W 1931 r. (wg [7]- w 1930 r.) inż. Zygmunt Puławski zaprojektował w Państwowych Zakładach Lotniczych samolot PZL P-11 będący wzmocnioną odmianą samolotu PZL P-6, dostosowaną do silnika o większej mocy. Budowę prototypów rozpoczęto na początku 1931 r. Po śmierci Puławskiego w marcu 1931 r. pracami nad rozwojem myśliwców typu P pokierował inż. Wsiewołod Jakimiuk. Pierwszy prototyp PZL P-11/I z silnikiem Gnôme-Rhône ”Jupiter VII 9Asb” został oblatany w sierpniu 1931 r. Powstał z myślą o użytkownikach silników tej firmy. W grudniu 1931 r. samolot był prezentowany w Rumunii. W grudniu 1931 r. wystartował w Konkursie Samolotów Myśliwskich w Istambule gdzie zdystansował samoloty Curtiss, Smolik 31 i Dewoitine 53.

W listopadzie 1931 r. ukończono drugi prototyp PZL P-11/II z silnikiem Bristol ”Mercury IVA”. Jednak wobec kłopotów z silnikiem, oblatano go w grudniu 1931 r. W lipcu 1932 r. został wysłany na III Międzynarodowe Zawody Myśliwców w Zurychu, gdzie zajął drugie miejsce. Według [1] po zakończonych zawodach samolot został dostarczony do Portugalii. Władze portugalskie zgłosiły zamiar nabycia 45 samolotów. Transakcja jednak nie została sfinalizowana, bo od 1934 r. prototyp P-11/II był w wyposażeniu Eskadry Treningowej Centrum Wyszkolenia Technicznego Lotnictwa w Bydgoszczy. Rozbity został 23.06.1936 r. na lotnisku Mokotowskim. Natomiast wg [2] i [3] do Portugalii został sprzedany pierwszy prototyp PZL P-11/I, co nie jest jednak zgodne z prawdą.

Trzeci prototyp PZL P-11/III, z silnikiem ”Mercury IVS2” został oblatany w czerwcu 1932 r. Samolot wziął udział w wyścigach myśliwców National Air Races w Cleveland (Ohio) w USA (27.08-5.09.1932 r.). Pilotowany przez Jerzego Kosowskiego, osiągnął najlepszy wynik cyfrowy, ale wskutek formalności nagrody nie otrzymał. Po powrocie do kraju, został jesienią 1932 r. przebudowany i stał się wzorcem dla wersji seryjnej PZL P-11a. Polskie lotnictwo wojskowe zamówiło 50 (wg [2]- 30?) samolotów tej wersji. Na początku 1933 r. przystąpiono do produkcji tych samolotów. Tymczasem 24.02.1933 r. Rumunia zamówiła 50 egz. PZL P-11b, z terminem dostawy w jesieni 1933 r. W wyniku tego najpierw wykonano serię PZL P-11b, a później PZL P-11a.

W 1932 r . Rumunia złożyła zamówienie na 60 egz. P-11. Turcja zamierzała zamówić 36 lub 72 egz., a do PZL wpłynęły zapytania ofertowe: z Grecji na 24 samoloty, Szwecji na 20, Estonii i Jugosławii 20 samolotów, Portugalii na 45 (wg innych źródeł- 30) samolotów oraz z Japonii. We Francji wytwórnia Wibault-Penhöet chciała nabyć licencję na płatowiec, również czechosłowacka firma Walter zamierzała zakupić licencję na budowę P-11.

