W styczniu 1976 r. Instytut Lotnictwa podjął prace nad projektem samolotu szkolno-bojowego. Pracami kierował doc. dr inż. Ryszard Orłowski. W 1976 r. rozpoczęto prace studialne nad projektem wstępnym samolotu wyposażonego w dwa silniki dwuprzepływowe o ciągu po ok. 1800 daN każdy, osiągającego prędkość odpowiadającą liczbie Macha 0,95. Prace nad tą wersją, nazwaną ”Iskra-2”, ze skośnymi skrzydłami i usterzeniem płytowym, przerwano z powodu nierealności opracowania silnika dwuprzepływowego w odpowiednim czasie. Wtedy też, jak i w okresie późniejszym, niemożliwa okazała się współpraca z francuskim przemysłem lotniczym, którą początkowo zakładano.

W 1977 r. opracowano kilka koncepcji samolotu oraz uzgodniono wstępne wymagania taktyczno-techniczne z przyszłym odbiorcą. Zgodnie z nimi samolot miał być alternatywnie wyposażony w dwa krajowe silniki SO-3W22 o ciągu po ok. 1100 daN każdy (modyfikacja silników SO-3, stosowanych w samolocie PZL TS-11 ”Iskra”) lub w dwa nowe silniki Kaszub-15 (K-15) o ciągu 1400-1500 daN. Prace nad tą wersją samolotu, nazwaną ”Iskra-22” (I-22), trwały do 1979 r. We współpracy z OBR WSK-Mielec wykonano pierwszy projekt wstępny i zbudowano makietę samolotu. Projekt wstępny i makietę samolotu przeanalizowała w latach 1978 i 1979 specjalna komisja, która stwierdziła konieczność ponownego opracowania projektu. W lipcu 1979 r. głównym konstruktorem samolotu został dr inż. Alfred Baron.

W listopadzie 1979 r. zakończono nowy projekt wstępny, który stał się podstawą do rozpoczęcia prac nad projektem technicznym. W 1980 r. ustalono i zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne dla nowego projektu oraz rozszerzono zespół realizatorów projektu. W latach 1980-81 wykonano projekt techniczny samolotu. Projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia powstał w Instytucie Lotnictwa, przedniej części kadłuba w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich (PZL Warszawa-Okęcie), a skrzydła, tylnej części kadłuba i usterzeń w OBR WSK-Mielec. W 1981 r. rozpoczęto technologiczne przygotowanie produkcji, a w 1982 r. OBR WSK-Mielec podjął budowę pierwszego prototypu do prób wytrzymałościowych. Pod koniec 1984 r. zakończono prace przy budowie drugiego prototypu z silnikami SO-3W22 (PZL-5), który oblatano 5.03.1985 r. W styczniu 1987 r. uległ on katastrofie.

W grudniu 1987 r. głównym konstruktorem został mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. Trzeci prototyp, w którym wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, został oblatany 26.06.1988 r. Czwarty prototyp oblatano 13.05.1989, piąty 22.10.1989 r., a szósty (przyjęty jako wzorzec dla samolotów seryjnych) 4.07.1991 r. W latach 1986, 1988, 1989 i 1990 opracowano 4 różne projekty bojowej wersji samolotu, oznaczane jednakowo PZL I-22MS. W kolejnych etapach miała powstać wersja rozpoznawcza (z aparaturą pochodzącą z WAT) i jednomiejscowa, bojowa.

