Supermarine "Seafire", 1941
("Hooked Spitfire")

Samolot myśliwski morski pokładowy. Wielka Brytania.
Samolot myśliwski morski pokładowy Supermarine ”Seafire” F.XVII. (Źródło: Kogo via "Wikimedia Commons").
Morski samolot myśliwski Supermarine ”Seafire” był wersją rozwojową samolotu myśliwskiego Supermarine ”Spitfire” specjalnie przystosowaną do operowania z lotniskowców. Nazwa ”Seafire” zostało utworzone przez skrócenie nazwy ”Sea Spitfire”.

W 1941 r. Admiralicja Brytyjska uznała, że potrzebuje pokładowego samolotu myśliwskiego, który mógłby nawiązać równorzędną walkę z lądowymi samolotami myśliwskimi. Uznano, że najlepszym samolotem byłaby pokładowa wersja sławnego myśliwca Supermarine ”Spitfire”. Na początku 1941 r., wobec nalegań Admiralicji, Ministerstwo Lotnictwa zgodziło się na przekazanie dla FAA pewnej liczby nie zmodyfikowanych Supermarine ”Spitfire” Mk.I, 48 Supermarine ”Spitfire” Mk.VB, a później 200 Mk.VC przerobionych do standardu morskiego. Wspomniane 48 tzw. ”Hooked Spitfire” Mk.VB miano wyposażyć w hak do ładowania na lotniskowcach i wyposażenie radiowe w standardzie marynarki, ale bez dodatkowych zmian konstrukcyjnych przewidywanych do służby na morzu. Samoloty te służyłyby wyłącznie do treningu w bazach lądowych marynarki.

W październiku 1941 r. zwrócono się do Supermarine o podjęcie prac nad przystosowaniem ”Spitfire'a” do startu z katapulty i lądowania z zaczepianiem hakiem o liny hamujące. Wkrótce jeden ”Spitfire” Mk.VB wyposażono w hak podkadłubowy. W listopadzie 1941 r. przeprowadzano próby w lądowaniu na makietę pokładu lotniskowca. W dniu 10.01.1942 r. wykonał pierwsze lądowanie na lotniskowcu HMS Illustrious. Samolot wykazał, że nadaje się do operowania z lotniskowców, jego wadą była jednak zbyt słaba widoczność z kabiny podczas podchodzenia do lądowania. W październiku 1941 r. dalsze dwa Mk.VB przebudowano na pełną wersję morska. Pierwszy z nich oblatano 6.01.1942 r. Samolot stanowił wzorzec dla wersji pokładowej ”Seafire” Mk.IB. Ogółem na ”Seafire” Mk.IB przerobiono 166 egz. Spitfire'ow VB- 48 w zakładach AST i 118 w wytwórni Cunliffe Owen (wg [4]- powstało tylko 48 egz. Mk.IB). Dostawy rozpoczęły się 15.06.1942 r. (wg [4]- 15.07.1942 r.). W wrześniu 1942 r. ”Seafire” Mk.IB wszedł na uzbrojenie 801 dywizjonu FAA.

W 1942 r. złożono duże zamówienia na ”Seafire” Mk.IIC: 213 egz. w firmie Westland oraz w podległych jej zakładach Cunliffe Owen (dostawy trwały od grudnia 1942 r. do stycznia 1944 r.), 202 egz. w firmie Supermarine (dostawy trwały od czerwca 1942 r. do kwietnia 1943 r.). Ogółem wyprodukowano 372 ”Seafire” Mk.IIC (110 w firmie Westland i 262 w Supermarine- te ostatnie na bazie płatowców Mk.VC), a później jeszcze przemianowano na Mk.II 30 początkowych ”Seafire” Mk.III od Westlanda i dwa z Cunliffe Owen. Konstrukcyjnie różniły się od wersji lądowej tylko obecnością haka do lądowania, wzmocnieniem centropłata, a także hakami do lin katapulty. ”Seafire” Mk.IIC miał wzmocnione skrzydło typ C, ale z dwoma działkami w miejsce czterech. Jego podstawową wadą było nic składane skrzydło. Latem 1942 r. cztery dywizjony: 807, 880, 884 i 885 otrzymały samoloty ”Seafire” Mk.IIC. Użyte zostały bojowo w listopadzie 1942 r. podczas operacji lądowania w Afryce Północnej (operacja Torch).