W połowie 1932 r. francuska wytwórnia silników Gnôme-Rhône zaoferowała swój silnik do PZL P-11, licząc na zainteresowanie francuskiego lotnictwa wojskowego samolotem P-11 z francuskim silnikiem. W drugiej połowie 1932 r. PZL P-11/IV otrzymał silnik Gnôme-Rhône ”Mistral” K9 Kcr. W dniach 18.11-4.12.1932 r. został wystawiony na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu. Stanowił on również propozycję eksportową dla użytkowników silników Gnôme-Rhône. Stał się przedprototypem wersji seryjnej PZL P-11b zamówionej przez lotnictwo rumuńskie na początku 1933 r. (wg [2] i [3] wzorcem dla wersji PZL P-11b stał się drugi prototyp PZL P-11/II wyposażony we francuski silnik Gnôme-Rhône). Było to pierwsze zamówienie na eksport samolotów polskiej konstrukcji. Dostawa obejmowała 50 egz., w tym 49 samolotów PZL P-11b (wg [5]- niektóre dokumenty mówią o 50 egz. P-11b) oraz prototyp wersji rozwojowej PZL P-11f przewidziany do realizacji w 1935 r. Samoloty dostarczono w latach 1933-1934 (wg [5]- wszystkie dostarczono w 1934 r.).

Na wiosnę 1934 r. były gotowe pierwsze samoloty PZL P-11a. Produkcję 50 egz. zakończono w końcu lata 1934 r. Do eskadr zaczęto je wprowadzać od lata 1934 r. (wg innych źródeł- od lata 1935 r.). P-11a otrzymały eskadry myśliwskie 111, 112, 113, 114 EM z 1 PL . Później w 1936 r. po kilka egzemplarzy otrzymały eskadry 121, 122 EM z 2 PL, 131 i 133 EM z 3 PL.

W lecie 1934 r. został zbudowany nowy zmodernizowany prototyp PZL P-11/V, którego projekt powstał na przełomie lat 1933/1934. Prototyp przeszedł próby w IBTL w październiku 1934 r., a po zamianie silnika na silnik Gnôme-Rhône 9Krse ”Mistral” został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu (16.11-4.12.1934 r.). Samolot został dostarczony do Rumunii w drugiej połowie 1935 r. (wg [5]- w pierwszej połowie 1936 r.) jako prototyp i wzorzec dla wersji PZL P-11f. Dla lotnictwa polskiego zamówiono 150 egz. PZL P-11c do ogólnej sumy 200 P-11. Według [1] podawana w literaturze liczba 175 wyprodukowanych P-11c była zawyżona, natomiast wg [7]- zamówiono właśnie 175 egz. Samolot był wzorowany na prototypie PZL P-11/V. Samolotowi przyznało liczbowe oznaczenie typu 8, uznając tym samym P-11c jako nowy typ, a nie wersję rozwojową. Produkcję rozpoczęto w starej wytwórni na Mokotowie w II połowie 1934 r., którą przeniesiono do zakładów na Okęciu w 1935 r., gdzie zakończono ją w połowie 1936 r. Wg [2]- początkowe egz., ok. 50, otrzymały silniki ”Merkury V S2”, a późniejsze ”Merkury VI S2”. Do eskadr zaczęto wprowadzać je pod koniec 1935 r. w miejsce PZL P-7. Pierwsze egzemplarze P-11c trafiły w listopadzie 1935 r. do 2 PL, 3 PL i 4 PL. Dla 1 PL wyposażonego w P-11a, P-11c przydzielono później. Ostatecznie PZL P-11 znalazły się w 12 eskadrach: 111, 112, 113, 114 EM z 1 PL, 121, 122 EM z 2 PL, 131, 132 z 3 PL, 141, 142 EM z 4 PL, 152 z 5 PL, 161 EM z 6 PL. Eskadry 123, 151 i 162 używały aż do września 1939 r. samolotów PZL P-7a. P-11 c był samolotem poprawnym pilotażowo, miał dobre osiągi i był zwrotny.

W 1936 r. dla Kierownictwa Marynarki Wojennej projektowano wersję PZL P-11c przystosowaną do działania nad morzem, oznaczoną prawdopodobnie PZL P-11d. Samolot miał mieć szczelny kadłub na wypadek wodowania, przyrządy do nawigacji morskiej i specjalistyczny sprzęt ratunkowy. KMW zrezygnowało z planowanego zakupu 24 PZL P-11d. Wg [1]- sprawa zakupu 20 samolotów myśliwskich PZL dla MDL ciągnęła się od 1931 r.

