PZL M15 "Belfegor", 1973
("Belphegor", I-711, LLM-15)

Samolot rolniczy. Polska/ZSRR.
Samolot rolniczy PZL M15 ”Belfegor” w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. (Źródło: Copyright Tomek Spólnicki- ”Militarne Podróże”).

PZL M15 był pierwszym na świecie turboodrzutowym samolotem rolniczym. Samolot został zaprojektowany w PZL-Mielec, pod kierunkiem inż. Riamira A. Izmajłowa i mgra inż. Kazimierza Gocyły na zamówienie Związku Radzieckiego, zgodnie z umową zawartą w grudniu 1971 r. W szczytowym okresie pracowało w Mielcu ok. 70 specjalistów z ZSRR. Projekt nosił początkowo oznaczenie I-711 Zastosowanie napędu turboodrzutowego było wynikiem dążenia do ujednolicenia paliwa stosowanego do samolotów pasażerskich i rolniczych ”Aerofłotu”. Pierwsze próby układu napędowego sprawdzane były na samolocie laboratorium Lala-1, będącym zmodyfikowanym samolotem PZL An-2, wyposażonym w dodatkowy silnik odrzutowy.

W 1972 r. powstała makieta samolotu. Prototyp oznaczony LLM-15 (LaLa-2), wykonany z wykorzystaniem skrzydeł i podwozia od samolotu Antonow An-14A ”Pszczółka”, został oblatany 30.05.1973 r. Pierwszy prototyp PZL M15 oblatany został 9.01.1974 r. w Mielcu przez pilota doświadczalnego Tadeusza Gołębiewskiego. W rok później wykonano pierwsze egzemplarze serii informacyjnej przekazane do Instytutu Zastosowań Rolniczych i Specjalnych Lotnictwa Cywilnego w Krasnodarze. Samoloty przechodziły tam próby techniczne i eksploatacyjne. W latach 1974-1975 zbudowano 8 prototypów, a w 1976 r. dalsze 3 samoloty traktowane jako prototypy. Łącznie powstało 11 prototypów. O budowie tak dużej ilości prototypów zadecydowała konieczność szybkiego przeprowadzenia wymaganych prób i badań.

Komisja makietowa PZL M15

Komisja makietowa PZL M15

Komisja makietowa PZL M15. WSK Mielec, 1972 r. (Źródło: ze zbiorów Józefa Oleksiaka).


Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1975 r. Latem tego samego roku samolot otrzymał radzieckie czasowe świadectwo zdatności do lotu, stały certyfikat został wydany w ZSRR w marcu 1978 r. Dostawy samolotów seryjnych rozpoczęły się w 1976 r. Samolot został wystawiony w 1977 r. (wg innych źródeł- w 1976 r.- informacja błędna) na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu, gdzie otrzymał imię ”Belphegor” (upiór Luwru). Nazwę tę na poczekaniu wymyślił i podał pil. Andrzej Abłamowicz, będąc na wieży lotniskowej Le Bourget tuż przed pokazami w locie. Do końca 1981 r. wyprodukowano 175 egz. wszystkich wariantów, łącznie z lotnymi i nielotnymi prototypami.

Samoloty PZL M15 były używane w Związku Radzieckim, który otrzymał 153 egz. (w tym 10 szkolnych dwusterów M15-42). Pozostałe (11 egz.) przechodziło próby eksploatacyjne w Polsce.

Do napędu urządzeń agrolotniczych i do pneumatycznego rozprzestrzeniania chemikaliów sypkich zastosowano w samolocie sprężone powietrze pobierane z silnika turboodrzutowego. Pneumatyczne urządzenia agrolotnicze były rozwiązaniem nowatorskim.

Wg [3]- samolot PZL M15, chociaż nominalnie rolniczy, pozostawał również w kręgu zainteresowania wojska, brak informacji o jego wojskowym przeznaczeniu. Natomiast zdaniem mgr. inż. Jarosława Rumszewicza, który od początku brał udział w pracach nad tym samolotem, jakiekolwiek zastosowanie wojskowe w fazie projektowej i póżniejszej nie było w ogóle brane pod uwagę.

