W latach 1960- tych i 1970- tych nastąpił znaczny postęp w dziedzinie chemicznej ochrony roślin przed szkodnikami. Po środkach w rodzaju DDT stosowanych w dużych dawkach, które truły wszystkie organi­zmy w zasięgu swego działania, przyszła kolej na nowe środki II ge­neracji o działaniu selektywnym- toksyczne dla szko­dników, lecz niegroźne dla ludzi i zwierząt. Środki III generacji charakteryzowały się jeszcze większą se­lektywnością, gdyż ich działanie po­lega na chemicznej ingerencji w proces rozwoju organizmu szkodni­ków roślin (np. zapobiega tworze­niu się chityny, uniemożliwiając w ten sposób dojrzewanie organizmów szkodliwych owadów). Inną klasą środków ingerujących w rozwój i rozmnażanie się takich owadów są feromony- substancje zapacho­we o działaniu sygnalizacyjnym, wykrywane przez owady już w nie­wiarygodnie małych stężeniach.

Postąp ekologii i biologii (a zwłaszcza entomologii) pozwolił na opracowanie je­szcze innej metody ochrony roślin. Wy­korzystano znany od dawna fakt istnie­nia dynamicznej równowagi środowiska naturalnego, polegającej na współistnie­niu wrogich sobie organizmów. Nad­mierne rozmnożenie się pewnego gatun­ku (w tym przypadku szkodnika) jest naruszeniem stanu równowagi, z którym przyroda nie zawsze może sobie szybko poradzić. Można więc umiejętnie inge­rować w proces powrotu do równowagi biologicznej, wprowadzając do środowis­ka odpowiednią ilość naturalnych wro­gów szkodnika.

Nowoczesne metody ochrony roś­lin nie wymagają stosowania samo­lotów o dużym udźwigu, gdyż zuży­cie środków chemicznych jest rzędu kilku kilogramów na hektar. Natomiast masa środków biologicznych przeznaczo­nych do rozsiania na dość dużym obszarze, jest niezauważalna dla ekonomiki użytkowania samolotu. Również masa urządzeń do roz­przestrzeniania tych środków jest niewielka i w praktyce może pozo­stawać bez wpływu na wielkość samolotu.

Uważne śledzenie tenden­cji rozwojowych różnych, nieraz pozornie nie związanych ze sobą dzie­dzin wiedzy przyrodniczej i tech­nicznej, doprowadziło do opracowania mini- samolotu rolniczego PZL-126 „Mrówka”. Przeznaczony był do rozprze­strzeniania chemikaliów III genera­cji w bardzo małych dawkach po­wierzchniowych (ULV) i ekologicznej ochrony lasów np. rozsiewania jaj kruszynka (Trichogramma wasp). Samolot miał również znaleźć zastosowanie do innych celów, ta­kich jak patrolowanie lasów, wy­krywanie pożarów, rozpoznawanie ognisk szkodników i chorób roślin, wykrywanie i określanie rodzajów zanieczyszczeń środowiska natural­nego oraz pomiar ich stężenia, a także do lotów treningowych i re­kreacyjnych.

Koncepcję samolotu opracował w 1979 r. inż. Andrzej Słociński z PZL Warszawa-Okęcie. Projekt powstał we wczesnych latach 1980- tych. Był konsultowany przez naukowców i specjalistów ze Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w War­szawie i Akademii Rolniczo- Technicznej w Olsztynie. Projekt wstępny samolotu został ukończony w 1983 r., po czym konstruktor rozpoczął fazę projektowania szczegółowego, zmu­szony do działania poza planem produkcyjnym PZL, a więc do zdobywania niezbędnych środków fi­nansowych i technicznych we wła­snym zakresie. PZL Warszawa-Okę­cie udostępnił swój potencjał wyko­nawczy, zaś finansowanie prac za­pewniało Ministerstwo Przemysłu Maszynowego (później Ministerstwo Przemysłu).

W 1985 zbudowano makietę samo­lotu w wielkości naturalnej i zapre­zentowano ją na konferencji krajów RWPG w dziedzinie agrolotnictwa w Olszty­nie (1985 r.). Zainteresowanie, jakie wzbudził samolot, wpłynęło na przyznanie niewielkich środków finansowych. W opracowaniu konstru­kcji i technologii samolotu brali udział liczni konstruktorzy i technolodzy PZL- Okęcie, pracując do­datkowo poza swymi obowiązkami służbowymi.

