IS-1 "Sęp", 1947

Szybowiec wyczynowy. Polska.
Szybowiec IS-1 ”Sęp” SP-552 w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. (Źródło: [6] ”Fotograficzny Rejestr Szybowców”).
Szybowiec wyczynowy IS-1 ”Sęp” został skonstruowany przez inżynierów Józefa Niespała i Władysława Nowakowskiego w Instytucie Szybownictwa w Bielsku. Był to pierwszy polski szybowiec zbudowany po zakończeniu II wojny światowej. Szybowiec ”Sęp” był przeznaczony do lotów termicznych i chmurowych, jako szybowiec zawodniczy. Budowę prototypu ukończono 2.01.1947 r. Oblatany 2.06.1947 r. nowy szybowiec stanowił ukoronowanie ponad rocznych prac konstrukcyjnych prowadzonych w bardzo trudnych warunkach. Już 1.07.1947 r. miała miejsce pierwsza zagraniczna prezentacja ”Sępa”. Adam Zientek wziął na nim udział w Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan zorganizowanym przez Aeroklub Szwajcarii, uznanym później za II Szybowcowe Mistrzostwa Świata, zajmując wysokie 8 miejsce Sęp wzbudził ogromną sensację jako jedna z nielicznych konstrukcji zbudowanych po wojnie, do tego pochodząca z kraju tak bardzo zniszczonego wojną jak Polska.

W lipcu 1947 r. szybowiec poddano próbom homologacyjnym przeprowadzonym przez Instytut Lotnictwa na aleksandrowickim lotnisku. W ich efekcie wydano opinię, że jest to bardzo udany prototyp. Pomierzone osiągi były nieco niższe od zakładanych. Niewielkie zastrzeżenia budziła stateczność boczna i sterowność poprzeczna, duże siły w napędzie trymera, zbyt mała jego sztywność, a także mała skuteczność hamulców aerodynamicznych. Uciążliwy był także montaż i demontaż. W seryjnych IS-1 ”Sęp-bis” zwiększono wznios skrzydeł dla polepszenia stateczności, zwiększono wychylenie lotek zewnętrznych, pomniejszono zbyt obszerną kabinę pilota oraz wprowadzone szereg innych modyfikacji. Spowodowało to wzrost masy szybowca z 225 kg wg. projektu, przez 263 kg (prototyp) do 276 kg w wersji seryjnej. Pierwszy ”Sęp-bis” został oblatany w maju 1948 r. Poza prototypem zbudowano w Bielsku jeszcze serię 5 szybowców IS-1 ”Sęp bis”.

Szybowce ”Sęp bis” były używane przez kilka lat przez czołowych szybowników do startów w Krajowych Zawodach Szybowcowych oraz do lotów wyczynowych. Szybowce zapisały na swoje konto liczne sukcesy: 1.04.1948 r. A. Zientek wykonuje lot długości 18 h 23', w VII Krajowych Zawodach Szybowcowych rozegranych na Żarze w 1948 r. ”Sępy” zajęły trzy pierwsze miejsca. 27.07.1948 r. Irena Kepówna, Adam Zientek i Edward Adamski (wg innych źródeł- Rudolf Matz) na dwóch ”Sępach” i SZD-12 ”Mucha” wykonują przelot z Żaru do Wiednia długości 270 (wg [7]- 310) km, a w grudniu tego roku Irena Kępówna uzyskuje przewyższenie 3720 m ustanawiając rekord Polski. 9.05.1949 r. A. Zientek ustanawia na prędkościowy rekord Polski na trasie 100 km wynikiem 28,7 km/h, poprawiony 10 czerwca przez I. Kępównę wynikiem 50,0 km/h, będącym jednocześnie rekordem świata. Kolejne rekordy Polski to wysokość absolutna 5737 m i przewyższenie 5038 m (T. Góra- 23.07.1950 r.), odległościowy docel-powrót 232 km (A. Zientek- 22.07.1950r.), prędkościowy trójkąt 100 km- 52,63 km/h (T. Góra- 11.05.1950 r.) i 68,52 km/h (J. Popiel - 23.04.1953 r.). W 1952 r. pilot Ryszard Bittner wykonał na ”Sępie bis” przelot odległościowy na trasie 499 km. Ostatni z tych szybowców latał jeszcze w 1962 r. Jeden szybowiec IS-1 ”Sęp bis”, ze znakami SP-552, w sierpnia 1964 r. został przekazany przez SZD Bielsko do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, za oddany do naprawy muzealny egzemplarz ”Sępa” ze znakami SP-443.

