W 1947 r. w firmie The Cierva Autogiro Company Limited rozpoczęto prace konstrukcyjne nad zgrabnym dwumiejscowym śmigłowcem Cierva W.14 ”Skeeter 1”. Konstruktorami śmigłowca ”Skeeter” byli: Tadeusz Leopold Ciastuła- Polak, który w czasie II wojny światowej służył w Polskich Siłach Powietrznych oraz Jacob Samuel Shapiro- emigrant z Polski. Pierwszy prototyp (G-AJCJ), napędzany silnikiem Jameson FF-1 o mocy 79 kW (108 KM), został oblatany 8.10.1948 r. Drugi prototyp ”Skeeter 2” został oblatany w 1949 r. i otrzymał silnik De Havilland ”Gipsy Major 10” o mocy 108 kW (147 KM). Posiadał wirnik o większej średnicy oraz dłuższą belkę ogonową o przekroju kołowym zamiast trójkątnego. Następne dwa śmigłowce, w zmodernizowanej wersji ”Skeeter 3”, były również napędzane silnikami ”Gipsy Major 10”. Zostały zbudowane na zamówienie Ministerstwa Zaopatrzenia (Ministry of Supply) dla przeprowadzenia oceny ich przydatności. Budowa tych śmigłowców została rozpoczęta w firmie Cierva, a ukończona przez firmę Saunders-Roe Limited (w 1951 r. przejęła firmę Cierva). Następnie do ich napędu zastosowano silniki Blackburn ”Bombardier 702” o mocy 134 kW (183 KM) i otrzymały nowe oznaczenie ”Skeeter 3B”. Zbudowano również jedną podobną maszynę o oznaczeniu ”Skeeter 4”.

Zbudowano dwa prototypy wersji Saunders-Roe ”Skeeter 5”. Napędzane były również silnikami ”Bombardier”. Były to pierwsze prototypy, które nie miały kłopotów z rezonansem ziemi. Ten problem prześladował wszystkie wcześniejsze prototypy. Następnie zbudowane 3 prototypy w wersji ”Skeeter 6” z silnikami ”Gipsy Major 30” o mocy 136 kW (186 KM). W połowie 1956 r. również śmigłowce ”Skeeter 5” otrzymały nowe silniki, były to ”Gipsy Major 201” o mocy 149 kW (203 KM).

Po przeprowadzeniu prób wojskowym ze śmigłowcami ”Skeeter 6”, rozpoczęto produkcję niewielkiej serii w dwóch podobnych wersjach, napędzanych silnikiem ”Gipsy Major 200”:
- ”Skeeter 6A” (oznaczenie wojskowe- AOP Mk.10), zbudowano 3 egz. dla Army Air Corps,
- ”Skeeter 6B” (oznaczenie wojskowe- T Mk.11), zbudowano 1 egz. dla RAF (wg innych źródeł również dla Army Air Corps). Następnie rozpoczęto produkcję seryjną w wersjach napędzanych silnikiem ”Gipsy Major 215” o mocy 160 kW (215 KM):
- ”Skeeter 7A” (oznaczenie wojskowe- AOP Mk.12), zbudowano 64 egz. dla Army Air Corps,
- ”Skeeter 7B” (oznaczenie wojskowe- T Mk.13) w wersji treningowej dla RAF,
- ”Skeeter” Mk.50- eksportowa wersja śmigłowca ”Skeeter 7”, zbudowano 11 (wg innych źródeł- 6) egz. dla armii Republiki Federalnej Niemiec,
- ”Skeeter” Mk.51- eksportowa wersja śmigłowca ”Skeeter 7”, zbudowano 4 egz. dla marynarki wojennej Republiki Federalnej Niemiec,

Ostatnią wersją był śmigłowiec ”Skeeter 8”. Była to w zasadzie wersja ”Skeeter 7” przystosowana do użytku cywilnego. Zbudowano tylko prototyp (wg innych źródeł- 3 prototypy). Produkcji seryjnej nie podjęto, ponieważ nie otrzymano żadnego zamówienia. Produkcja seryjna śmigłowców ”Skeeter” została zakończona jesienią 1960 r. W międzyczasie, w 1959 r., firma Saunders-Roe została przejęta przez firmę Westland. Co najmniej jeden śmigłowiec ”Skeeter” był używany do prób w locie z silnikiem turbinowym Blackburn ”Turmo”. Łącznie zbudowano 77 egz. wszystkich wersji.

Lotnictwo Wielkiej Brytanii używało ok. 50 śmigłowców ”Skeeter”. Wersja AOP.12, budowana dla Army Air Corps, używana była głównie w Training School, natomiast RAF używał śmigłowców T.13 w Central Flying School i w No.651 Squadron. W lipcu 1961 r. dziesięć niemieckich śmigłowców ”Skeeter” zostało przekazanych lotnictwu wojskowemu Portugalii, gdzie były używane do 1968 r.

W Polsce.

Opis śmigłowca Saunders-Roe (Saro) ”Skeeter” zamieściłem w mojej encyklopedii, ponieważ jego konstruktorami byli Polacy: Tadeusz Leopold Ciastuła- w czasie II wojny światowej służył w Polskich Siłach Powietrznych oraz Jacob Samuel Shapiro- emigrant z Polski.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy śmigłowiec w układzie klasycznym.
Z jednoosobową załogą śmigłowiec mógł być używany w wersji sanitarnej, zabierał pojemniki z noszami dla rannych zamontowane po obu stronach kabiny.
Wirnik nośny trójłopatowy. Dźwigary były wykonane z metalu, żebra drewniane, pokrycie płócienne.
Kadłub wykonany był jako konstrukcja kratownicowa z rurek stalowych. Belka ogonowa o konstrukcji półskorupowej. Kabina zakryta.
Wirnik ogonowy dwułopatowy, drewniany.
Podwozie trójkołowe stałe. Prowadzone były również próby z podwoziem płozowym.

Silnik- tłokowy:
- ”Skeeter 1”- Jameson FF-1 o mocy 79 kW (108 KM),
- ”Skeeter 2”, ”Skeeter 3”- De Havilland ”Gipsy Major 10” o mocy 108 kW (147 KM),
- ”Skeeter 3B”, ”Skeeter 4”- Blackburn ”Bombardier 702” o mocy 134 kW (183 KM),
- ”Skeeter 5”- Blackburn ”Bombardier 702” o mocy 134 kW (183 KM), wymienione na De Havilland ”Gipsy Major 201” o mocy 149 kW (203 KM),
- ”Skeeter 6”- De Havilland ”Gipsy Major 200” o mocy 136 kW (186 KM), wg innych źródeł o mocy 149 kW/202 KM,
- ”Skeeter 7”, ”Skeeter 8”- De Havilland ”Gipsy Major 215” o mocy 160 kW (215 KM).

Dane techniczne AOP Mk.12 (wg [3]):
Średnica wirnika- 9,76 (wg [4]- 9,75) m, długość z wirnikami obracającymi się- 8,66 m, długość kadłuba- 8,1 m, wysokość- 2,29 (wg [4]- 2,3) m.
Masa własna- 780 (wg [4]- 720) kg, masa startowa- 1040 (wg [4]- 1000) kg.
Prędkość max- 167 (wg [4]- 160) km/h, prędkość przelotowa- (wg [4]- 138) km/h, pułap zawisu IGE- 1680 m, pułap praktyczny- 3900 (wg [4]- 2743) m, zasięg- 340 (wg [4]- 390) km.