Na zamówienie lotnictwa wojskowego, lecz na koszt Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, inż. Jerzy Dąbrowski wraz z dr. inż. Franciszkiem Misztalem i inż. Piotrem Kubickim zaprojektowali w Państwowych Zakładach Lotniczych samolot PZL-26, przeznaczony do udziału w zawodach Challenge 1934. Był on rozwinięciem samolotu PZL-19 z amerykańskim silnikiem Menasco o mocy 195 kW, czyli 2,5 razy większej niż silnika zastosowanego w PZL-19, co pociągało za sobą potrzebę wzmocnienia konstrukcji płatowca. Geometrię płata i usterzenia pozostawiono niemal bez zmian. Poprawiono natomiast aerodynamikę płata, kadłuba i podwozia, ulepszono konstrukcję wielu mechanizmów. W ramach prób aerodynamicznych w Insty­tucie Aerodynamicznym w Warszawie przebadano skrzydła do tego samolotu z interceptorami zamiast lotek.

Budowę samolotów rozpoczęto w zimie 1933/1934 r. Zbudowano 5 egz. PZL-26, z których pierwszy został oblatany w marcu 1934 r. Płatowiec o nr fabr. 1, napędzany silnikiem "Gipsy", wczesną wiosną 1934 r. został roz­bity przez B. Orlińskiego z powodu przekompensowania lotek. Wkrótce potem został oblatany na lotnisku mokotowskim w Warszawie egzemplarz PZL-26, o nr fabr. 5. Pierwsze loty wykonano z drewnianym śmigłem i bez osłon podwozia, a dalsze z metalowym śmigłem i podwoziem z osło­nami. W wyniku prób w samolocie wprowadzono zmiany w konstrukcji. Po przeprowadzeniu prób fabrycznych samolot przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa.

J. Dąbrowski zaproponował zastosowanie na dwóch samolotach PZL-26 polskiego silnika GR-760, lecz propozycja została odrzucona.

Na samolotach PZL-26 wzięli udział w Challenge'u 1934: P. Dudziński na SP-PZL, I. Giedgowd na SP-PZM, Szczepan Grzeszczyk na SP-PZN, J. Balcer na SP-PZO i A. Włodarkiewicz na SP-PZP. Zawody obejmowały rajd o długości 9538 km na trasie: Warszawa- Królewiec- Berlin- Kolonia- Bruksela- Paryż- Bordeaux- Pau- Madryt- Sevilla- Casablanca- Meknes- Sidi bel Abbes- Algier- Biskra- Tunis- Palermo- Neapol- Rzym- Rimini- Zagrzeb- Wiedeń- Brno- Praga- Katowice- Lwów- Wilno- Warszawa. Pierwsze miejsce w Challenge'u zajął Jerzy Bajan na RWD-9, drugie Stanisław Płonczyński, również na RWD-9. Trzy samoloty PZL-26 nie ukończyły zawodów, zaś J. Dudziński zajął 11 miejsce, a I. Giedgowd 17 miejsce. Samoloty, stanowiące interesującą konstrukcję, nie odniosły sukcesu na zawodach. Przyczyną były zawodne silniki.

PZL-26 po zawodach pozostały w dyspozycji Departamentu Aeronautyki. Egzemplarz SP-PZM był wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu (1611.-4.12.1934 r.). Niezbyt pewne silniki oraz duże zużycie paliwa ze względu na dużą moc silników sprawiły, że samoloty nie znalazły zastosowania w aeroklubach. W połowie 1936 r. zostały skre­ślone z rejestru. Nie zostały jednak skasowane. W 1937 r. dwa z nich wojsko ofiarowało Aeroklubowi Pomorskiemu w Toruniu, gdzie były użytkowane do wybuchu wojny we wrześniu 1939 r. Natomiast dwa w niewielkim zakresie użytkowało lotnictwo wojskowe do lotów dyspozy­cyjnych. Stacjonowały one w Poznaniu i w Grudziądzu.