Koncepcja budowy odrzutowego samolotu rolniczego była od samego początku błędna. Dużą rolę w podjęciu decyzji o rozpoczęciu prac nad tym samolotem miały niewątpliwie polityczne wpływy jego konstruktora Riamira Izmajłowa. Posiadał on niemalże "prywatne" biuro konstrukcyjne w Arsieniewie, które w zasadzie nie miało żadnych osiągnięć na polu konstrukcyjnym. Jego wizja "rolniczego odrzutowca" była realizowana za wszelką cenę, bez liczenia się z kosztami i negatywnymi opiniami. Wybitny konstruktor radziecki Oleg K. Antonow, poproszony o wydanie opinii o projekcie I-711 stwierdził, że "rakiet do kopania ziemniaków oceniał nie będzie". Krach nastąpił, gdy samolot wszedł do typowej intensywnej eksploatacji. Okazało się, że samolot zużywa ponad 3-krotnie więcej nafty na godzinę lotu niż An-2 lub PZL M18 "Dromader" benzyny. Wówczas cała ideologia, że samolot będzie tani w eksploatacji upadła.

Konstrukcja:
Jedno- lub dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji metalowej.
Zbiorniki chemikaliów (2200 kg) między skrzydłami.
Kabina zakryta. Za kabiną pilota miejsce do przewozu dwóch mechaników.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe.

Silnik- turboodrzutowy, dwuprzepływowy AI-25 o ciągu 1470 daN (1500 kG).

Dane techniczne PZL M15 (wg [1]):
Rozpiętość- 22,4 m, długość- 12,72 m, wysokość- 5,34 m, powierzchnia nośna- 67,5 (wg [2]- 67,9) m2.
Masa własna- 3090 (wg [2]- 3180) kg, masa użyteczna- 2560 (wg [2]- 2570) kg, masa całkowita- 5650 (wg [2]- 5750) kg.
Prędkość max- 200 km/h, prędkość przelotowa- 165 km/h, prędkość min.- 89 km/h, wznoszenie- 4,5 m/s, pułap- 4500 m, zasięg- 400 km.

Galeria

  • Samolot rolniczy PZL M15 w locie. (Źródło: archiwum).
  • Próby statyczne prototypu samolotu rolniczego PZL M15 ”Belfegor” prowadzone w 1974 r. w Instytucie Lotnictwa przez doc. inż. Tadeusza Chylińskiego. (Źródło: ze zbiorów Rafała Chylińskiego).
  • Opracowania na temat samolotu PZL M15 ”Belphegor”. Strona 1/5. (Źródło: ze zbiorów Józefa Bystrowskiego).
  • Opracowania na temat samolotu PZL M15 ”Belphegor”. Strona 2/5. (Źródło: ze zbiorów Józefa Bystrowskiego).
  • Opracowania na temat samolotu PZL M15 ”Belphegor”. Strona 3/5. (Źródło: ze zbiorów Józefa Bystrowskiego).
  • Produkcja samolotów PZL M15 ”Belphegor”. Strona 4/5. (Źródło: ze zbiorów Józefa Bystrowskiego).
  • PZL M15 ”Belphegor” Rysunek w trzech rzutach. Strona 5/5. (Źródło: Technika Lotnicza i Astronautyczna nr 5/1977, ze zbiorów Józefa Bystrowskiego).
  • Strona z oryginalnego projektu wstępnego samolotu PZL M15, tzw. ”Komponowka samaliota”.  (Źródło: ze zbiorów Jarosława Rumszewicza).
  • Prototyp LLM-15. (Źródło: via Konrad Zienkiewicz).
  • Prototyp samolotu PZL M15 w locie. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 27/1978).
  • Projektowane warianty samolotu PZL M15. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 27/1978).

Źródło:

[1] Glass A. ”Samoloty PZL 1928-1978”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1980.
[2] Krzyżan M. ”Samoloty w muzeach polskich”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1983.
[3] Morgała A. ”Kierunki rozwoju samolotów wojskowych w Polsce w drugiej połowie XX w”. ”Lotnictwo stulecie przemiany”. Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Wrocław 2003.
[4] Informacje uzyskane od Jarosława Rumszewicza.
blog comments powered by Disqus