PZL-50 (PZL-53) "Jastrząb", 1939
("Jastrząb II")

Samolot myśliwski. Polska.
Model samolotu myśliwskiego PZL-50 ”Jastrząb”. (Źródło: Marcin Matejko- ”IPMS Świdnica”).
W okresie od jesieni 1935 r. do jesieni 1936 r. inż. Wsiewołod Jakimiuk pracował nad koncepcją nowego myśliwca armijnego (wg innych źródeł prace nad nim zostały podjęte w Państwowych Zakładach Lotniczych na przełomie lat 1936/1937). Miał to być następca samolotu PZL P-11c. Uwzględniając duży potencjał rozwojowy samolotu konstruktor przewidywał zastosowanie w nim jednostek napędowych o mocy od 442 kW/600 KM do 736 kW/1000 KM oraz uzbrojenie w postaci 4 kaemów. Samolot był nowoczesnym dolnopłatem, dysponował zakrytą kabiną pilota i mógł być wykonany w wersji z podwoziem stałym albo chowanym w locie. Z samolotu PZL P-24 wykorzystano tył kadłuba, usterzenie i zewnętrzne części płata. Wyjściową jednostką napędową był silnik Bristol ”Mercury VIS” z PZL P-11c (445-475 kW/605-645 KM) lub jego modyfikacją, opracowana w kraju z mocą max zwiększoną do 515 kW/700 KM. Obliczeniowa prędkość max z nim wynosiła 430 km/h. Firma Bristol zaoferowała silnik ”Mercury VIII” i jego dalsze wersje rozwojowe z potencjałem modernizacyjnym szacowanym na moc w granicach 655-677 kW/890-920 KM. Można było zakładać nowy myśliwiec będzie mógł rozwinąć prędkość max 480 (wg [8]- 500, wg [9]- 490-510) km/h, co byłoby dużym sukcesem. W 1936 r. powstał konkurencyjny projekt myśliwca armijnego opracowany przez inż. Kazimierza Korsaka i inż. Tadeusza Tarczyńskiego, nie skierowany do realizacji.

Przedstawiciele armii w planie KSUS z 13.10.1936 r. zażądali dla niego prędkości 450 km/h, na pierwszym miejscu stawiając prostotę eksploatacyjną, a w tym podwozie stałe. Można było szacować, że prototyp nowego myśliwca wzbije się w powietrze jesienią 1938 r. i na przełomie lat 1940/1941 pierwsze eskadry myśliwskie osiągną na nim gotowość bojową. Wiosną 1937 r. okazało się, że realizacja programu silnika PZL ”Foka” zakończyła się fiaskiem, dodatkowo brak było możliwości szybkiego pozyskania w jego miejsce alternatywnych jednostek napędowych. W efekcie wymusiło to przerwanie programu LWS-4 na korzyść programu LWS-5 i podjęcie wstępnej decyzji o budowie myśliwca PZL-48 ”Lampart”, w miejsce PZL-38 ”Wilk”. W tym momencie samolot Jakimiuka stał się jedynym myśliwcem w kraju, nad którym można było pracować bez zwłoki. Okazało się przy tym, że wymagana prędkość 450 km/h jest zbyt mała i wiosną-latem 1937 r. wypracowano decyzję o zwiększeniu wymagań- żądając prędkości 500 km/h. Równolegle otrzymał on oznaczenie PZL-50 ”Jastrząb” i stał się narodowym programem strategicznym. Do opracowania projektu konstrukcyjnego tego samolotu konstruktor przystąpił wiosną 1937 r., po zakończeniu prac nad samolotem pasażerskim PZL-44 ”Wicher”.