We wrześniu 1939 r. trzy PZL-26 znajdowały się w wytwórni PZL WP-1 na Okęciu, gdzie zastały zdobyte przez Niemców i złomowane.

W 1938 r. inż. J. Dąbrowski zaprojektował samolot sportowy, będący zmniejszoną odmianą PZL-26, a w 1939 r. wykonał projekt wstępny samolotu myśliwskiego PZL-55 (PZL-62), który stanowił dalszą ewolucję PZL-26.

Konstrukcja.
Trzymiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej.
Płat trapezowy z eliptycznymi końcówkami, trójdzielny, o wzniosie 2,5°. Profil IAW 333b, o grubości 20% u nasady i 9% na końcach. Środkowa część płata dwudźwigarowa, spawana z rur stalowych, integralna z kadłubem. Części zewnętrzne płata duralowe, konstrukcji kesonowej PZL z blachy falistej wg patentu F. Misztala. Keson z przodu i z tyłu zamknięty pionowymi ściankami. Pokrycie płata z blachy gładkiej. Na krawędzi natarcia dwudzielne słoty automatyczne z amor­tyzatorem gumowym- zapewniającym stopniowe otwieranie slotów i pozwalającym na rezygnację z mechanizmu blokowania. Klapy krokodylowe. Lotki duralowe, z żebrami z blachy falistej, kryte blachą. Duże owiewki przejścia skrzydło- kadłub. Skrzydła składane do tyłu, pod kadłub, przez obrót na rurkowych wie­szakach, bez rozłączania napędów sterowania.
Kadłub kratownicowy, spawany z rur chromomolibdenowych. Przód kadłuba kryty blachą duralową, tył- płótnem na listwach duralowych. Kabina zakryta, z miej­scami jedno za drugim. Za kabiną obszerny bagażnik.
Usterzenie duralowe, z żebrami z blachy falistej, kryte blachą gładką. Stery z dźwigarem z rury stalowej chromomolibdenowej, żebrami z blachy, obrzeżem ze spłaszczonej rurki duralowej i pokryciem z blachy. Statecznik poziomy przestawialny w locie.
Podwozie klasyczne, stałe. Podwozie główne dwukołowe, jednogoleniowe, z amorty­zatorami olejowo- powietrznym i PZL. Koła niskociśnieniowe z hamulcami hydraulicznymi. Owiewki kół z blachy aluminiowej, owiewki goleni- brezentowe na metalowym szkielecie. Płoza ogonowa z amortyzatorem olejowo- powietrznym.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.
Gaśnica silnika.
Instalacje: elektryczna.

Silnik- chłodzony powietrzem, 6- cylindrowy, rzędowy Menasco ”Bucaneer” B-6S3 o mocy nominalnej 147 kW (200 KM) i maksymalnej 195 kW (265 KM).
Łoże silnika spawane z rur stalowych. Osłona silnika z blachy duralowej. Śmigło dwułopatowe metalowe, przestawialne na ziemi, Letov. Dwa zbiorniki paliwa w skrzy­dłach, skąd paliwo pompowane było do zbiornika opadowego w kadłubie. Łączna pojemność zbiorników 180 l. Zbiornik oleju o pojemności 15 l.

Dane techniczne PZL-26 (wg [2]):
Rozpiętość- 10,42 m, długość- 7,5 m, wysokość- 2,09 m, powierzchnia nośna- 16,34 (wg [5]- 16,25) m².
Masa własna- 560 kg, masa użyteczna przy 2 osobach załogi- 235 kg, masa użyteczna max- 445 kg, masa całkowita przy 2 osobach załogi- 795 kg, masa całkowita max- 1105 kg.
Prędkość max- 298 km/h, prędkość przelotowa- 215- 250 km/h, prędkość min.- 60,6 (wg [1]- 62) km/h, wznoszenie- 5,0 m/s, pułap- 5500 m, zasięg normalny- 800 km.