W 1979 r. w firmie Alexander Schleicher GmbH & Co rozpoczęto prace nad szybowcem wyczynowym klasy otwartej ASW 22. Litera "W" w nazwie szybowca oznacza, że jest to produkt niemieckiego konstruktora Gerharda Waibela . Za­stosowano w nim sterowanie warstwą przyścienną sprawdzone na wcześniejszych konstrukcjach doświadczalnych ASW-19X i ASW-20-61.

Specjalny profil skrzydła opracowano w DFVLR Braunschweig, pracowali nad nim aerodynamicy K. H. Horstmann i A. Quast. Zdecydowano się zastosować sterowanie warstwą przyścienną zamiast klap zmieniających geometrię profilu skrzydła. Analiza optymalizacyjna wykaza­ła, że lepszym rozwiązaniem niż mecha­niczne układy sterowania klapami jest w szybowcu o tej rozpiętości zastosowanie sterowania warstwą przyścienną w dolnej strefie spływu skrzydła. Stwierdzono poprawę osiągów rzędu 2 % dla małych i 8 % dla dużych prędkości. Warunkiem poprawnego działania układu turbulizacji jest optymalne umieszczenie turbulizatorów (na początku oderwania pę­cherza laminarnego) i zachowanie czysto­ści dla zapewnienia drożności otworków- brak działania turbulizatorów prowadzi do pogorszenia osiągów w porównaniu z pro­filem całkowicie pozbawionym układu turbulizacji. Jako tworzywo konstrukcyjne zastosowano głównie włókno węglowe, na części silniej obciążone- kevlar, tylko na elementy o drugorzędnym znaczeniu użyto włókna szklanego.

Szybo­wiec ASW-22 był przygotowywany na mi­strzostwa świata w Paderborn w 1981 r., nie został jednak na czas ukończony. Prototyp oblatano 4.07.1981 r. Szybowiec trafił do produkcji seryjnej. Opracowano szereg wersji rozwojowych:
- ASW 22- wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej o rozpiętości 22 lub 24 m,
- ASW 22M- pierwsza wersja z dodatkowym napędem, w postaci silnika Rotax 505A o mocy 36 kW. Rozpiętość- 22 lub 24 m,
- AS 22-2- prototyp szybowca dwumiejscowego szybowca wyczynowcgo Schleicher ASH 25, który powstał w wyniku połączenia skrzydeł z szybowca ASW 22 z kadłubem szybowca dwumiejscowego Akaflieg Stuttgart FS-31,
- ASW 22B – wersja otrzymała skrzydła o rozpiętości 25 m ,
- ASW 22BL- skrzydła zostały wyposażone w winglety, które zwiększyły rozpiętość do 26,4 m,
- ASW 22BE, ASW 22BLE- wersje wyposażone w dodatkowy napęd, silnik Rotax 505A o mocy 36 kW,
- ASW 22BLE 50R- wersja wyposażona w silnik rotacyjny mocy 36 kW,
- ASW 22DB ("ETA biter")- szybowiec wysokowyczynowy, będący odpowiedzią na konstrukcję ETA z 2000 r. Powstał w wyniku modernizacji szybowca ASW 22BL. Konstruktorzy: Gerhard Waibel i Dick Butler.

Łącznie zbudowano ok. 87 szybowców ASW 22.

W Polsce.

Polscy szybownicy na szybowcach ASW 22 startowali w wielu zawodach, m. in.:
- na szybowcu ASW 22B Janusz Centka zdobył dwukrotnie tytuł Mistrza Świata w klasie otwartej: w 1991 r. w Uvalde w USA oraz w 1993 r. w Borlaenge w Szwecji,
- Stanisław Wujczak startował podczas XXIII Mistrzostw Świata (Borlange- Szwecja, 1993 r.) w klasie otwartej, zajmując 5 miejsce,
- Janusz Centka startował podczas XXIV Mistrzostw Świata (Omarama- Nowa Zelandia , 1995 r.) w klasie otwartej, zajmując 4 miejsce,
- Janusz Centka startował podczas XXVI Mistrzostw Świata (Bayreuth- Niemcy, 1999 r.) w klasie otwartej, zajmując 22 miejsce.

Na szybowcach ASW 22 zostało ustanowionych szereg szybowcowych rekordów Polski:
- 7.05.2006 r.- Tomasz Rubaj, szybowiec  ASW 22 (SP-3595), miejsce startu: Łysiny, prędkość przelotu po trasie trójkąta 200 km- 116,390 km/h,
- 8.05.2006 r.- Tomasz Rubaj, szybowiec  ASW 22 (SP-3595), miejsce startu: Leszno, prędkość przelotu po trasie trójkąta 200 km- 126,854 km/h,
- 9.12.2012 r.- Jerzy Kolasiński , szybowiec  ASW 22BE (D-KEBD), miejsce startu: Kiripotib (Namibia), prędkość przelotu po trasie trójkąta 400 km- 155,030 km/h.