Samolot został opracowywany na podstawie amerykańskich przepisów lotniczych FAR-23 i brytyjskich BCAR. Przepisy te pociągnęły za sobą konieczność zastosowania określonych przyrządów pilotażowych, których duża liczba wpłynęła na masę samolotu. Jednak zastosowania tych przepisów, rokowało możliwość uzyskania certyfikatów w krajach zachodnich, a więc możliwość eksportu tej konstrukcji. Na uwagę zasługuje konsekwen­tne wykorzystanie w konstrukcji gotowych elementów strukturalnych i części wyposażenia z innych sa­molotów i szybowca SZD-51 "Junior". Dla samolotu PZL-126 opracowana została unikalna aparatura rolnicza do oprysków, w postaci zawieszanych na końcach skrzydeł opływowych zbiorników, podłączanych do instalacji atomizerów.

Mrówka została przystosowana do szybkiego demontażu na elementy o wymiarach umożliwiających ich załadunek do samolotu PZL An-2. Tego rodzaju modułowość konstrukcji miała w ułatwiać rów­nież naprawy (przez wymianę ca­łego niesprawnego modułu i jego naprawę poza samolotem), bez długotrwałego wyłączania samolotu z użytkowania.

W 1985 r. rozpoczęto wytwarzanie pierwszych elementów, w 1988 r. roz­począł się montaż pierwszego proto­typu i próby statyczne oraz wyni­kające z nich niewielkie poprawki. Pierwszy prototyp został ukończony w 1989 r. Do jego napędu zastosowano silnik PZL- Franklin 2A-120-C1 o mocy 44 kW. Otrzymał znaki rejestracyjne SP-MKA, zmienione później na SP-PMA. Próby lotniskowe wykonano w lutym 1990 r. Podczas tych prób doszło do kolizji z prototypem samolotu PZL-105 "Flaming", który stał przed hangarem. „Flaming” wyszedł z kolizji bez szwanku, ale „Mrówka” miała uszkodzone śmigło i zbiornik paliwa w skrzydle. Pierwszy lot odbył się w dniu 20.04.1990 r. Przez cały rok, do 4.04.1991 r. pierwszy prototyp wykonał 16 lotów. Próby potwierdziły poprawność konstrukcji. Jednak zastosowanie silnika o zbyt małej mocy było przyczyną słabych osiągów samolotu.

Na początku 1990 r. w PZL Warszawa Okęcie przebywał przedstawiciel Tajlandii, który wyraził zainteresowanie montowaniem w swym kraju samolotów PZL-126” Mrówka”. Na­pęd samolotu miałby stanowić silnik uznanej firmy, produkowany seryjnie.

W 1991 r. przystąpiono do budowy drugiego prototypu PZL-126P „Mrówka 2001” (P jak Poprawiony), który otrzymał silnik Rolls-Royce Continental 0-200A o mocy 74 kW oraz nowe skrzydło o większym wydłużeniu. Przemiany społeczno- gospodarcze i wolny rynek, jeszcze bardziej spowolniły program. Jego konstruowanie i budowę podjęła w 1994 r. Fundacja Agrolot, planując oblot na 1997 r. Samolot (SP-PMB) został jednak oblatany dopiero 20.10.2000 r.

Brak zainteresowania ze strony potencjalnych użytkowników, likwidacja ZUA oraz inne problemy, spowodowały wstrzymanie programu.