Do napędu wybrano silnik Bristol ”Mercury VIII”. Konstruktorzy dysponując niezbyt mocnym silnikiem, dążyli do uzyskania wymaganych osiągów przez staranne opracowanie aerodynamiczne samolotu. Równolegle uwzględniając najnowsze tendencje rozwojowe krajowych napędów lotniczych zdecydowali się stworzyć płatowiec o dużym potencjale rozwojowym Etap bliższy: silnik PZL ”Waran” o mocy 900-1000 KM, którego 5 egz. było w budowie tuż przed wybuchem wojny, przewidywana prędkość max- 520-530 km/h. Etap dalszy: silnik typu podwójna gwiazda PZL WS ”Legwan” o mocy 1030-1178 kW/1400-1600 KM, którego rozwój uruchomiono jesienią 1938 r. Projekt samolotu i jego pełnowymiarowa makieta zostały zatwierdzone przez ITL w końcu 1937 r. i do wiosny 1938 r. przygotowano projekt techniczny. Budowę prototypów rozpoczęto z początkiem 1938 r. Kierownictwo Zaopatrzenia Lotnictwa zamówiło 2 prototypy do prób w locie z terminami wykonania: PZL-50/I na 15.10.1938 r. i PZL-50/II na 15.02.1939 r.

Budowa pierwszego prototypu PZL-50/I przebiegała bez większych zakłóceń, problemem była dostawa podwozia wciąganego w locie angielskiej firmy Dowty. Dlatego został oblatany dopiero w lutym 1939 r. Próby w locie wykazały, że samolot nie osiąga przewidywanej prędkości 500 km/h, a jedynie 430 (wg [8]- 420-442) km/h, czyli nie przewyższa samolotu PZL P-24 pod względem osiągów, miał bowiem za małą moc silnika w stosunku do masy własnej. W marcu (wg [8]- latem) 1939 r. Minister Spraw Wojskowych wydał zarządzenie o uruchomieniu produkcji seryjnej. Zapowiadano zamówienie 300 samolotów, pierwsze 100 PZL-50A miało powstać od września 1939 do marca 1940. W 1939 r. zamierzano wyprodukować 40 seryjnych PZL-50A. W styczniu 1939 r. rozpoczęto budowę pierwszej próbnej serii 5 samolotów. Prawdopodobnie w kwietniu podjęta została decyzja o zawieszeniu produkcji seryjnej ”Jastrzębia” i ukończeniu do chwili poprawienia właściwości samolotu, jedynie serii próbnej 5 egz. PZL-50A. Wg [7]- w maju 1939 r. zapadła decyzja o budowie, serii próbnej 5 ”Jastrzębi”, w celu przeprowadzenia prób wojskowych samolotu i tylko 20 PZL-50A dla przeprowadzenia szerokich prób eksploatacyjnych w linii (wg [8]- produkcję PZL-50A ograniczono do 50 egz., wg [9]- do 30 egz.).

Od wiosny 1939 r. trwały prace prace nad modernizacją samolotu, polegające na zastosowaniu mocniejszego silnika i skrzydła o większej powierzchni nośnej i lepszych własnościach lotnych. Wg [5 i 7]- samolot miał otrzymać również wzmocnione uzbrojenie- 2 działka kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe kal. 7,92 mm, 2 bomby 100 kg. Wg [7]- planowano produkcję 200 ”Jastrzębi”. Znajdujący się w budowie drugi prototyp samolotu PZL-50/II ”Jastrząb” miał otrzymać silnik Gnôme-Rhône w układzie podwójnej gwiazdy o większej mocy (wg [8]- był uważany za wariant eksportowy, który miał rozwijać prędkość 560 km/h). PZL-50/II miał stanowić wzorzec dla ewentualnej drugiej wersji seryjnej PZL-50B ”Jastrząb”, a zarazem także studium doświadczalne dla proponowanej dalszej wersji rozwojowej PZL-53 ”Jastrząb II” z silnikiem Gnôme-Rhône GR14R-4 ”Meteor” (wg [8]- z silnikiem PZL ”Waran” lub Bristol/PZL ”Hercules” o mocy 1011 kW/1375 KM), która miała uwzględniać wszystkie wnioski i doświadczenia z prób i eksploatacji pierwszych seryjnych ”Jastrzębi”. Wg niektórych źródeł samolot PZL-53 ”Jastrząb II” jest określany błędną nazwą- PZL-63, podawaną często w litraturze.

