W 1951 r. francuski SGACC (Sekretariat Generalny ds. Komercyjnego Lotnictwa Cywilnego), będący władzą lotnictwa cywilnego, zgłosił zapotrzebowanie na opracowanie średniodystansowego samolotu odrzutowego. Z pośród 20 zgłoszonych projektów zwyciężyła propozycja francuskich zakładów lotniczych SNCASE (National Society for Aeronautic Construction w South-East- Krajowe Towarzystwo Konstrukcji Lotniczych na Południowym-Wschodzie). Zaproponowały one nową konstrukcję oznaczoną jako X210. Początkowo planowano, że zespół napędowy będą stanowiły trzy silniki SNECMA ”Atar”, zabudowane w tylnej części kadłuba, po bokach i u podstawy statecznika pionowego. Wkrótce jednak zdecydowano, że maszyna będzie napędzana dwoma silnikami Rolls-Royce ”Avon”, umieszczonymi w gondolach po bokach tylnej części kadłuba. Pozwoliło to na uzyskanie niezwykle cichego wnętrza kabiny pasażerskiej. Skrzydła uwolniono od gondoli silnikowych, spełniając w ten sposób marzenie ae­rodynamików, tak trudne do zrealizowania przy napędzie śmigłowym. Samolot uzyskał niezwykle elegancką sylwetkę. Ciekawie rozwiązano wejście dla pasażerów w postaci integralnych schodków opuszczanych hydraulicznie spod ogonowej części kadłuba. Głównym konstruktorem samolotu był inż. Pierre Satre.

W czerwcu 1953 r. SGACC zamówił w zakładach Sud Aviation (nowa nazwa po połączeniu się francuskich zakładów) budowę dwóch prototypów X210 do prób w locie oraz dwóch do prób wytrzymałościowych. Budowę pierwszego prototypu zakończono 21.04.1955 r., a 27.05.1955 r. wykonał swój pierwszy lot. Drugi prototyp dołączył do prób w locie w 6.05.1956 r. Samolot otrzymał oznaczenie SE 210 ”Caravelle”. W listopadzie 1955 r. zostało złożone pierwsze zamówienie przez linie Air France (12 samolotów z opcją na dalszych 12 maszyn), a w czerwcu 1957 r. na 6 maszyn z opcją na kolejnych 19 złożyły skandynawskie linie lotnicze SAS. W maju 1959 r., pierwsze samoloty seryjne weszły na wyposażenie linii Air France i skandynawskich SAS, a następne otrzymały je brazylijskie Varig i afrykańskie Air Algerie. Kilka lat później kolejnymi użytkownikami były: Alitalia, Finnair, Air Maroc, Sabena i Swissair, a także United Airlines (20 egz.- pierwszy zwycięski kontrakt zawarty przez francuski przemysł lotniczy w USA).