Na początku 1991 r. MON złożyło pierwsze zamówienie na 12 samolotów serii informacyjnej, które następnie ulegało systematycznym redukcjom przy jednoczesnych zmianach wymagań wobec gotowego już samolotu. Przewidziano wtedy zastosowanie silników o większym ciągu (PZL K-15 i SNECMA Larzac C04- do zamontowania tego ostatniego nie doszło), zabudowanie nowocześniejszego wyposażenia oraz udoskonalenia aerodynamiczne samolotu, porzucono też praktycznie oznaczenie I-22 dla nowych wersji. W WSK PZL-Mielec i Instytucie Lotnictwa, opracowano i oblatano nowe wersje samolotu: M-93K z silnikami K-15 o ciągu 1500 daN (6.07.1994 r.), M-93V z silnikami Rolls-Royce Viper (1994 r.), M-93F z silnikami K-15 i awioniką francuskiej firmy SAGEM. W 1993 r. pokazano model samolotu PZL I-22 ”Iryda” z podczepionym pod skrzydłem wariantem bezpilotowego aparatu latającego PZL ”Vector”. ”Iryda” służyłaby w takim rozwiązaniu do wyniesienia ”Vectora” w pobliże rejonu działania.

Dostawy ”Iryd” dla polskiego lotnictwa wojskowego rozpoczęto w lutym 1994 r. W styczniu 1996 r. w WSOSP znajdowało się 8 samolotów należących do trzech wersji, 24.01.1996 r. uległ katastrofie samolot I-22 ”Iryda”. Maszyna należała do 58 Lotniczego Pułku Szkolnego WSOSP w Dęblinie i była samolotem pierwszej wersji napędzanej silnikiem SO-3W-22. W 1996 r. ”Irydy” miały być przekazane do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej w miejsce, przeznaczonych do wycofania, samolotów myśliwskich MiG-21bis.

Na przełomie listopada i grudnia 1995 r. została ogłoszona przez Ministerstwo Obrony Narodowej możliwość zakupu samolotów Dassault-Breguet Dornier ”Alpha Jet A” z RFN, a jednocześnie zakończenia programu samolotu ”Iryda”. Do końca marca 1996 r. wyprodukowano 11 egz.

W biurze konstrukcyjnym PZL-Mielec, opracowano wersje M-93R (rozpoznawczą) i M-93M (morską). Samolot oznaczony jako M-93M ”Orkan (II)”, odpowiednio uzbrojony i wyposażony stanowił ofertę dla lotnictwa Marynarki Wojennej, przedstawiono publicznie na Air Show w Radomiu we wrześniu 2002 r. Następnie miały powstać kolejne wersje rozwojowe oznaczone PZL M-95, PZL M-97, PZL M-99 ”Orkan”. Po katastrofie, która miała miejsce na początku 1996 r., zdecydowano o wprowadzeniu nowego standardu według projektu PZL I-22M-96 opracowanego w Instytucie Lotnictwa, z nową awioniką, ze zmodyfikowanymi skrzydłami oraz nowym usterzeniem poziomym. Do końca 1997 r. w Mielcu miało powstać 6 samolotów tej wersji, a już użytkowane samoloty mają być odpowiednio zmodernizowane.