W dalszym rozwoju konstrukcji przewidywano zastosowanie perspektywicznych silników typu podwójna gwiazda Bristol ”Taurus II” o mocy 680/783 kW (925/1065 KM) lub wg [7]- o mocy 736-847 kW (1000-1150 KM), natomiast wg [8]- chodziło o silniki ”Taurus III” lub ”Taurus IV” o mocy 736-847 kW (1000-1150 KM). ”Jastrząb” z ”Taurusem” mógł mieć prędkość 530-560 km/h (wg [9]- w sierpniu 1939 r. wytypowano dla niego silnik Bristol ”Taurus III” o mocy 809 kW/1100 KM, obliczeniowa prędkość max- 550-570 km/h). Silnik ten nie był jednak jeszcze w sprzedaży, jego rozwój napotykał kolejne przeszkody. Ostatecznie 2-3 silniki ”Taurus II” do zabudowy prototypowej mogły nam być dostarczone dopiero w październiku lub listopadzie 1939 r. Zakup 200 silników pozostawał sprawą otwartą. ”Taurus” nie został jednak w Anglii nigdy w pełni dopracowany i nie wszedł do produkcji wielkoseryjnej. Zamiar modernizacji ”Jastrzębia” w oparciu o nowy silnik Bristola nie miał więc żadnych szans powodzenia.

Silniki PZL-WS ”Merkury VIII” zamierzano wykorzystać do samolotów myśliwskich PZL P-11g ”Kobuz”. Prototyp ”Kobuza” został oblatany w połowie sierpnia 1939 r. Loty porównawcze ”Kobuza” i ”Jastrzębia” wykazały wyższość tego pierwszego.

W oparciu o dane porównawcze z lotów na myśliwcu Seversky EP-1 (prezentowanym w połowie czerwca 1939 r.) stwierdzono, że ”Jastrząb” jest już samolotem, który jest bardzo potrzebny i jego produkcja powinna być natychmiast przywrócona. W lipcu próby fabryczne rozpoczął PZL-50/I ze zmodyfikowanym usterzeniem i poprawionym przejściem centropłat-kadłub. Samolot osiągnął zakładane charakterystyki prędkościowo-manewrowe, w tym i prędkość maksymalną. Według dostępnych w literaturze danych, w jednym z lotów ”Jastrząb” osiągnął 490 (wg [2]- 500) km/h, była to jednak prawdopodobnie prędkość osiągnięta na lekkim zniżaniu. Prawdopodobnie samolot mógł max rozwinąć prędkość 470 km/h. Do momentu wybuchu wojny samolot był w próbach fabrycznych.

Po wybuchu wojny PZL-50/I ewakuowano na lotnisko polowe Popowo Kościelne w widłach Bugu i Narwi. 6.09. 1939 r. został rozbity podczas ewakuacji do Lwowa. Znajdujące się w PZL-WP: nie oblatany prototyp PZL-50/II i pierwsze seryjne PZL-50A zostały przewiezione 3-4.09. (lub 2-3.09.) do hal montowni Citroena i Renaulta przy ul. Czerniakowskiej, gdzie organizowano bazę rezerwową PZL. Tam po kapitulacji dostały się w ręce Niemców. Dalsze losy są nieznane. Samolot myśliwski PZL-50 ”Jastrząb” był najnowocześniejszym polskim samolotem myśliwskim oblatanym przed wybuchem II wojny światowej. Dopiero w maju 2005 r. została odnaleziona fotografia samolotu PZL-50A ”Jastrząb” wykonana przez Niemców na ul. Czerniakowskiej.

Proponowane były również dalsze odmiany rozwojowe tego samolotu, oznaczone PZL-56 ”Kania” i PZL-63.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej.
Płat trójdzielny o profilu laminarnym i obrysie eliptycznym. Skrzydło środkowe dwudźwigarowe, stanowiące całość z kadłubem. Skrzydła zewnętrzne półskorupowe o dźwigarze kesonowym dwuobwodowym. Pokrycie gładką blachą duralową. Płat wyposażony w automatyczne sloty i klapy szczelinowe, pod kadłubem klapa krokodylowa.
Kadłub o przekroju owalnym. Część przednia i środkowa w postaci kratownicy przestrzennej spawanej z rur stalowych, oprofilowanej na owal. Część tylna półskorupowa o czterech mocnych podłużnicach i wielu cienkich podłużniczkach, wykonana technologią połówkową. Kryty blachą. Kabina zakryta.
Usterzenie wolnonośne, klasyczne, duralowe .
Podwozie klasyczne, chowane w locie.