W maju 1935 r. jugosłowiańskie Dowództwa Lotnictwa zasugerowało, by rozważyć zaoferowanie Jugosławii myśliwca PZL P-24, wyposażonego w silnik Lorraine Dietrich ”Petrel” 12. Strona polska zaproponowała opracowanie projektu myśliwca PZL P-28, który miał powstać w wyniku przeróbki samolotu PZL P-11c. W październiku 1935 r., napłynęło zamówienie od rządu Hiszpanii na 36 P-11c, a w lipcu 1936 r. otrzymano zamówienie na dostawę 15 PZL P-11 lub PZL P-24. W październiku 1936 r. akceptowano transakcje, lecz później ją anulowano. Prawdopodobnie wersja dla Hiszpanii była oznaczona PZL P-11e. We wrześniu 1936 r. strona powstańcza gen. Franco wyraziła zainteresowanie zakupem 25 P-11c. Obie transakcje nie doszły do skutku. W Rumunii uruchomiono pod koniec 1936 r. w wytwórni IAR licencyjną produkcję PZL P-11f. Do 1938 r. zbudowano 95 samolotów (wg [2] i [3]- 80 egz.) oznaczonych IAR P-11f. Stanowiły one wyposażenie eskadr 41, 42, 43, 44, 45 i 46.

W drugiej połowie sierpnia 1936 r. klucz P-11c ze 111 EM skierowano do osłony przestrzeni nad Wołyniem, gdzie budowano rejon umocniony, przed przelotami samolotów ZSRR. Por. pil. Witold Urbanowicz ze 111 EM zestrzelił szpiegowski samolot Polikarpow R-5. Od listopada 1936 r. zorganizowano w Sarnach stale stacjonującą eskadrę KOP. Podczas napięcia w stosunkach dyplomatycznych polsko-litewskich w marcu 1938 r. samoloty P-11 z 1 PL zostały zaangażowane w składzie Zgrupowania Myśliwskiego na lotnisku Porubanek. Po wykonaniu kilku demonstracyjnych lotów grupowych wzdłuż granicy z Litwą zgrupowanie rozwiązano. Podczas operacji Zaolziańskiej w październiku 1938 r. przydzielono do GO ”Śląsk” eskadry 111 i 112 oraz eskadry 121 i 122. Wobec natężenia lotów niemieckich samolotów szpiegowskich, rozpoczęto od wiosny 1939 r. organizować zasadzki myśliwskie na terenach pogranicznych z Niemcami. W 2 PL pod koniec sierpnia PZL P-11c osłaniały samoloty Potez XXV latające na fotorozpoznanie obszarów przygranicznych na Słowacji.

W końcu sierpnia 1939 r. PZL P-11a i P-11c w liczbie 130 egz. znalazły się w wyposażeniu eskadr Brygady Pościgowej i eskadr przydzielonych poszczególnym armiom. Spośród 130 P-11 około 110 było w wersji c i 20 w wersji a. Dalsze 42 P-11 znajdowało się w szkołach, eskadrach treningowych, Dyonie Doświadczalnym ITL, rezerwie i w remontach. Razem lotnictwo polskie miało wówczas 172 PZL P-11a i P-11c. Natomiast wg [7]- w chwili wybuchu wojny 165 samolotów P.11 było w lotnictwie wojskowym, z czego 130 w jednostkach bojowych, 30 w remontach i 5 w rezerwie. W Brygadzie Pościgowej znajdowały się: 111. EM, 112. EM, 113. EM, 114. EM, w Armii ”Kraków”- 121.EM i 122. EM, w Armii ”Poznań”- 131. EM i 132. EM, w Armii ”Pomorze”- 141. EM i 142. EM, w Armii ”Modlin”- 152. EM. W porównaniu z niemieckimi Messerschmitt Me-109D i Messerschmitt Me-109E miały prędkość mniejszą o 150-185 km/h, lecz w walce kołowej dzięki mniejszemu promieniowi zakrętu miały przewagę.