Okazało się, że ”Seafire” ma małą prędkość max i małą prędkość wznoszenia na niskich wysokościach. Aby poprawić osiągi na małej wysokości zainstalowano na samolocie zainstalować silnik Rolls-Royce ”Merlin 32”, którego charakterystyki były lepsze na wysokościach do 2500 m od silnika ”Merlin 45”. 15.12.1942 r. rozpoczęły się próby nowego samolotu na lotniskowcu eskortowym. W ich wyniku Admiralicja podjęła decyzję o przebudowie samolotów Mk.IIC w wariant ”Seafire” L Mk.IIC. Pierwsze takie samoloty weszły na uzbrojenie 807 dywizjonu. Latem 1943 r. posiadało je już 14 dywizjonów. ”Seafire” stał się najliczniejszym myśliwcem w brytyjskiej flocie. Samolot, mimo że posiadał szereg zalet, miał również wady: mała trwałość konstrukcji, niewystarczający zasięg, stałe skrzydło oraz brak możliwości przenoszenia uzbrojenia podwieszanego. Okazało się, że potrzebna jest ulepszona wersja samolotu. Wariant myśliwsko-rozpoznawczy LR.IIC otrzymał dwa aparaty fotograficzne F24: jeden pionowy i jeden ukośny, zachowując pełne uzbrojenie. Modyfikację samolotów rozpoczęto w lipcu 1943 r. w zakładach Heston Aircraft Ltd.. Zwykłe Mk.IIC pozostały w służbie do marca 1944 r. a wersja L Mk.IIC do końca 1944 r. Ciekawostką jest, że ”Seafire” L Mk.IIC, oznaczony Supermarine SS-1 ”Spitfire”, był używany przez US Navy, jako jedyny myśliwiec obcej produkcji w okresie II wojny Światowej.

Na samolotach ”Seafire” przeprowadzono próby tzw. RATOG (Rocket Assisted Take-Off Gear- urządzenie do startu wspomaganego rakietowo). Rakiety na paliwo stałe, o średnicy 127 mm i długości 1 m montowano po dwie w specjalnych pojemnikach, a pojemniki takie mocowano u nasady każdego skrzydeł. Pierwsze próby przeprowadzono 14.01.1943 r. Jednak ostatecznie urządzenia RATOG nigdy nie zostały użyte operacyjnie.

W czerwcu 1943 r. wszedł do służby nowy lotniskowiec HMS Indomitable, który otrzymał na pokład 40 samolotów ”Seafire” Mk.IIC i L Mk.IIC. Okręt natychmiast przeszedł w Morze Śródziemne, gdzie włączył się w operację desantową na Sycylii. Samoloty wykonywały zadania powietrznej osłony floty oraz atakowały cele naziemne i morskie. W dniu 9.08.1943 r. rozpoczął się szturm Salerno, 106 samolotów ”Seafire” Mk.IIC z pięciu lotniskowców eskortowych tworzyło powietrzną osłonę statków. Była wówczas całkowita cisza i myśliwce przy lądowaniu nie mogły używać przeciwnego wiatru. W przeciągu dwóch dni rozbiły się 42 samoloty. Ta masowa zagłada samolotów ”Seafire” mocno nadszarpnęła ich reputację. Zdano sobie sprawę o konieczności opracowania nowej wersji myśliwca.