Uzbrojenie- 4 stałe karabiny maszynowe PWU wz. 36 kal. 7,92 mm: 2 zsynchronizowane w kadłubie i 2 w skrzydłach (wg [1]). Udźwig bomb- 100 (wg [1] i [2], wg [9]- 200) kg. Wg [3]- 6 karabinów maszynowych kal. 7,9 mm lub 2 działka kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe kal. 7,9 mm.

Wyposażenie- radiostacja pokładowa N2L/M, fotokarabin K-28 lub Fairchild, instalacja tlenowa, instalacja gaśnicza, rakietnica Perkun.

Silnik:
- PZL-50/I- gwiazdowy Bristol ”Merkury VIII” o mocy startowej 512/534 kW (695/725 KM) i max 596/618 kW (810/840 KM),
- PZL-50A- gwiazdowy, budowany na licencji w kraju PZL WS ”Merkury 8” o tej samej mocy,
- PZL-50/II- gwiazdowy Gnôme-Rhône w układzie podwójnej gwiazdy typu bliżej nieznanego, prawdopodobnie jeden z najnowszych serii Gnôme-Rhône 14N, wg [5]- Gnôme-Rhône GR14N21 o mocy 758/809 kW (1030/1100 KM),
- PZL-53 ”Jastrząb II”- gwiazdowy Gnôme-Rhône GR14R-4 ”Meteor” o mocy 905/1162 kW (1230/1580 KM).

Dane techniczne PZL-50, przybliżone (wg [1]):
Rozpiętość- 9,7 m, długość- 8,0 (wg [2]- 7,7, wg [3]- 7,9) m, wysokość- 2,67 (wg [2] i [3]- 2,7) m, powierzchnia nośna- 15,8 (wg [2] i [3]- ok. 16,0) m2.
Masa własna- 1900 kg, masa użyteczna- 500 (wg [2] i [3]- max 600) kg, masa całkowita- 2400 (wg [2] i [3]- max 2500) kg.
Prędkość max (obliczeniowa)- 500 (wg [2]- 480) km/h, prędkość osiągnięta w czasie prób- 430 km/h, prędkość przelotowa- (wg [2] i [3]- 375) km/h, prędkość min.- (wg [3]- 125) km/h, wznoszenie- 11,0 m/s, czas wznoszenia na wysokość 5000 m- 8', pułap- 7500 m, zasięg- 750 km.

Galeria

  • Rysunek samolotu PZL-50 ”Jastrząb”. Wizja z 1969 r. (Źródło: Modelarz nr 2/1969).
  • Fotografia samolotu PZL-50A ”Jastrząb” wykonana przez Niemców na ul. Czerniakowskiej. (Źródło: Internet).
  • PZL-50A ”Jastrząb”, rysunek z 1969 r. (Źródło: Modelarz nr 2/1969).
  • Wizja artystyczna samolotu PZL-50 ”Jastrząb”. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 11/1963).

Źródło:

[1] Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”. Wyd. Bellona. Warszawa 2003.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[3] Glass A. ”Samoloty PZL 1928-1978.” Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1980.
[4] ”Samoloty wojskowe świata 1935-1945”
[5] Gruszczyński J. ”Polskie lotnictwo myśliwskie 1936-1942”. Lotnictwo nr 9 i 11/2006.
[6] Cynk J. B. ”PZL-50 Jastrząb z nowej perspektywy.” Lotnictwo nr 6/2005.
[7] Gruszczyński J. ”Jastrząb nie zdążył...” Lotnictwo nr 12/2005.
[8] Cynk J. B. ”Polskie lotnictwo wojskowe w okresie międzywojennym”. Lotnictwo nr 11/2004.
[9] (JBG, MF) ”Samolot PZL-50 Jastrząb”. Lotnictwo nr 5/2003.
blog comments powered by Disqus