Pierwsze zestrzelone samoloty nieprzyjacielskie zaliczyli por. pil. Władysław Gnyś na P-11c ze 121 EM, który zniszczył dwa bombowce Do 17E2 ok. 7.00 oraz por. pil. Aleksander Gabszewicz z 114 EM, który zestrzelił w tym samym czasie He 111. Samolot okazał się bardzo sprawny przy użytkowaniu z polowych lotnisk, miał krótki rozbieg przy starcie i duże wznoszenie. Myśliwcy walczący na P-11 mieli największy udział w zestrzeleniu we wrześniu 126 samolotów Luftwaffe na pewno, 10 prawdopodobnych i 14 uszkodzonych (dane pochodzą z tzw. listy Bajana z 14.08.1945 r., podanej przez polskie dowództwo lotnictwa myśliwskiego w Anglii. Ostatnio ukazały się publikacje podające liczby różne od poprzednich). Od 17.09.1939 r. stoczono kilka walk z samolotami sowieckimi, w kilku przypadkach zakończonych zestrzałami. Dwa samoloty P-11 walczyły w samorzutnie utworzonej eskadrze w oblężonej Warszawie (były to ostatnie loty bojowe w P-11 w 1939 r.). Wg [1]- w walkach wzięło udział 134 (wg [3]- 127) samolotów PZL P-11, z czego 97 (wg [3]- 100, wg [7]- ok. 100) uległo zniszczeniu.

Wg [1]- do Rumunii zostało ewakuowanych 43 PZL P-11, w tym 10 (wg [7]- kilka) P-11a i 33 P-11c. Do ZSRR przeleciał jeden PZL P-11c, dalsze 4 P-11 Sowieci przejęli po zakończeniu działań wojennych. Żaden P-11 nie był badany, ani eksploatowany w ZSRR. Na Łotwę ewakuowano jeden samolot P-11 c, a na Węgry również jeden, w wersji P-11a (wg [2] i [3] na Węgry przeleciały dwa PZL P-11). Niemcy zagarnęli kilkanaście uszkodzonych P-11. Kilka wykorzystano na ziemi, jako rekwizyty do filmu propagandowego, a jeden nr 8.63 był wystawiony w Muzeum Komunikacji i Techniki w Berlinie. Ewakuowane do Rumunii PZL P-11c i P-11a, zostały bezprawnie włączone do lotnictwa wojskowego. Na początku 1940 r. 26 P-11c i 3 P-11a włączono do wyposażenia eskadr 49 i 50. Rumuńskie IAR P-11f były nadal w wyposażeniu eskadr 41, 42, 43, 44, 45 i 46. Od 22.06.1941 r. P-11 były używane na froncie wschodnim do zadań myśliwskich i bombowych. W połowie 1942 r. zostały wycofane do II linii. Latem 1944 r. P-11f i P-11c miały być użyte obok samolotów PWS-26 do nękających, nocnych nalotów. Wkrótce po wojnie wszystkie zostały wycofane z użytku.

Jedyny P-11a ewakuowany na Węgry, został włączony do lotnictwa wojskowego. Od połowy 1941 r. znalazł się w Aeroklubie Wydziału Lotniczego Politechniki Budapeszteńskiej. Został zniszczony zimą 1944/1945 r. Wystawiony w Berlinie P-11c nr 8.63 został na początku 1944 r. ewakuowany do Czarnkowa w Wielkopolsce. Po wojnie w 1963 r. trafił ostatecznie do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Wyremontowany w PZL na Okęciu w latach 1986-1989, stanowi najcenniejszy eksponat krakowskiego muzeum.

W sierpniu 1937 r. rozważano zastosowanie w PZL P-11c silnika Bristol ”Merkury VIII” o mocy 618 kW (840 KM), lecz gdy obliczenia wykazały, iż nie uzyska się prędkości powyżej 400 km/h- zrezygnowano z tego projektu. W sierpniu 1939 r. został oblatany prototyp wersji PZL P-11g ”Kobuz”, wyposażony właśnie w silnik PZL-Bristol ”Merkury VIII”,.