W połowie lat 1950-tych w Instytucie Lotnictwa dokonano przebudowy szybowca wyczynowego SZD-9 ”Bocian” na doświadczalną wersję SZD-9 ”Bocian Puls”- motoszybowiec z napędem za pomocą czterech bezzaworowych silników pulsacyjnych. Podobne prace były prowadzone w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku. Silnik odrzutowy miał być stosowany jako stały napęd motoszybowca. Miał służyć zarówno do samodzielnego startu jak i interwencji w przelotach, np. dla ratowania się przed nadmiernym opadaniem w przeskokach pomiędzy kominami termicznymi. W latach 1955-1956 w biurze konstrukcyjnym SZD inż. Borys Puzej opracował projekt bazowego modelu bezzaworowego silnika pulsacyjnego o małym ciągu. W warsztacie SZD wykonano cztery rozwojowe wersje. Pierwsze trzy wykonano w kształcie litery U z jednym krótszym ramieniem. Drugi i trzeci stanowiły udoskonalone wersje poprzedniego. Wszystkie silniki były poddane próbom na stanowisku badawczym. Ustalony ciąg statyczny wynosił 5,5 kg. Dał się jednak we znaki przykry donośny dźwięk pracującego silnika. Dla prób w locie silniki miały być zabudowane pod skrzydłami szybowca IS-1 ”Sęp bis”. Czwarty silnik mający postać finalną wykonano w postaci prostej, stopniowanej rury pozbawionej charakterystycznego kolana. Prób z nim jednak nie przeprowadzono. Dalsze prace zostały wstrzymane. Przyczyną były zapewne informacje napływające z Instytutu Lotnictwa, stawiające pod znakiem zapytania celowość kontynuacji prac nad bezzaworowymi silnikami pulsacyjnymi.

Konstrukcja:
Jednomiejscowym wolnonośny górnopłat, ze skrzydłem w układzie płaskiego ”M”, o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudzielne, jednodźwigarowe, z pomocniczym dźwigarkiem skośnym, o obrysie trapezowym, z jednoobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej pokrycie płócienne. Hamulce aerodynamiczne typu IAW, dodatkowo wyposażone w przerywacze na górnej powierzchni skrzydła. Lotki i klapolotki szczelinowe.
Kadłub podłużnicowy (wg [4]- konstrukcji półskorupowej) o przekroju eliptycznym, pokrycie sklejkowe. Kabina zakryta. Wyposażony w zaczep przedni do lotów holowanych i dwuczłonowy zaczep boczny do startu za wyciagarką, oraz w hak do startu z lin gumowych.
Usterzenie pionowe- statecznik integralny z kadłubem o pokryciu sklejkowym, ster kierunku kryty płótnem,w górnej części sklejką. Usterzenie wysokości dzielone, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem.
Płoza przednia drewniana, amortyzowana dętką, z zaczepem mocującym odrzucany dwukołowy wózek startowy.

Wyposażenie- instalacja elektryczna świateł pozycyjnych do lotów nocnych.

Dane techniczne ”Sęp bis” (wg [3]):
Rozpiętość- 17,5 m, długość- 7,5 m, wysokość- 1,25 m, wydłużenie- 18, powierzchnia nośna- 17,0 m2.
Masa własna- 276 kg, masa użyteczna- 77 kg, masa całkowita- 353 kg.
Prędkość dopuszczalna- 225 km/h, prędkość minimalna- 50 km/h, prędkość minimalna na klapach- 40 km/h, doskonałość- 27,0 przy prędkości 72 km/h, opadanie minimalne- 0,74 (wg [5]- 0,68) m/s przy prędkości 67 km/h.

Źródło:

[1] Krzyżan M. ”Samoloty w muzeach polskich”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1983.
[2] Morgała A. ”Zanim wystartowała ISKRA”. Lotnictwo z szachownicą nr 24.
[3] Glass A. ”Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1965.
[4] ”Polskie szybowce”
[5] ”Szybowcowy zakątek Pepego (Piotra Puchalskiego)”
[6] ”Fotograficzny Rejestr Szybowców”
[7] Chwałczyk T. K. "Szybowcami nad Dunaj". Przegląd Lotniczy Aviation Revue nr 9/2013.

blog comments powered by Disqus