W lecie 1929 r. Ministerstwo Komunikacji zamówiło trzy samoloty, będące rozwojem RWD-2 z silnikami o mocy 77 kW. Projekt samolotu RWD-4, konstrukcyjnie bardzo zbliżonego do RWD-3, opracowali Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. W listopadzie 1929 r. została rozpoczęta budowa trzech samolotów tego typu w Warsztatach Sekcji Lotniczej KMSPW W zimie 1929/1930 r. aerokluby złożyły zamówienia na dalsze cztery samoloty tego typu, a później na dwa następne. Na wiosnę 1930 r. Jerzy Drzewiecki oblatał pierwsze RWD-4, które otrzymały znaki SP-ADK, SP-ADL i SP-ADM. W lipcu 1930 r. Franciszek Żwirko, Tadeusz Karpiński i Jerzy Bajan wzięli na nich udział w Międzynarodowych Zawodach Challenge 1930, obejmujących rajd o długości 7560 km wokół Europy. Rajd ten ukończył J. Bajan zajmując 32 miejsce. W sierpniu 1930 r. J. Drzewiecki wykonał na RWD-4 rajd z Warszawy do Londynu i z powrotem, długości ponad 2400 km.

W 1930 r. zbudowano dalsze 6 RWD-4 dla aeroklubów. W III Krajowym Konkursie Awionetek (24.09.-6.10.1930 r.) Franciszek Żwirko zajął 1-miejsce na RWD-4,zaś Szczepan Grzeszczyk 2-miejsce. W I Lubelsko-Podlaskich Zimowych Zawodach Lotniczych (30.01.-1.02.1931) 1-miejsce zajął Kazimierz Chorzewski, 2-miejsce M. Pronaszko, obaj na RWD-4. W marcu 1931 r. Tadeusz Halewski na RWD-4 wziął udział w rajdzie do Estonii, a w maju 1931 r. J. Bajan, T. Halewski i M. Iżycki na trzech RWD-4 wzięli udział w Mityngu Lotniczym w Zagrzebiu, przy czym J. Bajan zajął 2-miejsce i 1 nagrodę za akrobację. W IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych (25.09.-1.10.1931 r.) wzięło udział 5 RWD-4, zajmując 2, 4, 5 i 9 miejsce. W V Krajowym Lotniczym Konkursie Turystycznym we wrześniu 1933 r. wzięło udział 5 samolotów RWD-4, zajęły 8 i 16 miejsca, pozostałe samoloty nie zostały sklasyfikowane. Używane były w aeroklubach: Warszawskim, Krakowskim, Lwowskim, Poznańskim i Śląskim. W latach 1930, 1931 i 1934 skasowano po jednym samolocie, w 1935 r. wycofano z użycia 4 samoloty, ostatnie dwa RWD-4 skasowano w 1936 r. (wg [4]- pozostawały w użyciu w aeroklubach do 1939 r.).

Łącznie zbudowano 10 RWD-4. Był to pierwszy polski samolot sportowy budowany seryjnie. Samoloty były udane i bardzo zasłużone dla rozwoju polskiego sportu lotniczego. Z użycia wyszły w latach 1934-1936. Zastąpiły je samoloty RWD-5 i RWD-13.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat wolnonośny o konstrukcji drewnianej.
Płat trapezowy, wolnonośny, niedzielony, drewniany kryty sklejką do pierwszego dźwigara, dalej płótnem. Płat mocowany do kadłuba czterema okuciami. Lotki różnicowe. Pod lewym płatem dysza Venturi prędko­ściomierza. Napęd lotek linkami. Zbiornik na 110 l paliwa w środkowej części płata.
Kadłub o przekroju prostokątnym w części dolnej i silnie zwężonym w części górnej, drewniany, kryty sklejką. Osłona silnika z blachy aluminiowej. Kabiny z nieoszklonymi oknami. Drzwi do kabiny po prawej stronie kadłuba. Sterownice w obu kabinach. W kadłu­bie trzy obszerne bagażniki.
Usterzenie wolnonośne, drewniane. Statecz­niki kryte sklejką, stery- płótnem. Statecznik poziomy- przestawialny. Napęd sterów linkami.
Podwozie stałe, główne dwukołowe, trójgoleniowe z amortyzacją olejowo- powietrzną. Koła Palmer, z hamulcami hydraulicznymi. Płoza ogono­wa ze stalowej sprężyny piórowej. Narty zakładane zamiast kół.

Silnik- chłodzone powietrzem, 4- cylindrowe, rzędowe: Cirrus ”Hermes” o mocy nominalnej 77 kW (105 KM) lub De Havilland ”Gipsy II” o mocy 77 kW (105 KM) albo Cirrus III o mocy 52 kW (85 KM). Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański. Jeden z samolotów miał śmigło stałe metalowe.

Dane techniczne RWD-4 (wg [1] i [2]):
Rozpiętość- 10,5 m, długość- 7,0 m, wysokość- 2,26 m, powierzchnia nośna- 15,0 m².
Masa własna- 398-420 kg, masa własna max- 436 kg, masa użyteczna- 280-302 kg, masa użyteczna max- 382 kg, masa całkowita- 700 kg, masa całkowita max- 780 kg.
Prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h, prędkość min.- 75 km/h, wznoszenie- 4,6 m/s, pułap- 5000 m, zasięg- 800 km.