Emigrant gruziński i as rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego z okresu I wojny światowej Alexander Seversky był przez całe swoje dalsze życie w USA konstruktorem-wynalazcą. W latach 1923-1929 był właścicielem wytwórni Seversky Aero Corporation, która zbankrutowała nie pozostawiając po sobie ani jednego typu samolotu własnej konstrukcji. W 1931 r. założył nową firmę Seversky Aircraft Corporation. Głównym konstruktorem w firmie został Alexander Kartvelli. Był on twórcą pierwszego samolotu zakładów- Seversky SEV-3, oblatanego w czerwcu 1933 r. Była to trzymiejscowa amfibia cywilna, która z silnikiem o mocy zaledwie 315(wg [6]- 310) kW osiągnęła 290 (wg [6]- 289) km/h jako wodnosamolot, a wiosną 1934 r.- 340 km/h ze stałym podwoziem kołowym. Ponieważ stanowiące w tym czasie podstawę wyposażenia jednostek lotnictwa myśliwskiego US Army Air Corps dwupłaty Curtiss P-6 i Boeing P-12 z trudem osiągały prędkość 300 km/h, osiągi SEV-3 wzbudziły duże zainteresowanie.

Dowództwo USAAC zdało sobie sprawę z nieuchronności zmian w lotnictwie i w pół roku po rozpoczęciu prób z pierwszymi jednopłatami myśliwskimi (P-26) i bombowymi (B-10) rozpisało konkurs na nowy samolot szkolenia podstawowego. Minimalnie zmodyfikowany SEV-3 XAR wygrał i trafił do produkcji seryjnej jako dwumiejscowy BT-8 z silnikiem Pratt & Whitney R-985-11 ”Wasp Junior” o mocy 335 kW (456 KM). W latach 1935-1936 wyprodukowano 30 egz. dla USAAC.

Prototyp został powtórnie przekonstruowany. Pod oznaczeniem SEV-3M z ruchomymi pływakami i silnikiem Wright R-1820F3 ”Cyclone” ustanowił w 1935 r. osiem rekordów świata w klasie amfibii, m, in. rekord prędkości lotu 371 km/h. W takiej postaci samolot wzbudził zainteresowanie lotnictwa Kolumbii, gdzie dostarczono 6 egz. w wariancie SEV-3M-WW. Była to wersja rozpoznawcza z amfibijnym podwoziem dwupływakowym, silnikiem Wright R-1820F3 ”Cyclone” o mocy 535 kW (728 KM)- wg [6] o mocy 525 kW i stanowiskiem karabinu maszynowego kal. 7,62 mm w tylnej kabinie. Zbudowano je jesienią 1935 r. W okresie późniejszym na pierwszym prototypie instalowano inne silniki i przeprowadzano wiele prób, koniecznych dla produkcji seryjnej wariantów pochodnych. Ostatecznie jako dwumiejscowy rozpoznawczo-kurierski, ze stałym podwoziem kołowym i silnikiem R-1820F, trafił wiosną 1938 r. do Hiszpanii. Latał w siłach republikańskich do lutego 1939 r. W lotnictwie kolumbijskim pływakowe SEV-3M-WW użytkowane były w latach 1935-1943.

Na przełomie lat 1934/1935 przystąpiono do budowy drugiego prototypu, początkowo w postaci rekordowego SEV-3M, ale ukończonego już pod oznaczeniem SEV-2XP z silnikiem R-1820F3. Oblatany został wiosną 1935 r. Był to dwumiejscowy samolot myśliwski przedstawiony do konkursu USAAC na nowoczesny myśliwiec, następcę Boeinga P-26. Pomimo początkowych wysokich ocen w porównaniu z konkurentami z zakładów Northrop i Consolidated, okazał się SEV-2XP niewystarczający do pokonania rewelacyjnego jednomiejscowego samolotu Curtiss ”Hawk 75”. Na szczęście dla Severskyego ”Hawk 75” miał słabszy silnik i również nie był w stanie przekroczyć wymaganej prędkości 300 mil/h (483 km/h), co dało czas na dokonanie niezbędnych przeróbek. Przedstawiony ponownie w kwietniu 1936 r. oryginalny drugi prototyp- tym razem jako jednomiejscowy SEV-1XP z silnikiem Pratt & Whitney R-1830-9 ”Twin Wasp” o mocy 710 kW (966 KM)- zwyciężył w konkursie. W lipcu 1936 r. USAAC złożyło zamówienie na 77 seryjnych myśliwców Seversky P-35, uzbrojonych w 1 karabin maszynowy kal.12.7 mm i 1 kaem kal.7.62 mm. Wg [6] w latach 1937-1938 zbudowano 76 samolotów seryjnych. Pierwsze samoloty dostarczono w czerwcu 1937 r. Po wybuchu wojny na Pacyfiku samolotów P-35 używano jako przejściowych w wielu jednostkach myśliwskich na terenie USA do końca 1943 r.