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdował się 1 szybowiec ASW-22BL (SP-3595).

Konstrukcja.
Jednomiejscowy średniopłat wolnonośny o konstrukcji kompo­zytowej.
Płat o obrysie trójtrapezowym, z załamaniami na połączeniach segmentów, profil DFVLR HQ 17 u nasady i Wortmann FX-60-126 przy końcówce, wznios 2°30', kąt zaklino­wania 5°. Konstrukcja sześciosegmentowa, skorupowa, jednodźwigarowa. Pokrycia przekładkowe z kompozytu węglowo- epoksydowego i sztywnej pianki PCV. Dźwigar skrzynkowy, pasy dźwigara z kevlaru. W kesonach noskowych przykadłubowych seg­mentów skrzydeł znajdują się zbiorniki balastu wodnego. Na skrzydle zastosowano sterowanie warstwą przyścienną- zdmu­chiwanie opływu laminarnego za pomocą turbulizatorów pneumatycznych zasilanych powietrzem z czterech rurek Pitota umieszczonych w węzłach zawieszenia klap. Ste­rowanie warstwą przyścienną nie odbywa się na całej rozpiętości, lecz tylko na roz­piętości 17 m. Wewnątrz skrzydła w 75 % głębokości cięciwy umieszczony jest kanał o przekroju w kształcie litery "D"- jego dolna ścianka tworzy dolne pokrycie skrzydła. W pokryciu tym znajdują się otworki o średnicy 0,8 mm rozmieszczone w szeregu w odległościach 20 mm, na roz­piętości 17 m mieści się 850 otworków. Kanał wewnętrzny zasilany jest powietrzem napływającym z rurek Pitota, które na­stępnie wypływa przez otworki. Powietrze jest więc przetłaczane do tylnego obszaru pod dolny obrys profi­lu.. Na spływowej części skrzydła znajdują się klapy i klapolotki o kon­strukcji przekładkowej- łącznie sześć seg­mentów. Segmenty przykadłubowe działają wyłącznie jako klapy, pozostałe są klapolotkami, przy czym segment zewnętrzny ma wychylenie dwukrotnie większe od środkowego. Zapewnia to dobrą zwrotność szybowca, zwłaszcza w połączeniu z tzw. efektem śmigłowym skrzydła, co przy dużej rozpiętości ma ogromne znaczenie. Na górnej powierzchni płata znajdują się ha­mulce aerodynamiczne typu Shempp- Hirth. Skrzydło jest demontowalne, połączenia po­szczególnych segmentów i sposób mocowa­nia do kadłuba umożliwia szybki montaż i demontaż.
Kadłub o kształcie typowym dla współcze­snych szybowców, w części kadłubowej przekrój owalny, w tylnej- kołowy. Konstrukcja skorupowa z kompozytu węglowo- epoksydowego z lokalnymi wzmocnieniami w miejscach wprowadzenia sił skupionych. Kabina zakryta, pozycja pilota półleżąca. Osłona kabiny jednoczęściowa, podnoszona w górę ku przodowi. Do osłony przymocowana jest odchylana wraz z nią tablica przyrządów. Za kabiną wnęka podwozia i węzły moco­wania skrzydła. Tylna część kadłuba ma postać skorupowej konstrukcji rury z lo­kalnymi usztywnieniami, przechodzącej płynnie w statecznik pionowy. Pod statecz­nikiem na końcu belki ogonowej kadłuba znajduje się płoza ochronna.
Usterzenie w układzie T, obrysy usterzeń trapezowe. Konstrukcja skorupowa, przekładkowa z kompozytu kevlarowego. Ster wysokości bezszczelinowy. Usterzenie poziome łatwo demonto­walne.
Podwozie z kołem zdwojonym, chowane w kadłub do wnęki zamykanej dwuskrzydłową po­krywą. Pod tylną częścią kadłuba płoza. Zaczep holowniczy typu TOST.

Wyposażenie (prototyp): prędkościomierz, 2 wariometry, wysokościomierz, zakrętomierz, bu­sola, kalkulator przelotu, radiostacja UHF. Tablica mocowana do osłony kabiny.

Dane techniczne ASW 22 prototyp (wg [5]), w nawiasach dane wersji o powiększonej rozpiętości:
Rozpiętość- 22,0 m (24,0 m), długość- 8,1 m (8,1 m), wysokość- 1,66 m (1,66 m), powierzchnia nośna- 14,91 m² (15,49 m²).
Masa własna- 400 kg (405 kg), masa balastu wodnego- 220 kg (100 kg), masa startowa max- 750 kg (600 kg).
Prędkość dopuszczalna- 280 km/h (260 km/h), prędkość holowania- 195 km/h (170 km/h), prędkość za wyciągarką- 140 km/h (130 km/h), prędkość minimalna- 66 km/h (64km/h), doskonałość przy prędkości 105 km/h- >55 (>55), opadanie minimalne przy prędkości 75 km/h bez balastu wodnego- 0,44 m/s (0,41 m/s).