Konstrukcja PZL-126:
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat o konstrukcji metalowej, dwudzielny, jednodźwigarowy. Obrys prostokątny, nie­wielki wznios dodatni. W nosku przed dźwigarem mieszczą się integralne zbior­niki paliwowe. Za dźwigarem, na gór­nej powierzchni skrzydła znajdują się hamulce aerodynamiczne i płytkowe przerywacze. Wewnątrz spływowej części skrzydła mieszczą się układy sterowania, do któ­rych dostęp zapewniają odejmowane po­krywy na dolnym pokryciu skrzydła. Dźwigary skrzydeł lewego i prawego nie są symetryczne: pasy w postaci kątowników są na skrzydle lewym skiero­wane do tyłu a na prawym- do przo­du, co umożliwia montaż skrzydeł do kadłuba analogiczny jak w szybowcu. Na krawędzi spływu znajdują się klapy i klapolotki typu Junkers (tj. odsunięte od zasadniczego obrysu profilu) o klasy­cznej konstrukcji metalowej. Na koń­cach skrzydeł mogą być mocowane kom­pozytowe końcówki o obrysie trapezo­wym lub specjalne lotnicze zespoły opryskujące.
Kadłub półskorupowy, metalowy. Składa się z dwóch części przy­stosowanych do szybkiego wzajemnego demontażu. W części przedniej znaj­duje się kabina pilota, węzły mocowa­nia skrzydeł, podwozia i zespołu napę­dowego oraz elementy instalacji pokła­dowych. W części tylnej, za kabiną, umieszczony może być rozrzutnik do rozprzestrzeniania środków biologicznych bądź inne wyposażenie. Kabina zakryta.
Usterzenie klasyczne i ma obrysy prostokątne oraz konstrukcję cał­kowicie metalową. Charakterystyczny jest ujemny (do przodu) skos usterzenia pionowego. Ster kierunku i niedzielony ster wyso­kości. Usterzenie jako całość jest przy­stosowane do łatwego i szybkiego de­montażu. Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe.

Wyposażenie- przyrządy VFR/IFR, radiostacja UHF RS-6102, transponder, VOR. Może być wyposażony w radiotelefon przeznaczo­ny do komunikacji ze służbami nazie­mnymi.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, przeciwpożarowa.

Wyposażenie rolnicze-  w wariancie do rozpryskiwania chemikaliów o dużym stężeniu, na końcach skrzydeł mocuje się lotnicze zespoły opryskujące, opra­cowane specjalnie dla tego samolotu i chronione patentem. Mają one kształt opływowych zbiorników. We wnętrzu każdego z nich. mieści się do 25 dm³ cieczy roboczej, wyciskanej do przewo­dów instalacji na skutek niewielkiego nadciśnienia. Ciecz robocza dostarczana jest przewodem do atomizera napędza­nego silnikiem elektrycznym. Do kadłuba zbiornika mocowane są 2 skrzy­dłowe rozpraszacze wiru podkowiastego, mające zapobiegać jego niekorzystnemu oddziaływaniu na strumień rozpylanej cieczy. Zespół Jako całość jest przysto­sowany do szybkiej wymiany, by unik­nąć jego napełniania na samolocie i związanej z tym straty czasu. Do rozprzestrzeniania środków biolo­gicznych służy rozrzutnik składający się z 4 współosiowych szpul, na które na­winięte są taśmy papierowe z komora­mi zawierającymi odpowiednio sprepa­rowane jaja szkodnika. Urządzenie napędowo- tnące powoduje wysuwanie się ta­śmy poza samolot i odpowiednie jej roz­cinanie, by zarażone jaja szkodnika mogły przedostać się do śro­dowiska.  W komorze rozrzutnika może być mocowane inne wyposażenie (np. do fotografowania, rozpoznawania ska­żeń i zanieczyszczeń powietrza).

Silnik:
- PZL-126 PZL- Franklin 2A-120-C1 o mocy 39 kW (53 KM), wg innych źródeł o mocy 44 kW (60 KM),
- PZL-126P Rolls-Royce Continental O-200A o mocy 74 kW (100 KM).

Dane techniczne PZL-126 (wg [2]):
Rozpiętość-  6,0 m, rozpiętość z zespołami opryskującymi- 6,3 m, długość- 4,66 m, wy­sokość- 2,53 m, powierzchnia nośna- 5,12 m², powierzchnia nośna z opryskiwaczami- 4,5 m.
Masa startowa-  420 kg.
Prędkość robocza- 140 Km/h.

Dane techniczne PZL-126P, obliczeniowe (wg [1]):
Rozpiętość bez zbiorników- 7,66 m, rozpiętość ze zbiornikami- 8,46 m, długość- 5,25 m, wysokość- 2,8 m, powierzchnia nośna- 6,9- 7,3 m².
Masa całkowita max- 575 kg.
Prędkość przelotowa max- 195 km/h, prędkość robocza- 140 km/h, czas lotu max- 10- 13 h.