Jako następcę samolotu szkolnego BT-8 opracowano prototyp SEV XBT z wciąganym podwoziem. Przegrał w konfrontacji z samolotem North American ”Texan”. Oferowany był z silnikami Pratt & Whitney R-1340 ”Wasp” (405 kW/551 KM) lub Wright R-1820G7 ”Cyclone” (550 kW/748 KM). Nie wszedł do produkcji seryjnej. Sprzedany został do ZSRR wraz z prawem do produkcji licencyjnej, jednak nie podjętej.

Inny dwumiejscowy prototyp, niemal identyczny z seryjnymi P-35, wzbudził zainteresowanie lotnictwa japońskiej marynarki wojennej. Dwadzieścia seryjnie wyprodukowanych w 1938 r. samolotów SEV-2PA-B3 otrzymało japońskie oznaczenie A8V1 (w kodzie alianckim ”Dick”). Uczestniczyły w wojnie z Chinami do połowy 1941 r. Samoloty były napędzane silnikami Wright R-1820G ”Cyclone” o mocy 635 kW (863 KM)- wg [6]- 625 kW i uzbrojone w pojedynczy karabin kal. 7,70 mm w tylnej kabinie oraz 2 zsynchronizowane kaemy tego samego kalibru nad silnikiem.

W latach 1937-1939 zmodyfikowane cywilne samoloty jednomiejscowe (SEV S-1, SEV S-2, SEV AP-2) odnosiły liczne sukcesy w obydwu słynnych amerykańskich wyścigach, trzykrotnie z rzędu zwyciężając w Bendix Trophy i zajmując w Thompson Trophy 1937 r. miejsca 4. i 6. W dniu 6.04.1940 r. Jacqueline Cochran ustanowiła na samolocie AP-9 z silnikiem R-1830-SC3G (sprzedany pod koniec 1940 r. do Dominikany) kobiecy rekord prędkości na trasie 2000 km wynikiem 534 km/h. Nie powiódł się natomiast start w ogłoszonym w listopadzie 1935 r. konkursie na pierwszy pokładowy jednopłatowy myśliwiec US Navy- prototypowy SEV NF-1 (P-35 z silnikiem R-1820G5 o mocy 700 kW/952 KM) uległ prototypom firm Brewster F2A i Grumman F4F. Powstała również wersja SEV-DS- z silnikiem R-1820G2 o mocy 625 kW (850 KM). Był to samolot dyspozycyjny mjr. Jamesa Doolittle'a z firmy Shell, wsławionego później rajdem bombowcówNorth American B-25 ”Mitchell” na Tokio z pokładu lotniskowca Hornet w 1942 r. Wersja SEV AP-7 napędzana była silnikiem R-1830-19 o mocy 880 kW (1197 KM). W 1938 r. A. P. de Seversky ustanowił na AP-7 rekord czasu przelotu na trasie Nowy Jork-Burbank (Kalifornia) wynikiem 10 h 3 min.

Wynikiem powyższych doświadczeń była eksportowa wersja myśliwska oblatana w 1939 r. jako Seversky EP-1. Zbliżony do P-35 posiadał silnik R-1830-SC3G o mocy 785 kW (1068 KM). W 1939 . prototyp prezentowany był w Szwecji, Francji, Polsce, Wielkiej Brytanii i kilku krajach Ameryki Łacińskiej- w efekcie sprzedany został w 1940 r. do Dominikany, razem z rekordowym AP-9. Natomiast 120 samolotów seryjnych zakupiła Szwecja. Sześćdziesiąt z nich, dostarczonych przed lipcem 1940 r., pod oznaczeniem J-9 skierowano do trzech eskadr myśliwskich. Samoloty J-9 latały w lotnictwie szwedzkim do 1945 r. jako myśliwce, później jako fotorozpoznawcze, a w końcu jako szkolne do 1952 r. W sierpniu 1940 r. kongres USA wstrzymał dostawy sprzętu wojskowego do Europy. Pozostałe 60 egz. EP-1 z zamówienia szwedzkiego pod oznaczeniem P-35A wcielono do jednostek USAAC, głównie na Filipinach. W dniu 8.12.1941 r. samolot P-35A zestrzelił pierwszy japoński samolot nad Filipinami. P-35A walczyły na Filipinach do maja 1942 r. Spośród 12 samolotów latających w jednostkach szkolnych na terenie USA do połowy 1943 r. sześć przekazano lotnictwu Ekwadoru, a resztę skasowano. W odróżnieniu od wszystkich wcześniej wymienionych wariantów samoloty P-35A i późniejsze nie nosiły już nazwiska Seversky jako nazwy wytwórni. W październiku 1939 r. firma Seversky zbankrutowała. Zarząd zwolnił założyciela i zarazem prezesa, aby pod nową nazwą Republic Aviation Corporation i nowym kierownictwem wyprowadzić wytwórnię z kryzysu.