W produkcji samolotu były zaangażowane francuskie zakłady Sud Aviation w Saint Nazaire, Nantes Bouguenais, Rochefort, Marignane i Tuluzie oraz włoskie zakłady Fiat. Samolot SE 210 był produkowany seryjnie, w kilku wersjach rozwojowych, do 1974 r. Ogółem wyprodukowano 282 (wg [3]- 280) samoloty w wersjach:
- ”Caravelle I/IA”- początkowa wersja seryjna z silnikami Rolls-Royce ”Avon” RA. 29 Mk 522 / Mk 523. Pierwszy lot 18.05.1958 r., wyprodukowano 32 egz. Samoloty skierowano do użytkowania we fran­cuskich liniach lotniczych Air France i Skandynawskich SAS w połowie 1959 r., już po uzyskaniu amerykańskiej homologacji FAA, co nastąpiło 8.04.1959 r. W latach późniejszych samoloty tej wersji przebudowano do standardu serii ”III”.
- ”Caravelle III”- z mocniejszymi silnikami Rolls-Royce ”Avon” RA. 29 Mk 527, pierwszy lot 30.12.1959 r., wyprodukowano 78 egz.,
- ”Caravelle VI-N”- z silnikami Rolls-Royce ”Avon” RA 29 Mk 531, pierwszy lot 10.09.1960 r., wyprodukowano 53 egz., 
- ”Caravelle VI-R”- zbliżone do wersji ”VI-N”, ale ze zmodyfikowanym oszkleniem kabiny pilotów poprawiającym widoczność. Silniki Rolls-Royce ”Avon” 532/532R z odwracaczem ciągu. Pierwszy lot 6.02.1961 r. Dostawy do czerwca 1961 r., wyprodukowano 56 egz.,
- ”Caravelle 10R”- zbliżone do wersji ”VI-R”. Silniki Pratt & Whitney JT8D-7- turbowentylatorowe (dwuprzepływowe) z odwracaczami ciągu. Pierwszy lot 18.01.1965 r., wyprodukowano 20 egz.,
- ”Caravelle 11R”- pierwsza wersja pasażersko-towarowa lub całkowicie towarowa. Modyfikacje objęły wzmocnienie podłogi i wydłużenie przed­niej części kadłuba o 0,93 m. Silniki Pratt & Whitney JT8D-1. Pierwszy lot 21.04.1967 r., wyprodukowano 6 egz.,
- SE-210B "Super Caravelle"- znacznie zmodyfikowana wersja z kadłubem wyd­łużonym o 1 m i silnikiem Pratt & Whitney JT8D-7. Samolot mógł transportować do 108 pasażerów. Pierwszy lot 3.03.1964 r.,
- ”Caravelle 12”- wersja zbliżona do "Super Caravelle" z kadłubem wydłużonym przez wstawienie dodatkowych sekcji o długościach 2 m przed i 1,21 m za skrzydłami. Silniki Pratt & Whitney JT8D-9. Pierwszy lot 29.10.1970 r., dostawy do wiosny 1971. Wyprodukowano 12 egz.

Powstały też projekty kilku innych wersji:
- ”Caravelle VIII”- z silnikami Rolls-Royce RB 141,
- ”Caravelle 24”- mniejsza, 50 miejscowa,
- ”Caravelle XIV”- miała być budowana wspólnie z amerykańską firmą Douglas,
- opracowano też projekt samolotu naddźwiękowego oznaczonego jako ”Super Caravelle”, o prędkości przelotowej rzędu Ma=2,0 i układzie czystej delty. Jednak po przeprowadzeniu analiz technicznych i ekonomicznych okazało się, że koszty opracowania i budowy takiego samolotu są tak ogromne, że przekraczają możliwości Francji. Projektu jednak nie zaniechano i w wyniku rozmów z Brytyjczykami podpisano w 1962 r. umowę o wspólnym opracowaniu samolotu nazwanego ”Concorde”. Nazwa "Super Caravelle" została wykorzystana do później do oznaczenia przedłużonej wersji oryginalnej konstrukcji "Caravelle".

Samoloty Caravelle produkowane były przez ogromny zespół koope­rantów, z ostatecznym montażem w zakładach Aérospatiale (poprzednio Sud-Est i Sud Aviation) w Tuluzie. Rozpoczęły one loty na wymagają­cym rynku amerykańskim, a ich obsługą zajęły się zakłady koncernu McDonnell Douglas. Firma ta starała się w latach sześćdziesiątych o pod­jęcie licencyjnej produkcji wersji "Caravelle 10", do czego ostatecznie nie doszło.