Wg [7]- łącznie było wyprodukowanych w Polsce i Rumunii ok. 350 samolotów PZL P.11, z czego 225 służyło w polskim lotnictwie. Wg [3]- w Polsce zbudowano 255 samolotów PZL P-11, a wraz z produkcją licencyjną w Rumunii 335 egz. ”Jedenastka” bądź ”Puławszczak”, tak bowiem piloci nazywali PZL P-11, stał się symbolem bohaterskiej walki polskich pilotów w Wojnie Obronnej 1939 r.

Na początku lat 1990- tych amerykańska firma Historical Aircraft Corporation opracowała samolot sportowy Historical Aircraft PZL P.11c bedący repliką samolotu PZL P-11c w skali 66 %.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej.
Płat trapezowy zwężony przy ka­dłubie, o mewim kształcie w widoku z przodu, duralowy, dwudźwigarowy (dźwigary dwuteowe), z żebrami kratowymi i pokryciem z drobnożłobkowanej blachy, np. patentu Wibault o grubości 0,32,0,4 i 0,5 mm- podpartymi podłużniczkami. Nosek płata kryty gładką blachą duralową grubości 1 mm. Pokrycie górnej po­wierzchni skrzydeł między pierwszym i drugim żebrem przy kadłubie oraz pokrycie końcówek skrzydeł- blacha aluminiowa 1 mm. W miej­scu mocowania karabinów maszynowych i zastrzałów oraz w pobliżu załamania u nasady skrzydeł- dźwigary wykrzyżowane między sobą skośnymi usztywnieniami kratowymi. Zastrzały kroplowe duralowe. Profil płata Bartel 37 Ha. Lotki szczelinowe duralowe, kryte blachą drobnożłobkowaną, z noskami z blachy gładkiej. Na lotkach blaszki wywa­żające.
Kadłub o przekroju kołowym z przodu, przechodzącym do tyłu w jajowaty, a następnie w soczewkowaty, duralowy, konstrukcji kratownicowej w części przedniej i środkowej oraz półskorupowej w części tylnej (za kabiną). Część półskorupowa łączona z dwóch symetrycznych połówek i mocowana 4 sworzniami do części kra­townicowej. Pokrycie kadłuba z blachy duralowej grubości 0,5 i 0,64 mm. Kabina odkryta, osłonięta od przodu wiatrochronem. Za głową pilota poduszka i owiewka biegnąca aż do usterzenia.
Stateczniki dwudźwigarowe. Usterzenie kryte blachą drobnożłobkowaną grubości 0,32 mm, noski kryte gładką blachą duralową, końcówki blachą aluminiową. Statecznik poziomy podparty zastrzałami, przestawialny na ziemi. Na sterze wysokości klapki wyważająco- odciążające. Dół steru kierunku kryty blachą gładką, poszerzony, tak aby stanowił przedłużenie końca kadłuba.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne dwukołowe z goleniami z rur stalowych. Dźwignie przednich go­leni usztywnione cięgnami stalowy­mi i zaczepione do cięgien, powo­dujących ściskanie amortyzatorów olejowo- powietrznych PZL-Avia, umieszczonych pionowo pośrodku kadłuba. Koła Stomil 750x150 mm z hamulcami. Płoza ogonowa z rur stalowych, ze stalową stopą i amor­tyzatorem olejowo- powietrznym PZL-Avia.

Uzbrojenie:
- P-11a- 2 stałe, zsynchronizowane karabiny maszynowe pilota Vickers wz. E kal. 7,92 mm (wg [3] kal. 7,7 mm lub kal. 7,9) w kadłubie- po bokach kabiny,
- P-11c- 2 stałe karabiny maszynowe pilota początkowo Vickers wz. E, a później PWU wz. 33 kal. 7,92 mm w kadłubie. Niektóre były uzbrojone dodatkowo w 2 skrzydłowe karabiny maszynowe PWU wz. 33. Udźwig bomb- 50 kg.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.
Fotokarabin K-28 lub Fairchild, instalacja rozruchowa na sprężone powietrze, instalacja tlenowa, instalacja gaśnicza, radiostacja pokładowa Philips (wg [7]- PZTiR N2L/M), rakietnica Perkun.

