W 1914 r. jeszcze przed wybuchem wojny wytwórnia Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H zbudowała nowy samolot Albatros B-II stanowiący rozwój samolotu Albatros B-I. Wg [2]- wywodził się w prostej linii ze skonstruowanego w 1913 r. przez inż. Ernsta Heinkla dwupłata, na którym piloci Böhm i Landmann uzyskali rekordy wysokości i długotrwałości lotu jeszcze przed wybuchem I wojny światowej. Z tej konstrukcji, już po odejściu z fabryki Albatros jego konstruktora E. Heinkla, powstał samolot oznaczony fabrycznie jako L.6 (wg [1]- było to oznaczenie fabryczne samolotu rozpoznawczego Albatros C-I) i wojskowo B-II. Wg [3]- konstrukto­rem był prawdopodobnie Ernest Heinkel, lecz niektóre źródła wymieniają Grohmanna. Produkowany był również w filii firmy OAW oraz przez inne firmy na licencji.

W pierwszych miesiącach I wojny światowej stosowano je jako nieuzbrojone samoloty rozpoznawcze, przy czym obserwator zajmował miejsce w pierwszej kabinie, a pilot w tylnej. Tylko niektóre Albatrosy B-II dostarczone do Austro-Węgier przystosowano do strzelania w locie. W połowie 1915 wycofano je z eskadr wywiadowczych.

Odznaczające się bardzo dobrymi właściwościami pilotażowymi Albatrosy B-II skierowano do szkół lotniczych. Budowane jako jednostery, zostały poddane przebudowie na dwustery. Niezależnie od tego w 1917 r. zaczęto budować wersję szkolną Albatrosy B-IIa (wg [2]- oznaczenie fabryczne L.30) wyposażoną fabrycznie w dwuster i różniącą się szeregiem szczegółów. W roli samolotów szkolnych szeroko stosowano je do końca wojny i wiele lat po jej zakończeniu. Samolot ten był najlepszym samolotem szkolnym stosowanym w lotnictwie niemieckim. Budowano je oprócz wytwórni macierzystej w siedmiu innych wytwórniach: Aviatik, BFW, LFG Roland, Linke-Hofmann, Kondor i w znajdującej się w Warszawie REFLA Militaerwerkstatten. Łącznie zbudowano w czasie wojny ponad 3000 egz. Albatros B-II i B-IIa, z tego ok. 200 egz zbudowano w firmie REFLA. Po wojnie ukończono jeszcze 20 egz. pod oznaczeniem L-30 przeznaczonych dla lotnictwa cywilnego.

W lotnictwie polskim znajdowało się 116 samolotów Albatros B-II (wg [1], wcześniejsze źródła podają różne, dużo mniejsze liczby, np. w [2]- 22 egz., wg [3]- 64 egz.). Pochodziły one przeważnie ze zdobyczy wojennych w byłej Kongresówce, Małopolsce, Wielkopolsce oraz prawdopodobnie z przydziału Międzysojuszniczej Komisji Reparacji Wojennych Ententy, czy też zakupów. Podczas wojny przynajmniej 25 Albatrosów B-II zostało przydzielonych w roli samolotów łącznikowych do eskadr: 5 EW, 6 EW, 7 EM, 10 EW, 12 EW, 14 EW, 15 EM, 16 EW, 17 EW, 19 EM, 21 EN, Toruńskiej Esk. Wywiadowczej i Bazy Lotnictwa Morskiego w Pucku. Łącznikowe Albatrosy znalazły się również w: 1, 2 i 3 PL, a później w 5 i 6 PL. W 15 EM samolot Albatros B-IIa został wykorzystany w 1920 r. w roli bombowca przeciw wojskom bolszewickim.

Albatrosy B-II były powszechnie używane w szkolnictwie lotniczym. Stosowały go szkoły pilotów w: Ławicy, Krakowie, Warszawie, Bydgoszczy i Grudziądzu, a ponadto szkoły obserwatorów: w Warszawie i w Toruniu. Najdłużej były wykorzystywane do szkolenia w CSPPL w Bydgoszczy. W 1927 r. zostały wycofane z eksploatacji, ostatnie 9 zdolnych do lotu przekazano do dyspozycji LOPP. Trzy skierowano do Wilna, dwa do Warszawy i po jednym do Kielc, Krakowa, Lwowa i Poznania. Ostatnie dwa zostały skasowane w połowie lat trzydziestych.