Program samolotu PZL I-22 ”Iryda” był największym własnym przedsięwzięciem polskiego przemysłu lotniczego po wojnie. Niestety, bardzo długo trwający okres projektowania, spowodowany chyba nie tylko brakiem doświadczeń (myśl zespołu profesora Tadeusza Sołtyka została dokładnie w latach 1960-tych zaprzepaszczona), a też dziwnymi decyzjami dotyczącymi projektu (na przykład w pewnym okresie konstruktorem prowadzącym samolotu został konstruktor lokomotyw kolejowych) oraz nasilającą się emigracją ludzi związanych z projektem spowodował, że do produkcji seryjnej samolot został wprowadzony prawie po dwudziestu latach od chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu projektu. Pewne elementy programu nie zostały dopracowane; olbrzymie opóźnienia miał program rozwoju silnika do Irydy. W efekcie, pierwsza seria produkcyjna dostarczona do eksploatacji wojskowej nie spełniała podstawowych wymagań na ten typ samolotu szkolnego.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy grzbietopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Kons­trukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem elemen­tów ze stali stopowych i kompozytów.
Płat o obrysie trapezowym, jednoczęściowy, dwudźwigarowy. Pokrycia usztywnione podłużnicami z kształtowników. Klapy szczelinowe o konstrukcji metalowej, lotki trójpodporowe o konstrukcji metalowej. W strukturę płata wkomponowane są cztery węzły do podwieszania belek uzbrojenia.
Kadłub o konstrukcji metalowej, półskorupowy wręgowo- podłużnicowy, o przekroju owalnym, spłaszczony u dołu. Część nosowa mieści komorę podwozia przedniego oraz bloki elektroniczne. Pod podłogą drugiego miejsca w kabinie mie­szczą się luki wyposażenia oraz komora zasobnika amunicji. Pod częścią kabinową zamocowano działko. Na grzbiecie tylnej części kadłuba umieszczone są płytowe hamulce aerodynamiczne. Kabina zakryta, klimatyzowana wyposażona w fotele wyrzucane.
Usterzenie klasyczne, skośne, o konstrukcji metalowej. Usterzenie pionowe trapezowe. Statecznik pionowy o konstrukcji dwudźwigarowej. Ster kierunku metalowy przekładkowy. Usterzenie poziome trapezowe o konstrukcji półskorupowej. Ster wysokości złożony z dwóch segmentów o konstrukcji metalowej przekładkowej. Ster wysokości i ster.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- PZL I-22- 1 stałe działko GSz-23Ł kal. 23 mm pod kadłubem. Uzbrojenie podwieszane na 4 węzłach podskrzydłowych: bomby różnych wagomiarów, zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi, samonaprowadzające się na podczerwień pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze. Masa uzbrojenia podwieszanego max (wg [1])- 1800 kg, wg [2]- w wersji I-22 z silnikami SO-3W22- 1200 kg.

Wyposażenie- zdwojony zestaw przyrządów pilotażowych, system łączności VHF i UHF oraz system łączności wewnętrznej i łączności z obsługą naziemną, automatyczny radiokompas, radiowysokościomierz małych wysokości, odbiornik sygnałów naziemnego systemu radionawigacji, urządzenie identyfikacyjne, system aktywnej odpowiedzi do współpracy z naziemnymi systemami wykrywania, naprowadzania i lądowania, system ostrzegania o napromieniowaniu przez radar przeciwnika, elektroniczny system sterowania uzbrojeniem.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna, przeciwoblodzeniowa, gaśnicza, tlenowa, klimatyzacyjno-wentylacyjna.

Napęd: 2 silniki turboodrzutowe:
- drugi prototyp- SO-3W22 (PZL-5) o ciągu 1080 daN każdy,
- jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu 1500 daN każdy.

Dane techniczne I-22 z silnikami SO-3W22 (wg [2]):
Rozpiętość- 9,6 m, długość- 13,22 m, wysokość- 4,3 m, powierzchnia nośna- 19,92 m².
Masa własna w wersji szkolnej- 4600 kg, masa startowa max z podwieszeniami- 6900 kg.
Prędkość max- 785 (wg [5]- 834) km/h, prędkość minimalna- (wg [5]- 246) km/h, wznoszenie- 25 (wg [5]- 25,3) m/s, pułap- 12 000 (wg [5]- 11 000) m, zasięg ze zbiornikami dodatkowymi- 1820 km, promień działania w wersji szturmowej- 200 km, czas lotu- 2 h 33'.

Dane techniczne M-93K (wg [1]):
Rozpiętość- 9,6 m, długość- 13,22 m, wysokość- 4,3 m, powierzchnia nośna- 19,9 m².
Masa własna- 4650 kg, masa startowa bez podwieszeń- 6700 kg, masa startowa z podwieszeniami- 8700 kg.
Prędkość max- 950 km/h, prędkość minimalna- 246 km/h, wznoszenie- 42 m/s, pułap- 13700 m, bojowy promień działania- 200-400 km.