Silnik- gwiazdowy:
- P-11/I- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy Gnôme-Rhône ”Jupiter VII” 9Asb o mocy 294/353 kW (400/480 KM), wg [7]- o mocy 294/360 kW (400/490 KM),
- P-11/II- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy Bristol ”Mercury IVA” o mocy 366/381 kW (497/517 KM),
- P-11/III- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy Bristol ”Mercury IV S2” o mocy nominalnej 386 kW (525 KM) i mocy max 423 kW (575 KM),
- P-11/IV- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy Gnôme-Rhône K9 ”Mistral” o mocy 368-405 kW (500-550 KM),
- P-11a- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy Skoda-Bristol”Mercury IV S2” o mocy nominalnej 386 kW (525 KM) i mocy max 423 kW (575 KM).
Łoże silnika nitowane z blachy duralowej. Osłona silnika pierścieniowa, Townenda, z blachy duralowej, z kolektorem spalin na krawędzi natarcia. Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański o średnicy 2,8 m. W kadłubie przed kabiną awaryjnie wyrzucany zbiornik na 294 l paliwa, w przykadłubowej części lewego skrzydła zbiornik dodatkowy opadowy na 10,5 l paliwa. Zbiornik oleju o pojemności 28 l,
- P-11b- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy Gnôme-Rhône 9Krsd ”Mistral” o mocy 368/374 kW (500/515 KM), natomiast wg [7]- o mocy nominalnej 405 kW (550 KM) i mocy maksymalnej 437,5 kW (595 KM).
Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe,
- P-11/V- Bristol ”Mercury V S2” o mocy nominalnej 416 kW (565 KM) i mocy max 442 kW (600 KM), a następne Gnôme-Rhône 9Krse ”Mistral” o mocy 412/442 kW (560/600 KM),
- P-11c- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy PZL-WS ”Mercury V S2” o mocy nominalnej 416 kW (565 KM) i mocy max 442 kW (600 KM), później PZL-WS ”Mercury VI S2” o mocy 434/464 kW (590/630 KM).
Łoże silnika nitowane z blachy duralowej. Osłona silnika pierścieniowa, z blachy duralowej. z kolektorem spalin na krawędzi natarcia. Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański o średnicy 3 m. W kadłubie przed kabiną awaryjnie wyrzucany zbiornik na 320 l paliwa. Dodatkowy zbiornik opadowy na 11 l,
- P-11f- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy IAR-Gnôme-Rhône 9Krse o mocy nominalnej 412 kW (560 KM) i mocy max 449 kW (610 KM). Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański o średnicy 2,9 m.

Dane techniczne (wg [1]):

	Rozpiętość	Długość	Wysokość	Pow. nośna	Masa własna	Masa użyteczna	Masa startowa	Prędkość max	Prędkość lądowania	Wzno- szenie	Pułap	Zasięg
Model	[m]	[m]	[m]	[m2]	[kg]	[kg]	[kg]	[km/h]	[km/h]	[m/s]	[m]	[km]
P-11/I	10,5	7,21	2,78	17,9	1022	455	1477	317	110		8600
P-11/III	10,57	7,25	2,69	17,9	1032	468	1500	346	110		8900
P-11/IV	10,57	7,2	2,75	17,9	1026	468	1494	333	110		10100
P-11a	10,72	7,25	2,69	17,9	1116	464	1580	343	110		10100	435-480
P-11b	10,72	7,25	2,7	17,9	1118	382	1500	340	107	12,2		765
P-11c	10,72	7,55	2,85	17,9	1147	503-653	1650-1800	375	120	14,45	8500	503-550
P-11f	10,72	7,55	2,75	17,9	1108	474	1582	360	120		7500

Wg [2] i [7]- dane techniczne poszczególnych wersji samolotu PZL P-11 nieznacznie różnią się od podanych wyżej. Danych tych nie zamieszczam, aby nie wprowadzać zamieszania.

Inne wersje:
PZL P-11g ”Kobuz”