Wiele niekonwencjonalnych rozwiązań zastosowanych przez inż. Pierre Satre w SE 210 ”Caravelle” na stałe weszło do kanonu samolotów pasażerskich. Jednym z nich było umieszczenie dwóch silników w gondolach po bokach tylnej części kadłuba, co pozwoliło na uzyskanie niezwykle cichego wnętrza kabiny pasażerskiej. Samolot posiadał elegancką sylwetkę, a skrzydła pozbawione gondoli silnikowych były czyste aerodynamicznie i charakteryzowały się doskonałością- ponad 20. Zastosowano integralne schody opuszczane hydraulicznie spod ogonowej części kadłuba. Pod względem zastosowanych rozwiązań ”Caravelle” stał się prekursorem dla innych samolotów, m.in.: w zakresie usytuowania silników- Tupolew Tu-134, Douglas DC-9 i Iljuszyn Ił-62, a zabudowy integralnych schodów-Jak-40. Samolot "Caravelle" linii Air Inter, wyposażony w system do lądowania przy złej widoczności Aérospatiale/Lear Siegler po raz pierwszy w histo­rii lotnictwa wykonał całkowicie automatyczne lądowanie z wysokości 21 m przy widoczności 198 m, 9.01.1969 r. podczas regularnego lotu pasażerskiego na trasie z Lyonu do Paryża.

”Caravelle” w latach 1960-tych i 1970-tych, był w wielu liniach lotniczych, podstawowym samolotem komunikacyjnym średniego zasięgu. Znajdował się na wyposażeniu europejskich przewoźników. Później większość samolotów ”Caravelle” przeszła modyfikację i przystosowano je do przewozu ładunków. Powstały wersje towarowe i pasażersko-towarowe combi, wykorzystywane głównie w Afryce, Ameryce Południowej i w Europie. W USA kilka samolotów pasażerskich zostało przebudowanych do wersji cargo. Kilkanaście samolotów weszło na wyposażenie jednostek rządowych obsługujących przewozy VIP. Jeden samolot ”Caravelle” eksploatowany był do sierpnia 1995 r. we francuskim wojskowym Centrum Prób Lotniczych, gdzie spełniał rolę latającego ośrodka treningowego, służącego do symulowania stanów nieważkości. W 2005 r. na świecie w eksploatacji znajdowały się dwie ”Caravelle”.

W Polsce.

Konsultantem przy projektowaniu odrzutowego samolotu pasażerskiego Sud Aviation SE 210 ”Caravelle” był wybitny polski konstruktor lotniczy inż. Wsiewołod Jan Jakimiuk.

Drugi prototyp samolotu SE-210 nr rej. F-BHHI prezentowany był w Polsce na lotnisku Warszawa-Okęcie.

W 1994 r., dzięki zakwalifikowaniu naszej propozycji badań w mikrograwitacji (z zakresu spalania wybuchowego) grupa studentów Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. Piotra Wolańskiego na zaproszenie Europejskiej Agen­cji Kosmiczną (ESA) wzięła udziału w kampanii lotów samolotem ”Caravelle Zero-G” parabolicznych w Brétigny pod Paryżem.

Konstrukcja:
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej. Pasażerów- ”Caravelle I/IA”, VIN”, ”VIR”- 80, ”Caravelle III”- 89, - ”Caravelle 10R”- 99, ”Caravelle 12”- 128.

Napęd- 2 silniki odrzutowe, umieszczone w tylnej części kadłuba:
- w projekcie- Rolls-Royce ”Avon” o ciągu 46,2 kN każdy,
- ”Caravelle I/IA”- Rolls-Royce ”Avon” RA. 29 Mk 522,
- ”Caravelle III”- Rolls-Royce ”Avon” RA. 29 Mk 527,
- ”Caravelle VIN”- Rolls-Royce ”Avon” RA 29 Mk 531,
- ”Caravelle VIR”- Rolls-Royce ”Avon” 532/532R,
- ”Caravelle 10R”- dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT8D-7 o ciągu 62,3 kN każdy,
- ”Caravelle 11R”- dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT8D-1,
- ”Caravelle 12”- dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT8D-9 o ciągu 72,98 kN każdy.

Dane techniczne (wg [1]):