Firma Supermarine zaprojektowała nową wersję ”Seafire” Mk.III, wyposażoną w składane skrzydło do hangarowania i silnik Rolls-Royce ”Merlin 55” o mocy 1040 kW (1415 KM). Prototyp był gotowy 9.11.1942 r. Produkcje podjęły zakłady Westland i Cunliffe Owen. Pierwszych 30 egz. z wytwórni Westland i 2 z Cunliffe Owen miały stałe skrzydła i przemianowano je na F.IIC. Pierwszy ”Seafire” Mk.III z Cunliffe Owen opuścił wytwórnię 25.10.1943 r. W listopadzie 1943 r. nowe samoloty trafiły do 894 dywizjonu FAA. W tym czasie uruchomiono produkcję wariantu LF Mk.III z silnikiem ”Merlin 55M” przeznaczonego do operowania na małych wysokościach. Była to najliczniejsza wersja samolotu ”Seafire” z okresu wojny, została wprowadzona na uzbrojenie wiosną 1944 r. Powstała również wersja rozpoznawcza ”Seafire” FR.III.. Miała dwa aparaty fotograficzne: pionowy oraz ukośny. W takiej postaci wyprodukowano ostatnich 129 egz. z zakładów Cunliffe Owen. W 1946 r. powstała nietypowa wersja ”Seafire” Mk.III dla Irlandii. 12 samolotów przerobiono do standardu ”Spitfire” Mk.VC. usuwając wszystkie elementy morskiego wyposażenia. Ogółem zbudowano 1218 egz. ”Seafire” Mk.III: 870 w zakładach Westland i 348 w Cunliffe Owen.

Samoloty ”Seafire” Mk.III operowały na Oceanie Indyjskim dla odwrócenia uwagi Japończyków od amerykańskiego uderzenia na wyspy Mariańskie. W czerwcu 1944 r., w składzie 2 Tactical Air Force, patrolowały południowe wybrzeża Anglii. W sierpniu 1944 r. brały udział w operacji Dragon- lądowaniu sił alianckich w południowej Francji, operując z lotniskowców eskortowych. W styczniu 1945 r. ”Seafire” operujące z lotniskowców wyróżniły się podczas ataku na siły japońskie w Rangunie. Również brali udział w uderzeniu, razem z Amerykanami, na Okinawę i w walkach za lagunę Truk. W lipcu i sierpniu 1945 r. brały aktywny udział w nalotach na terytorium Japonii. Po zakończeniu wojny flota brytyjska znacznie zredukowała ilość swoich samolotów, wszystkie samoloty ”Seafire” zostały wycofane z uzbrojenia. Pewną ilość przekazano lotnictwu morskiemu Francji, gdzie były używane jako samoloty treningowe.

W 1946 r. została oblatana wersja ”Seafire” Mk.XV (oznaczona początkowo jako ”Seafire” Mk.XII i ”Seafire” Mk.IV, oznaczenie fabryczne Typ 377), która otrzymała silnik Rolls-Royce ”Griffon VI” o mocy 1335 kW (1815 KM). Zastosowano wzmocniony hak do lądowania zamocowany pod sterem kierunku i zwiększono zapas paliwa. Od lutego 1943 r. przechodził próby samolot Supermarine ”Spitfire” Mk.XII wyposażony w hak do lądowania. Zbudowano ogółem sześć prototypów ”Seafire” Mk.XV, pierwszy z nich ukończono w końcu listopada 1943 r. Produkcję seryjną rozpoczęto zimą 1944 r., a pierwsze dostawy miały miejsce w marcu 1945 r. Pierwsze samoloty znalazły się w jednostkach FAA w maju 1945 r. Do czerwca 1946 r. ”Seafire” Mk.XV zastąpiły wycofywane samoloty wersji Mk.III. Ogółem zbudowano 450 egz. tej wersji. W czerwcu 1944 r. szósty prototyp Mk.XV został zmodyfikowany: zastosowano obniżony grzbiet tylnej części kadłuba, kroplową osłonę kabiny i powiększono też usterzenie pionowe. Nowa wersja została oznaczona Seafire XVII. Ostatnich 30 egz. Mk.XV przerobiono na Mk.XVII wprost na liniach produkcyjnych firmy Westland.

Samolot ”Seafire” Mk.XVII (formalnie oznaczenie Mk.XVII traktowano jako tymczasowe- docelowo samolot len miał się nazywać Mk.41) posiadał wzmocnione podwozie. Niektóre samoloty Mk.XVII miały za kabiną pilota dodatkowy zbiornik paliwa. W wariancie rozpoznawczym FR.XVII samolotu zbiornik ten był wymontowywany, a w jego miejsce montowano aparaty fotograficzne F-24, pionowy i panoramiczny. Pod skrzydłem można było dwa dodatkowe zbiorniki paliwa lub 2 bomby po 113 kg albo niekierowane pociski rakietowe. Pierwszy seryjny Mk.XVII z wytwórni Westland został dostarczony w maju 1945 r. Ogółem zbudowano 217 egz. Wersja ta pozostała w służbie FAA do końca 1954 r.

