W związku z zapotrzebowaniem polskiego lotnictwa wojskowego na samolot obserwacyjny i łącznikowy inż. Jerzy Dąbrowski i inż. Franciszek Kott zaprojektowali w Państwowych Zakładach Lotniczych samolot PZL Ł-2. Prototyp został oblatany przez kpt. B. Orlińskiego w grudniu 1929 r (wg [3], natomiast wg [2]- na początku 1930 r.), a w 1930 r. przeszedł próby w IBTL. Samolot przeszedł próby porównawcze z konkurencyjnymi konstrukcjami PWS-5 i Lublin R-X (wg [3], natomiast wg [2] PZL Ł-2 nie był porównywany w eliminacjach konkursowych z R-X i PWS-5, które miały miejsce w październiku 1929 r., ale wobec nienajlepszej opinii o tamtych samolotach wszedł w ich miejsce). Stwierdzono równorzędność właściwości i osiągów Lublin R-X i PZL Ł-2. W maju i czerwcu 1930 r. prototyp wziął udział w pokazach w Brnie i Bukareszcie. Natomiast w grudniu 1930 r. został on wystawiony na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

Wytwórnia otrzymała zamówienie na 60 egz. Produkcję uruchomiono w kwietniu 1930 r., a ukończono w sierpniu 1931 r. po zbudowaniu 30 samolotów (wg [2] i [4], natomiast wg [1] i [3]- 25 samolotów). PZL Ł-2 wziął udział w II konkursie na samolot towarzyszący w lipcu 1931 r. Jako konkurencyjne konstrukcje wystąpiły PWS-6 i Lublin R-XIII. W pilotażu, jak również w zakresie innych cech użytkowych, ustępował konkurencyjnemu R-XIII, ponadto w PZL miała być rozwijana przede wszystkim produkcja samolotów myśliwskich. Ponadto był budowany z deficytowego duralu. Komisja Departamentu Aeronautyki zamówiła samoloty typu Lublin R-XIII. W tej sytuacji wojsko cofnęło zamówienie na następne 30 egz. PZL Ł-2 stanowiły, w latach 1931-1932, wyposażenie 13 ET z 1 PL, 43 ET z 4 PL i 63 ET z 6 PL, samodzielnego plutonu towarzyszącego w 2 PL. Jeden PZL Ł-2 używany był do 1933 r. przez Dyon Doświadczalny IBTL. Od 1932 r. zaczęto wycofywać PZL Ł-2 z jednostek, przeznaczając je do zadań szkolno-treningowych. Otrzymały je: CWOL/OSP, Sztabowa ET i ET w 3 PL. jeden samolot przystosowano do holowania szybowców w WOS. Od 1934 r. były stopniowo wycofywane, ostatnie zdemontowano do końca 1935 r.

W 1930 r. jeden egzemplarz przebudowano na samolot rajdowy i zarejestrowano jako SP-AFA. W okresie od 1.02. do 5.05.1931 r. kpt. Stanisław Skarżyński z obserwatorem inż. Andrzejem Markiewiczem wykonał na nim lot dookoła Afryki o długości 25 050 km na trasie: Warszawa-Kair-Chartum-Juba-Elisabethville-Leopoldville-Lagos-Dakar-Casablanca-Bordeaux-Paryż-Warszawa. Był to pierwszy długi rajd na samolocie polskiej konstrukcji. Samolot SP-AFA służył też do jednych z pierwszych w Polsce lotów z szybowcem na holu, m.in. w lipcu 1932 r. holował polskie szybowce SG-21 i SG-28 na Międzynarodowych Zawodach Szybowcowych w Rhön. Był używany w Wojskowym Obozie Szybowcowym w Ustianowej, a następnie w Sztabowej Eskadrze Treningowej 1 PL. Został skasowany 30.05.1933 r.