Równocześnie z jednomiejscowymi EP-1 lotnictwo szwedzkie zamówiło 52 dwumiejscowe lekkie bombowce pod oznaczeniem B-6. Samolot ten był ostatnim ogniwem rozwojowym rodziny dwumiejscowych wersji samolotu SEV-3. Po seryjnych 2PA-B3 dla Japonii pojawiła się dwupływakowa amfibia myśliwsko-szturmowa SEV 2PA-A, napędzana silnikiem Wright R-1820G2 o mocy 625 kW (850 KM). Prototyp ten trafił do ZSRR razem z XBT jako wzorzec do produkcji licencyjnej, ale i w tym przypadku nie doszła ona do skutku.

Dopiero po częściowej unifikacji z EP-1 (podwozie kołowe, silnik R-1830-SC3G, wydłużony tył kadłuba, uzbrojenie bombowe) samolot 2PA-L zainteresował Szwedów. Uzbrojone były w 2 kaemy kal. 7,92 mm nad silnikiem i jeden w tylnej kabinie oraz 320 kg bomb. Jedyne dwa samoloty, oznaczone jako B-6 (oznaczenie fabryczne Republic 2-PA) latały w Szwecji jako przejściowe dwustery do drugiej połowy lat 1940-tych. Prawie wszystkie z wyprodukowanych 2PA-L przejęły US Army Air Force. Jako AT-12 ”Guardsman” tych 50 maszyn stanowiło w nielicznych jednostkach uzupełnienie samolotów treningowych North American ”Texan”.

W międzyczasie ostatni samolot P-35 z pierwszej serii został poddany gruntownej przebudowie i pod oznaczeniem XP-41 (oznaczenie fabryczne SEV AP-4D) zgłoszony do rozstrzygniętego wiosną 1939 r. konkursu USAAC na następcę samolotów P-35 i Curtiss P-36. Zastosowano w nim silnik R-1830-19 o mocy 895 kW (1217 KM) z dwustopniową sprężarką mechaniczną, otrzymał przedłużony kadłub oraz nowe skrzydło. Mimo znacznej poprawy osiągów XP-41 jako jedyny z uczestników konkursu nie był rozwijany, do produkcji seryjnej skierowano Curtiss XP-40. Dalszym rozwojem był samolot myśliwski Republic P-43 ”Lancer”, którego prototyp SEV AP-4 został oblatany w styczniu 1939 r.

Nie zrealizowane projekty wersji, to m. in.:
- AP-3- samolot P-35 z rzędowym silnikiem Allison V-1710 o mocy 845 kW (1149 KM),
- AP-10- lżejsze (masa startowa 2300-2800 kg) i mniejsze (powierzchnia nośna 16 m²) rozwinięcie samolotu AP-3 z podwoziem wciąganym w kierunku osi kadłuba. Zamówiony przez USAAF jako XP-47, z uzbrojeniem 2 kaemy kal. 12,7 mm i 4 kaemy kal. 7,62 mm oraz XP-47A z uzbrojeniem 4 kaemy kal. 12,7 mm. Na podstawie doświadczeń wojny w Europie zamówienie anulowana, przekazując środki na pierwszy prototyp Republic XP-47B ”Thunderbolt”,
- AP-4J- samolot P-43 z kabiną, jak AP-4D i silnikiem Pratt & Whitney R-2180 ”Twin Hornet” o mocy 1030 kW (1401 KM). Zamówiony przez USAAF pod oznaczeniem P-44 ”Rocket”,
- AP-4L- wariant samolotu P-44 z silnikiem Pratt & Whitney Ft-2800 ”Double Wasp” o mocy 1360 kW (1850 KM). Po licznych zmianach koncepcji, w wyniku konieczności ogólnego powiększenia płatowca, zrealizowany jako prototyp XP-47B ”Thunderbolt”.

W Polsce.

W drugiej połowie lat 1930-tych wystąpił ostry kryzys sprzętowy w jednostkach myśliwskich. Podstawowe wyposażenie stanowiły już wówczas przestarzałe górnopłaty PZL P-11 i PZL P-7. Projekt samolotu myśliwskiego LWS-4 został odrzucony, natomiast projekty PZL-50 i PZL-45 stanowiły zbyt odległą perspektywę. W ten sposób powstała kilkuletnia luka w wyposażeniu polskiego lotnictwa w nowoczesne samoloty myśliwskie. Aby ją wypełnić na początku 1939 r. zdecydowano się dokonać zakupów zagranicznych samolotów myśliwskich.

