We wrześniu 1948 r. biuro konstrukcyjne Centralnego Studium Samolotów rozpoczęło projektowanie 10- miejscowego lekkiego samolotu pasażerskiego, przeznaczonego do komunikacji krajowej. W tym czasie szereg państw budowało samoloty tej kategorii. Głównym konstruktorem samolotu został doc. mgr inż. Leszek Dulęba. Był to pierwszy metalowy samolot zbudowany w Polsce po wojnie. Zastosowano na nim keson PZL wg patentu dr. inż. Franciszka Misztala. Do napędu projektowanego samolotu przewidywano poniemieckie silniki Argus 411 wyposażone w firmowe łoża, osłony i śmigła (po zakończeniu wojny w kraju znajdowała się znaczna liczba tych silników).

Samolot CSS-12 również pozostawał w zasięgu zainteresowań wojska. Miał być użyty dla prób w locie z aparaturą w II etapie badań bezzałogowego samolotu rozpoznawczego SWS ”Upiór”. Miał to być jeden z egzemplarzy CSS-12 serii próbnej, zamówiony przez Wojskowy Instytut Techniczny. Realizacja programu SWS ulegała opóźnieniu, by wreszcie ulec dezaktualizacji w 1950 r. Lotnictwo wojskowe zamierzało również wykorzystać CSS-12 jako samolot przejściowy na samoloty dwusilnikowe. Zastąpiłby wówczas używane w OSL Dęblin, pochodzące z czasu wojny samoloty USB.

Konstruowanie samolotu znacznie przeciągnęło się z powodu ograniczenia stosunków handlowych z Francją, skąd miało być sprowadzone całkowite wyposażenie samolotu. Zaprojektowanie tych zespołów i instalacji w kraju zajęło sporo czasu. Budowa prototypu została zakończona w listopadzie 1950 r. Prototyp samolotu został oblatany 22.11.1950 r. Pierwszy etap prób fabrycznych w locie, obejmujący przede wszystkim ocenę ogólną samolotu, przeprowadzono w WSK Okęcie. Stwierdzono konieczność przeróbki usterzenia poziomego i uzupeł­nienia instalacji oraz wyposażenie kabiny pasażerskiej. Prace trwały od 1.12.1950 r. do 30.09.1951 r.

Następnie przerwano rozwój tego samolotu. Wiązało się to z przeprowadzoną reorganizacją przemysłu lotni­czego i rozwiązaniem CSS oraz ze względu na zaangażowanie całego przemysłu lotniczego w produkcję seryjną samolotów wojskowych.

Po zorganizowaniu w Instytucie Lotnictwa płatowcowego biura konstrukcyjnego, pod kierownictwem profesorów Franciszka Misztala i Leszka Dulęby, które przystąpiło do konstruowania lekkiego samolotu pasażerskiego MD-12, powrócono 15.04.1954 r. również do prób samolotu CSS-12. Przeprowadzono weryfikację stanu technicznego samo­lotu i zrobiono jego remont. Instytut Lotnictwa przeprowadził na samolocie w okresie od 30.03. do 10.11.1955 r. pomiary osiągów i stateczności. W samolocie zmodyfikowano usterzenie- dodano poziomy statecznik u góry usterzenia pionowego dla poprawienia stateczności.  W okresie od 28.09.do 20.12.1956 r.  przeprowadzono badania w locie, które wykazały, że samolot jest konstrukcją udaną i nadającą się do produkcji seryjnej. Na specjalne podkreślenie zasługuje bardzo dobra sterowność poprzeczna samolotu i jego bardzo dobre osiągi. CSS-12 był pod względem wznoszenia jednym z najlepszych polskich powojennych samolotów. Mógł się wznosić bez trudu z nieczynnym jednym sil­nikiem.