We wrześniu 1930 r. PZL zaproponowały Kierownictwu Marynarki Wojennej pływakową odmianę PZL Ł-2 oznaczoną PZL-9, a w lipcu 1931 r. projekt zastrzałowego dolnopłata PZL-15, do którego miały być wykorzystane elementy konstrukcji od PZL Ł-2. Aby wykorzystać wyprodukowane elementy dla kilku następnych egzemplarzy seryjnych zbudowano mały samolot pasażerski PZL-16.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej.
Płat eliptyczny, dwudzielny konstrukcji duralowej. dwudźwigarowy (dźwigary o przekroju dwuteowym), kryty płótnem, tylko nosek do przedniego dźwigara kryty blachą duralową, podparty zastrzałami duralowymi o kroplowym przekroju układzie V, zamocowany do piramidki rur na kadłubie. Profil piata D J-3 (zmodyfikowany Munk M-12). Sloty wysuwane mechanicznie. Nad lotkami skrzydełka odciążające. Klapy między lotkami kadłubem. Lotki wychylane jednoczes­ne z klapami (tzw. klapolotki). Do transportu płaty były demontowane i mocowane wzdłuż kadłuba.
Kadłub kratownicowy z rur duralowych, łączonych okuciami stalowymi i wykrzyżowanych stalowymi cięgnami, kryty płótnem na drewnianych listwach. Grzbiet i boki lekko oprofilowane na owal. Przód samolotu do ściany ogniowej kryty blachą duralową. Kabiny odkryte, osłonięte z przodu wiatrochronami.
Usterzenie o konstrukcji duralowej, kryte płótnem: noski kryte blachą duralową. Statecznik poziomy przestawialny. Do transportu usterzenie poziome składane do góry.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne trójgoleniowe z amortyzatorami olejowo- powietrznymi, wspartymi o górę kadłuba. Koła z łożyskami kulkowymi w celu umożliwienia szybkiego transportu za samochodem po złożeniu skrzydeł. Płoza ogonowa amortyzowana sznurem gumowym.

Uzbrojenie- 1 ruchomy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm obserwatora.

Wyposażenie- możliwość zastosowania aparatu radiowego lub aparatu fotograficznego oraz podchwytywacza meldunków.

Silnik- 9- cylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem Wright ”Whirlwind J5” o mocy nominalnej 162 kW (220 KM) i mocy startowej 177 kW (240 KM).
Pierścień Townenda na silniku- z blachy duralowej. Śmigło dwułopatowe, stale, drewniane, o średnicy 2,7 m, w samo­locie rajdowym metalowe.
Zbiornik paliwa przed kabiną, dodatkowy- z którego paliwo pompą mechaniczną przepompowywane było do zbior­nika opadowego- mieścił się pod fotelem pilota. Normalny zapas paliwa to 210 l. W samolocie rajdowym zbiorniki na 600 l paliwa i zbiornik na 50 l oleju.

Dane techniczne PZL Ł-2, prototyp (wg [4]):
Rozpiętość- 13,4 m, długość- 7,92 (wg [2]- 7,8) m, wysokość- 2,7 m, powierzchnia nośna- 25,8 m².
Masa własna- 892 (wg [2]- 880-964) kg, masa użyteczna- 388 (wg [2]- 402-470) kg, masa całkowita- 1280 (wg [2]- 1282-1434) kg.
Prędkość max- 183 km/h, prędkość przelotowa- 165 km/h, prędkość min.- 67 km/h, wznoszenie- 4,75 (wg [2]- 4,2) m/s, pułap- 4730 m, zasięg- 660 km.

Dane techniczne PZL Ł-2, rajdowy (wg [4]):
Rozpiętość- 13,4 m, długość- 7,92 m, wysokość- 2,7 m, powierzchnia nośna- 25,8 m².
Masa własna- 970 kg, masa użyteczna- 760 kg, masa całkowita- 1730 kg.
Prędkość max- 200 km/h, prędkość przelotowa- 185 km/h, prędkość min.- 77 km/h, zasięg- 2000 km.