W 1945 r. rozważano też opracowanie wersji ”Seafire” Mk.XVIII (docelowo oznaczonej Mk.42, oznaczenie fabryczne Typ 395). Samolot miał być napędzany silnikiem ”Griffon 36”. Prawdopodobnie miała to być czysto rozpoznawcza (a nie myśliwsko-rozpoznawcza) wersja Mk.XVII. Jednak prawdopodobnie nigdy nic rozpoczęto budowy prototypu.

W listopadzie 1944 r. brytyjska Admiralicja wydała specyfikację Nr 7/44, przewidującą zbudowanie pokładowego samolotu myśliwskiego- odpowiednika samolotu Supermarine ”Spitfire” Mk.21. Na nowym myśliwcu zainstalowano silnik Rolls-Royce ”Griffon 60”, wzmocniono podwozie, zainstalowano hak do lądowania i zaczepy do katapulty. Samolot otrzymał nazwę ”Seafire” Mk.45. Podczas prób w locie stwierdzono, że jest łatwiejszy w pilotażu w pilotażu i podczas lądowania od ”Seafire” Mk.XV. Niepokój sprawiała wzmagająca się tendencja do ściągania w prawo podczas startu i lądowania za sprawą nieskompensowanego momentu obrotowego śmigła. Specjaliści z firmy Supermarine zaproponowali wyjście z problemu: zainstalowanie na samolocie w miejsca pojedynczego 5-łopatowego śmigła dwa śmigła trójłopatowe o przeciwbiegłych obrotach. Zbudowano 50 samolotów wersji Mk.45. Służyły właściwie wyłącznie do różnego rodzaju prób.

W czerwcu 1945 r. została oblatana kolejna wersja doświadczalna ”Seafire” Mk.46. Różnił się od Mk.45 przede wszystkim powiększonym usterzeniem pochodzącym od samolotu Supermarine ”Spiteful”. Prototyp Mk.46został oblatany 8.09.1944 r. Zbudowano tylko 24 egz. Były używane głównie do prób. Żaden nie trafił do służby na lotniskowcu.

Na początku 1947 r. samolot rozpoczęto produkcję seryjną docelowej wersji ”Seafire” Mk.47, zewnętrznie bardzo podobnej do Mk.46. Otrzymała ona składane skrzydła, pod którego końcówkami można było zawieszać dodatkowe zbiorniki paliwa. Usterzenie ogonowe zostało wzięte od samolotu myśliwskiego Supermarine ”Spiteful”. Kolejny raz zostało wzmocnione podwozie. Ta wersja nie miała prototypu, do prób użyto dwu pierwszych seryjnych egzemplarzy Mk.47. Pierwszy z nich został oblatany 25.04.1946 r. Pierwsze 14 samolotów otrzymała silniki Rolls-Royce ”Griffon 87” z przeciwbieżnym śmigłem Rotol. W kolejnych samolotach zastosowano silnik ”Griffon 88”. Zbudowano 90 samolotów tej wersji, przy czym produkcja ciągnęła się do marca 1949 r.

Jako pierwszy samoloty ”Seafire” Mk.47 otrzymał 800 dywizjon FAA. W wrześniu jest 1949 r. został on skierowany do Singapuru, skąd brał udział w atakach na komunistycznych partyzantów. Gdy w czerwcu jest 1950 r. wybuchła wojna koreańska, do zachodniego wybrzeża półwyspu koreańskiego został wysłany brytyjski lotniskowiec HMS Triumph wyposażony m.in. w samoloty ”Seafire” Mk.47. Pierwszy lot bojowy samolotów ”Seafire” w tej wojnie miał miejsce 2.07.1950 r. Od 11.08.1950 r. HMS Triumph został włączony do morskiej blokady wybrzeża Północnej Korei. Samoloty ”Seafire” wykonywały loty na poszukiwanie i zniszczenie celów nawodnych, głównie motodżonok, atakowały rakietami i bombami przybrzeżne cele, prowadziły na dużą skalę rozpoznanie fotograficzne oraz osłaniały brytyjski zespół okrętów od możliwych ataków północnokoreańskiego lotnictwa. W dniu 20.09.1950 r. wykonały ostatni lot bojowy. Samoloty Mk.47 zostały wycofane z uzbrojenia brytyjskiego lotnictwa morskiego w końcu 1953 r.