Na samolocie tym w dniu 28.12.1956 r. pilot doświadczalny inż. Andrzej Abłamowicz ustanowił międzynarodowy rekord wysokości w klasie C1c samolotów osiągając wysokość 7200 m, zaś w dniu 27.12.1956 r. (wg [2] 28.12.1956 r.) krajowy rekord wysokości z obciążeniem 1000 kg, wznosząc się na 6600 m. Dzięki bardzo dobremu wznoszeniu tego samolotu uzyskano szereg cennych wyników w skokach spadochronowych wykonując skoki grupowe nocne i dzienne oraz skoki indywidualne nocne i dzienne z wysokości 7900- 8300 m.

Samolot nie wszedł do produkcji, ponieważ krajowe zapasy silników Argus zostały zarekwirowane przez władze sowieckie (a uzyskanie silników podobnej mocy sprawiało duże trudności). Ponadto nie było zainteresowania polskiej komunikacji lotniczej tym samolotem w latach 1956- 1959. CSS-12 był dobrym samolotem, udanym pod względem osiągów i pilotażu i posiadającym wszystkie cechy nowoczesnego samolotu komunikacyjnego. Samolotem interesowały się Rumunia i Węgry.

Po skasowaniu samolotu w 1960 r., przednią część kadłuba przekazano do Muzeum Techniki NOT w Warszawie, skąd przekazano ją w lutym 1967 r. do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki. Pozostałą część kadłuba ze skrzydłami przekazano do ogródka jordanowskiego osiedla WSM Sady Żoliborskie w Warszawie, gdzie służyły dzieciom.