W 1924 r. instruktor pilotażu Paweł Zołotow zakupił ze szkoły pilotów w Bydgoszczy samolot Albatros B-II. Po remoncie otrzymał, jako pierwszy prywatny samolot w Polsce, rejestrację cywilną P-PAWA. Był użytkowany do kwietnia 1929 r., kiedy spalił się razem z hangarem na lotnisku Mokotowskim. W międzyczasie Paweł Zołotow zakupił drugiego Albatrosa B-II. Remont zakończył w grudniu 1926 r. i w następnym roku przekazał go Komitetowi LOPP w Piotrkowie Trybunalskim. Wg [3]- na początku lat 1930-tych ostatnie z nich latały jeszcze w lotnictwie cywilnym.

Wiosną 1945 r. odnaleziono w magazynach w Czarnkowie w Wielkopolsce samolot Albatros B-IIa wyprodukowany w 1919 r. pod oznaczeniem cywilnym L-30. Początkowo miał rejestrację niemiecką D-690, a później znaki wojskowe NG+UR. Był dopuszczony do lotu do 25.05.1940 r. Użytkowała go wówczas paramilitarna organizacja NSFK. W czasie wojny stał się eksponatem Berlińskiego Muzeum, ewakuowanym po bombardowaniach stolicy Niemiec do Wielkopolski. Od jesieni 1963 r. znacznie zniszczony znajdował się w magazynie Krakowskiego Muzeum Lotnictwa. W wyniku umowy międzynarodowej został odbudowany w 1986 r. w berlińskim Muzeum Komunikacji i Techniki jako Albatros B-IIa nr 1302/15 ”Ada” i od wiosny 1987 r. jest w ekspozycji Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, kryte płótnem. Dolne skrzydła o mniejszej rozpiętości. Lotki tylko na górnym płacie. Płat górny niedzielony, wsparty na piramidce nad kad­łubem. Komora płatów dwuprzęsło­wa, z dwoma parami stojaków z każ­dej strony, usztywniona wykrzyżowaniami z linek i taśm metalowych.
Kadłub kratownicowy pokryty cienką sklejką, współpracującą z kra­townicą. Kabiny odkryte.
Usterzenie o konstrukcji mieszanej. Szkielet stateczników wykonany z rur stalowych, stery z drewna. Pokryte płótnem. Szkielet stateczników był wykonany z rur stalowych, stery z drew­na. Pokrycie płótnem. Statecznik pozio­my był podparty dwoma zastrzałami w układzie V w wersji B-ll i trzema w B-lla. Przekrój usterzenia był płaski, bez profilu aerodynamicznego.
Podwozie klasyczne stałe. Główne dwugoleniowe z osią niedzieloną, amortyzacja sznurem gumowym. Hamulec pazu­rowy. Płoza ogonowa jesionowa lub z półresora stalowego. W B-lla oku­cie płozy wzmocnione.

Uzbrojenie- samolot nie był uzbrojony przez wytwórnię. Modernizując płatowce wyposażono je w wyrzutniki bombowe czy prowizorycznie zabudowany karabin maszynowy.

Silnik- samoloty Albatros B-II/IIa były napędzane różnymi silnikami, zależnie od wytwórni i roku produkcji. Stosowano silniki rzędowe, 6-cylindrowe, chłodzone cieczą: Benz Bz-II o mocy 88 kW (120 KM), Benz Bz-III o mocy 110 kW (150 KM), Mercedes D-I o mocy 73,6 kW (100 KM), Mercedes D-II o mocy 88 kW (120 KM) i Mercedes D-III o mocy 118 kW (160 KM), Argus As-II o mocy 88 kW (120 KM).
Śmigła stosowano różnych typów z wielu wytwórni. Chłodnica wody powierzchniowa, we wczesnych se­riach była montowana po bokach kadłuba. Później mniejszą chłodnicę ulową montowano na piramidce gór­nego płata nad kadłubem.

Dane techniczne B-II (wg [1]):
Rozpiętość- 12,80 m, długość- 7,63 m, wysokość- 3,15 m, powierzchnia nośna- 40,12 m².
Masa własna- 723 kg, masa użyteczna- 348 kg, masa całkowita- 1071 kg.
Prędkość max- 110 km/h, czas wznoszenia na 800 m- 10', pułap- 3000 m, zasięg- 400 km, czas lotu- 4 h.

Dane techniczne B-IIa (wg [1]):
Rozpiętość- 12,96 m, długość- 7,65 (wg [2]- 7,63) m, wysokość- 3,15 m, powierzchnia nośna- 40,64 (wg [2]- 40,12) m².
Masa własna- 720 (wg [2]- 775) kg, masa użyteczna- 352 (wg [2]- 275) kg, masa całkowita- 1072 (wg [2]- 1050) kg.
Prędkość max- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 8'12", pułap- 3000 m, zasięg- 450 km, czas lotu- (wg [2]- 4 h).