Samoloty ”Seafire” używane były również przez lotnictwo wojskowe:
- Birmy- na przełomie lat 1940/1950-tych rząd zamówił w firmie Vickers 20 egz. ”Seafire” Mk.XV. Na życzenie odbiorcy samoloty te poddano znacznym modyfikacjom. Ponieważ samoloty miały tam być używane jako myśliwce lądowe, zdemontowano hak do lądowania i zaczepy do katapulty, a składane skrzydła zastąpiono skrzydłami od samolotów Supermarine ”Spitfire” Mk.XVIII. Były one wykorzystywane do działań przeciwpartyzanckich co najmniej do 1955 r. Niektóre opracowania podają, że ostatni raz użyto ich bojowo na początku 1961 r.,
- Francji- po zakończeniu wojny Francja zakupiła 141 egz. ”Seafire” Mk.III (w okresie 1946-1948) i 15 egz. ”Seafire” Mk.XV (w połowie 1949 r.). Były one używane do 1950 r. w dwóch jednostkach lotnictwa morskiego. Na przełomie lat 1948/1949 wydzielona eskadra ”Seafire'ów” Mk.III na pokładzie lotniskowca Arromanches wzięła udział w działaniach wojennych u wybrzeży Indochin,
- Irlandii- w 1947 r. Republika Irlandii kupiła 12 egz. ”Seafire” Mk.III. Na życzenie odbiorcy przerobiono je do standardu lądowego,
- Kanady- personel kanadyjski stanowił obsadę dywizjonów FAA. Dwa z nich latały na ”Seafire'ach”: 803 (od stycznia 1946 r.) i 883 (od sformowania w 1945 r.). Pierwszy z nich wkrótce po formalnym przejęciu przez marynarkę kanadyjską został przezbrojony na samoloty Hawker ”Sea Fury”. Natomiast Dywizjon 883 po rozformowaniu w 1946 r., został ponownie sformowany w 1947 r. już na terytorium Kanady. Jego wyposażenie stanowiły samoloty myśliwskie ”Seafire”. Poza tym ”Seafire'y” były też używane w szkolnej 1 Training Air Group. Dziesięć ”Seafire'ów” Mk.XV wykorzystywał tzw. Watson's Circus (cyrk Watsona)- lotniczy zespół akrobacyjny Royal Canadian Navy. Ostatnie samoloty wycofano ze służby w listopadzie 1950 r. Formalnie pozostawały na stanie RCN do kwietnia 1954 r., ale chodziło wyłącznie o maszyny statyczne do szkolenia personelu naziemnego,
- Stanów Zjednoczonych- jeden egz. ”Seafire” Mk.II wysłany został na próby do ośrodka US Navy w Patuxent River. US Navy nadała temu myśliwcowi oficjalne oznaczenie typu: FS-1.

W Polsce.

W dniu 14.10.1943 r. Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej wiceadmirał Jerzy Świrski zwrócił się do Inspektora Lotnictwa, aby dla przyszłych (powojennych) potrzeb lotnictwa morskiego 10 polskich pilotów przeszkolić w Fleet Air Arm na samolotach pokładowych Supermarine ”Seafire”. Do przeszkolenia jednak nie doszło.

Piloci Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii oblatywali samoloty Supermarine ”Seafire” przed dopuszczeniem do użytkowania, m.in. w:
- N°20 Maintenance Unit, Aston Down,
- N°38 Maintenance Unit, Llandow,
- były rozprowadzane również na terenie Wielkiej Brytanii w ramach jednostek ATA, m.in. w N°2, N°4 i N°8 Ferry Pilots Pool.

Samoloty tego typu były rozprowadzane na terenie Wielkiej Brytanii przez polskich pilotów działających w jednostkach Ferry, m.in. przez por. pil. Annę Leską.

Polski pilot Janusz Żurakowski w 1945 r. pracował w Aircraft & Armament Experimental Establishment (jednostce badającej nowe maszyny i rozwiązania techniczne) w Boscombe Down. Na początku 1945 r. latał na trzech egzemplarzach samolotu ”Seafire” F Mk.XV. W dniu 29.11.1945 r., jako jeden z niewielu Polaków, lądował samolotem ”Seafire” F Mk.III na lotniskowcu eskortowym HMS Ravager (wykonał na nim cztery lądowania i starty).