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 10.
Skrzydło trójdzielne, o obrysie trapezowym. Część środkowa, tworząca całość wraz z kadłubem, ze względu na stałą wysokość dźwigara miała grubszy profil na zewnątrz, a cieńszy przy kadłubie. Części zewnętrzne odejmowane, miały u nasady profil NACA 23018, a na końcach NACA 23009. Konstrukcja skrzydła- dwudźwigarowa z kesonem międzydźwigarowym. Ścianki dźwi­garów oraz pokrycie kesonu, będące pokryciem skrzydła, wykonane z blachy falistej o falach równoległych do kierunku lotu. Dzięki dużej sztywności pokrycia kesonu skrzydła odejmowane miały zaledwie po pięć żeber. Za tylnym dźwigarem blacha pokrycia podparta kratowymi rozporkami. Nosek skrzydła wykonany z blachy falistej krytej blachą gładką, wzmocniony pionową ścianką, tworzył kanały dla powietrza ogrzewającego krawędź natarcia w celu odlodzenia. W celu polepszenia własno­ści aerodynamicznych część skrzydła za noskiem była dodatkowo pokryta płótnem. Część przykadłubowa dodatkowo w całości była pokryta gładką blachą. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo, o kon­strukcji metalowej, kryte płótnem. Przy wychylaniu się klap, lotki równocześnie wychylały się do dołu. Między lotkami a kadłubem- klapy dwuszczelinowe (czyli ze slotem), z obniżoną osią obro­tu w celu zwiększania powierzchni skrzydła przy wychyleniu. Konstrukcja klap taka sama jak lotek, slot- z bla­chy. Pod kadłubem duża klapa krokodylowa me­talowej konstrukcji.
Kadłub konstrukcji półskorupowej, wręgowo- podłużnicowej, kryty blachą duralową. Kabiny zakryte. Kabina załogi mieściła dwóch pilotów. W dachu kabiny, nad lewym fotelem- wyłaz awaryjny dla załogi. Wejście do kabiny pilotów- przez kabinę pasażerską, oddzieloną od pilotów ścianą z blachy falistej z otworem wejściowym. Wymiary kabiny pasażerskiej: długość 4,35 m, szerokość 1,35 m, wysokość 1,65 m. Fotele ustawione w dwóch rzędach po pięć, pod oknami. Między fotelami przejście o szerokości 0,27 m. Okna o wymiarach 450 x 335 mm. Brak półek na bagaż ręczny. Przez kabinę pasażerów przechodził dźwigar skrzydłowy, wystający z podłogi na 115 mm. W prawej burcie kadłuba, z przodu- wyłaz awaryjny dla pasażerów. Z tyłu, za kabiną- korytarzyk wejściowy i toaleta, a następnie bagażnik o pojemności 2 m³ na 200 kg bagażu. Drzwi wejściowe z lewej strony kadłuba. Kabina wentylowana, izolacja dźwiękowa i cieplna przewidziana, lecz nie wykonana.
Usterzenie pionowe i poziom o obrysie tra­pezowym, wolnonośne. Konstrukcja stateczników dwudźwigarowa z pokryciem blachą falistą i gład­ką- podobnie jak skrzydeł. W noskach kanały dla ciepłego powietrza do odlodzenia. Stery o kon­strukcji metalowej, kryte płótnem, wyważone ciężarowo i odciążone aerodynamicznie. Na sterach klapki wyważająco- odciążające. W trakcie prób do usterzenia poziomego dodano drugi statecznik poziomy, zwiększający powierz­chnię usterzenia poziomego z 6,9 m² na 10,0 m², umieszczając go na górnej części usterzenia piono­wego. Równocześnie przesunięto do tyłu oś obrotu steru wysokości, zwiększając jego odciążenie aerodynamiczne.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie- wciąga­ne hydraulicznie. Amortyzacja olejowo- powietrzna. Koła przednie o wymiarach 650 X 200, koła główne 800x260. Wciąg­niki podwozia blokowane w krańcowych położe­niach. Podwozie przednie jednogoleniowe, nastaw­ne, niesterowane, ze sprężynowym centrowaniem, tłumikiem drgań shimmy i ogranicznikami wy­chylenia- wciągane do tyłu, w kadłub. Koła podwozia głównego wyposażone w hamulce uruchamiane pneumatycznie. Podwozie główne, jednogoleniowe, zamocowane do części środkowej skrzydła, chowane do przodu w gondole silnikowe. Na końcu kadłuba zderzak.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposażona w komplet przyrządów nawigacyjnych (w tym radiokompas i żyrobusolę) i wskaźnik położenia klap, przyrządy silnikowe i wskaźniki położenia podwozia.
Krótkofalowa radiostacja nadawczo- odbiorcza RSI-6K.
Instalacje: elektryczna, przeciwoblodzeniowa.

Napęd: 2 silniki 12- cylindrowe, w układzie V odwrócone, chłodzone powietrzem Argus As-411 o mocy startowej 427 kW (580 KM) i mocy trwałej 287 kW (390 KM) każdy.
Silniki zamontowane były do środkowej części skrzydła. Osłony silników i łoża silnikowe firmy Argus. Każdy silnik wyposażony w gaśnicę tetrową. Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Argus, przestawialne hydraulicznie, z wia­traczkowymi regulatorami stałych obrotów, umie­szczonymi na piastach śmigieł. Śmigła miały urzą­dzenie do ustawiania w chorągiewkę. Średnica śmigieł 2,6 m. Dwa zbiorniki paliwa po 300 l umie­szczone w skrzydłach. Maksymalna ilość paliwa 492 kg. Dwa zbiorniki oleju po 30 l umieszczone w gondolach silników, za przegrodą ogniową.

Dane techniczne CSS-12 (wg [4]):
Rozpiętość- 18,5 m, długość- 12,75 m, wysokość- 5,0 m, powierzchnia nośna- 40,1 m².
Masa własna- 3734 kg, masa użyteczna- 1766 kg, masa całkowita- 5500 kg.
Prędkość max- 365 km/h, prędkość przelotowa- 322 km/h, prędkość lądowania- 96 km/h, wznoszenie- 5,3 m/s, pułap- 6440 (wg [2]- 6400) m, zasięg- 600 km.