednym krótszym ramieniem. Drugi i trzeci stanowiły udoskonalone wersje poprzedniego. Wszystkie silniki były poddane próbom na stanowisku badawczym. Ustalony ciąg statyczny wynosił 5,5 kg. Dał się jednak we znaki przykry donośny dźwięk pracującego silnika. Dla prób w locie silniki miały być zabudowane pod skrzydłami szybowca IS-1 ”Sęp bis”. Czwarty silnik mający postać finalną wykonano w postaci prostej, stopniowanej rury pozbawionej charakterystycznego kolana. Prób z nim jednak nie przeprowadzono. Dalsze prace zostały wstrzymane. Przyczyną były zapewne informacje napływające z Instytutu Lotnictwa, stawiające pod znakiem zapytania celowość kontynuacji prac nad bezzaworowymi silnikami pulsacyjnymi.

Konstrukcja:
Jednomiejscowym wolnonośny górnopłat, ze skrzydłem w układzie płaskiego "M", o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudzielne, jednodźwigarowe, z pomocni­czym dźwigarkiem skośnym; przy kadłubie mają profil Gö 549, przechodzący w końcówce w M-12. W widoku z przodu skrzydła mają kształt spłaszczonej litery "M" i do dźwigara kryte są sklejką położoną diagonalnie, a za dźwigarem płótnem. Skrzydła wyposażono w dwu­dzielne lotki szczelinowe. Klapy wychylane są na 15° w krążeniu i na 40° do lądowania. Do ograniczenia prędkości w locie nurko­wym służą hamulce aerodynamiczne typu IAW, tzw. warszawskie, które umocowane są w przykadłubowej części kesonu skrzydeł w postaci płyt o dużym wydłu­żeniu, wychylane w dół od strony spływu. W celu poprawienia skuteczności hamulce są wspomagane przez przerywacze zamocowane na górnej powierzchni skrzydeł.
Kadłub konstrukcji szkieletowej, o przekroju elip­tycznym, z integralnym statecznikiem kierunku, kryty sklejką. Obszerna, zakryta kabina przystosowana do spadochronu plecowego. Odejmowana osłona kabiny, zbudowana na szkielecie drewnianym, ma przesuwne boczne okienka wentylacyjne Za plecami bagażnik na akumulator, barograf, dokumentację pokładową, pokrowce lub narzędzia. Do holu za samolotem stosowano typowy zaczep przedni, a do startu za wyciągarką- dwuelementowy zaczep boczny.
Usterzenie wysokości klasyczne, z podziałem na sta­tecznik kryty sklejką i opłótniony ster, z których prawy wyposażony jest w klapkę wyważającą. Ster kierunku opłótniony, z rogowym wyważeniem aerodynamicznym.
Podwozie stanowi drewniana płoza amortyzowana dęt­kami- prototyp miał odrzucany po starcie dwukołowy wózek. Płoza ogonowa drewniana, amortyzowana piłką tenisową, ma zaczep do startu z lin gumowych.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pokładowych: wariometr skalowany do 5 m/s, wariometr skalowany do 30 m/s, sztuczny horyzont, prędkościomierz, wysokościomierz, czasomierz, busola.
Instalacja elektryczna, pozwalająca na loty nocne.

Dane techniczne "Sęp bis" (wg [3]):
Rozpiętość- 17,5 m, długość- 7,5 m, wysokość- 1,25 (wg [8]- 1,43) m, powierzchnia nośna- 17,0 m².
Masa własna- 276 kg, masa użyteczna- 77 kg, masa całkowita- 353 kg.
Prędkość dopuszczalna- 225 km/h, prędkość minimalna bez klap- 50 km/h, prędkość minimalna na klapach- 40 km/h, doskonałość- 27 przy prędkości 72 km/h, opadanie minimalne- 0,74 (wg [5]- 0,68) m/s przy prędkości 67 km/h.