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej.
Od wersji Mk.III- skrzydło składane do hangarowania.
Kabina zakryta.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- Mk.IIC- 2 działka kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe kal. 7,7 mm,
- Mk.III- 2 działka Hispano-Suiza kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm,
,
- Mk.XVII- 2 działka Hispano-Suiza kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm oraz 2 bomby po 113 kg lub niekierowane pociski rakietowe albo dodatkowe zbiorniki paliwa podwieszane pod skrzydłami,
- Mk.47- 4 działka Hispano-Suiza kal. 20 mm oraz 3 bomby po 227 kg lub niekierowane pociski rakietowe.

Silnik rzędowy:
- Mk.IIC- Rolls-Royce ”Merlin 45” o mocy 1081 kW (1470 KM),
- L Mk.IIC- Rolls-Royce ”Merlin 32”,
Mk.III- Rolls-Royce ”Merlin 55” o mocy 1040 kW (1415 KM) lub 1165 kW (1585 KM),
- Mk.XV, Mk.XVII- Rolls-Royce ”Griffon VI” o mocy 1335 kW (1815 KM),
- Mk.45- Rolls-Royce ”Griffon 60”,
- Mk.46, Mk.47- Rolls-Royce ”Griffon 88” o mocy 1728 kW (2350 KM).

Dane techniczne Mk.II (wg [4]):
Rozpiętość- 11,23 m, długość- 9,12 m, wysokość- 3,02 m, powierzchnia nośna- 22,48 m2.
Masa własna- 2160 kg, masa całkowita max- 3175 kg.
Prędkość max- 536 km/h, wznoszenie- 1240 m/min, pułap- 9750 m, zasięg- 1215 km.

Dane techniczne Mk.III (wg [4]):
Rozpiętość- 11,23 m, długość- 9,12 m, wysokość- 3,02 m, powierzchnia nośna- 22,48 m2.
Masa własna- 2258 kg, masa całkowita max- 3465 kg.
Prędkość max- 594 km/h, wznoszenie- 1653 m/min, pułap- 11125 m, zasięg- 1170 km.

Dane techniczne Mk.XVII (wg [4]):
Rozpiętość- 11,26 m, długość- 10,47 m, wysokość- 3,02 m, powierzchnia nośna- 22,48 m2.
Masa własna- 2267 kg, masa całkowita max- 2911 kg.
Prędkość max- 594 km/h, wznoszenie- 1653 m/min, pułap- 11125 m, zasięg- 1024 km.

Dane techniczne Mk.47 (wg [4]):
Rozpiętość- 11,26 m, długość- 10,46 m, wysokość- 3,88 m, powierzchnia nośna- 22,66 m2.
Masa własna- 3938 kg, masa całkowita max- 4627 kg, masa całkowita max- 5730 kg.
Prędkość max- 760 km/h, wznoszenie- 1464 m/min, pułap- 13135 m, zasięg- 1515 km.

Źródło:

[1] Konarski M. ”Próby sformowania jednostek polskiego lotnictwa morskiego w Wielkiej Brytanii”. Lotnictwo nr 3/2007.
[2] Kubala K. ”Janusz Żurakowski (1914-2004)”. Lotnictwo nr 3/2004.
[3] Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1939-1945”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1976.
[4] "Уголок ниэбa- Виртуальная авиационная энциклопедия"
[5] Matusiak W. ”Supermarine Spitfire cz. 2”. Seria Monografie Lotnicze nr 39. Wyd. AJ-Press. Gdańsk 1998.
[6] Matusiak W. ”Supermarine Spitfire cz. 3”. Seria Monografie Lotnicze nr 40. Wyd. AJ-Press. Gdańsk 1999.
[7] Malinowski T. "Z samolotu na samolot". Skrzydlata Polska nr 10/1981.
[8] Zuk B. "Janusz Zurakowski. Legend in the skies.", St. Catharines 2004 via "Niepolskie Statki Powietrzne Polskich Lotników"
blog comments powered by Disqus