W maju 1939 r. amerykański konstruktor Aleksander P. de Seversky, złożył ofertę attache wojskowemu R.P. w Paryżu, na dostawę do Polski 150 samolotów myśliwskich jednomiejscowych Seversky EP-1 lub Seversky EP-2 i 100 samolotów pościgowych dwumiejscowych Seversky 2PA lub Seversky 2PA2 w terminie 310 dni, włączając przeróbkę dla uzbrojenia polskiego. (Wg [2]- polskie zainteresowanie wzbudził samolot EP-1, dostawa miała być zrealizowana w ciągu 310 dni, w tempie: pierwsze 5 myśliwców w ciągu 100 dni, następnie po 15 przez trzy miesiące i po 50 przez kolejne cztery miesiące.)

Zaproponował również pokaz typu myśliwskiego w Warszawie. Pilotem był sam konstruktor A. P. Seversky, który oświadczył polskiemu attache, że gdyby nie otrzymał zgody na lądowanie w Niemczech, lotu dokona bez zezwolenia władz niemieckich wprost z Paryża do Warszawy, na przełaj nad terytorium III Rzeszy. Seversky EP-1 przybył na Okęcie w połowie maja 1939 t. Loty próbne wykonywali piloci doświadczalni z ITL, jak również kpt. rez. pil. Bolesław Orliński z PZL. Porównywany z samolotem PZL-50 ”Jastrząb” nie został oceniony zbyt wysoko. Wg [7] w Polsce był pezentowany samolot dwumiejscowy Seversky 2-PA-LB, prawdopodobnie jest to pomyłka. W rzeczywistości chodzi o samolot Seversky EP-1.

1.07.1939 r. Generalny Inspektor Sił Zbrojnych marsz. Edward Rydz-Śmigły wyraził zgodę na zakup samolotów amerykańskich. Jednak po naradzie w dowództwie Lotnictwa, ostatecznie do ich zakupu nie doszło z przyczyn przede wszystkim finansowych i terminowych. Pierwszeństwo uzyskała oferta francuska (Morane-Saulnier MS-406C1). Wg [3]- jeszcze nawet na krótko przed wybuchem wojny strona polska czyniła starania, by sfinalizować kontrakt na dostawę tych samolotów, prawdopodobnie chodziło o kupno 150 samolotów Seversky EP-1.

Konstrukcja (P-35A):
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło jednoczęściowe, pięciodźwigarowe, o obrysie eliptycznym, konstrukcji całkowicie metalowej, z pracującym poszyciem z blachy Alclad. Centralna część skrzydła bez wzniosu miała na krawędzi spływu dwie metalowe klapy krokodylowe stykające się w osi kadłuba. Identyczne klapy oraz metalowe lotki Friese kryte płótnem znajdowały się na krawędzi spływu zewnętrznych części skrzydła.
Kadłub duralowej konstrukcji półskorupowej z pracującym poszyciem z blachy Alclad. Kabina zakryta.
Usterzenie klasyczne wolnonośne, całkowicie metalowe, stateczniki kryte blachą Alclad, stery zaś płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- EP-1 (P-35A)- 2 stałe zsynchronizowane karabiny maszynowe Colt Browning kal. 7,62 mm lub KSP M-22 kal. 7,9 mm nad silnikiem oraz 2 stałe niezsynchronizowane najcięższe karabiny maszynowe Colt Browning kal. 12,7 mm lub ALKAN M-39 kal. 13,2 mm w płacie. Udźwig bomb- 160 kg.
Uzbrojenie innych wersji- patrz opis rozwoju konstrukcji.

Wyposażenie- instalacja tlenowa typu A-6, radiostacja krótkofalowa, instalacja oświetleniowa.

Silnik- w układzie podwójnej gwiazdy:
- EP-1 (P-35A)- Pratt & Whitney R-1830-SC3G ”Twin Wasp” o mocy 785 kW (1068 KM). Wg [6]- silnik Pratt & Whitney R-1830-45 ”Twin Wasp” o mocy startowej 770 kW (1047 KM).
Napęd innych wersji- patrz opis rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne EP-1 (P-35A) (wg [6]):
Rozpiętość- 10,97 m, długość- 8,18 m, powierzchnia nośna- 20,4 m².
Masa własna- 2057 kg, masa całkowita- 3050 kg
Prędkość max- 500 km/h, wznoszenie- 10 m/s, pułap- 9600 m, zasięg- 1530 km.

Dane techniczne SEV 2PA-L (wg [6]):
Rozpiętość- 12,5 m, długość- 8,43 m, powierzchnia nośna- 23,2 m².
Masa własna- 2160 kg, masa całkowita- 3160 kg
Prędkość max- 460 km/h.