Potez XXV, 1924
(Potez 25)

Samolot liniowy. Francja.
Samoloty liniowe Potez XXV polskiego lotnictwa wojskowego. (Źródło: archiwum).

W 1924 r. we francuskiej wytwórni lotniczej Société des Aéroplanes Henry Potez w MéauIte Somme (inna nazwa firmy- Avions Henry Potez) zbudowano prototyp samolotu liniowego Potez 25 . Prototyp stanowił rozwinięcie konstrukcji poprzednich samolotów tego rodzaju, skonstruowanych przez inż. Henry Poteza i inż. Louisa Corollera: Potez XV i Potez 24.

Od samolotu Potez XV różnił się przede wszystkim mocniejszym silnikiem i układem płatów- za­miast klasycznego dwupłata wykonano go w układzie półtorapłata. Otrzymał nowy silnik Lorraine-Dietrich 12E mający układ cylindrów w kształcie litery W, o zwartej budowie, lżejszy, o większej mocy i mniejszym zużyciu paliwa niż Lorraine-Dietrich 12B.  Samolot był szybszy i bardziej zwrotny. Przed silnikiem znajdowała się chłodnica czołowa, wyposażona w regu­lację wlotu powietrza. Podwozie klasyczne było konstrukcji dwugoleniowej z łamanymi półośkami. Golenie sztywne wykonano z rur duralowych o przekroju kroplowym.

Prototyp samolotu, jeszcze przed oblotem, był prezentowany na IX Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu (5- 21.12.1924 r.).

Prototyp Potez 25.1A2, wyposażony w silnik Lorraine-Dietrich 12 Eb o mocy 346 kW (450 KM), wykonał pierwszy lot 28.03.1925 r. (wg [1]- w maju 1925 r.). Przeszedł próby w Service Technique d'Aeronautique (STAe) i uzyskał dobrą opinię tak co do konstrukcji, jak i właściwości pilotażo­wych oraz osiągów. Samolot skierowany został do dal­szych prób przed Komisją Studiów Praktycznych Lotnictwa Wojskowego w Villacoublay. W ich trakcie dokonano porównania jego osiągów z samolotami Breguet XIXA2 i Breguet XIX B2. I te testy samolot przeszedł pomyślnie.

W tym samym czasie został zbudowany drugi prototyp Potez 25.2 N° 1 (nr rejestracyjny F-AHDC). Niewiele się różnił od pierwszego, poza tym, że był nieuzbrojony. Przeznaczony był do lotów promocyjnych. W dniach 10- 12 .08.1925 r. załoga kpt. pil. Ludovic Arrachart i inż. Carol wykonała przelot na trasie Villacoublay- Belgrad- Konstantynopol- Bukareszt- Moskwa- Warszawa- Kopenhaga- Paryż (o długości 7420 km w 61 h, z czego 38 h 35' efektywnego lotu). Kilka dni później załoga Favreau i Lemaître wykonała przelot z Paryża do Madrytu (1350 km) w 6 h 55', drogę powrotną (również bez międzylądowania) odbyli w 6 h 20', przy średniej prędkości 212 km/h. W kwietniu 1926 r. Potez 25.2 № 1 pilotowany przez kpt. Luciena Giriera, w towarzystwie trzech samolotów Breguet XIX, wykonał przelot do Teheranu o długości 13 000 km. W dniach 24- 25.08.1926 r. załoga Pelletier Doisy i Gonin wykonała przelot wokół zachodniej części Morza Śródziemnego na trasie Paryż- Rzym- Tunis- Casablanca- Bordeaux- Le Bourget o długości 6000 km w 35 h lotu.

Przeloty drugiego prototypu Potez 25.2 № 1 rozreklamowały nową konstrukcję zakładów Potez. Samolot szybko wprowadzono do produkcji seryjnej i sukcesywnie, począw­szy od drugiej połowy 1925 r., przekazywano do francuskich jednostek lotniczych. Napłynęły też liczne zamówienia z innych państw, m.in. z Belgii. Brazylii, Estonii, Finlandii, Grecji, Hiszpanii, Japonii, Jugosławii, Polski, Portugalii, Ru­munii, Turcji i ZSRR.

Jednocześnie z pierwszym prototypem Potez 25.1 A2, w latach 1924- 1925 został zbudowany samolot Potez 25.0 (RAID - 1925). Został zaprojektowany specjalnie do przelotu nad Północnym Atlantykiem z Paryża do Nowego Jorku. Jego konstruktorem był André Delaruelle.  Otrzymał metalowy kadłub i silnik gwiazdowy Gnôme- Rhône 9 o mocy 309- 353 kW (420- 480 KM). Zabierał 2700 l paliwa w zbiornikach umieszczonych z przodu i pod kadłubem. Nadało to samolotowi przydomek "Gros Ventre" (Gruby brzuch). Był wyposażony w odrzucane w locie podwozie, a spód kadłuba posiadał kil, który miał umożliwić wodowanie lub lądowanie na brzuchu, zachowując względne bezpieczeństwo. Załoga dwuosobowa (pilot i nawigator), obie kabiny zostały wyposażone w układy sterowania. Kabiny zostały przesunięte do tyłu w stosunku do konwencjonalnego Poteza 25 A2. Potez 25.0 N° 01 wykonał swój pierwszy lot 19.08.1925 r. 25 sierpnia piloci Paul Tarascon i François Coli wykonali lot próbny Villacoublay- Istres- Pau- Villacoublay. 26.09.1925 r. piloci Tarascon i Favreau wystartowali do ostatniego lotu próbnego przed lotem transatlantyckim. Ich celem był 30- godzinny lotu bez przerwy, aby pobić rekordy prędkości w locie okrężnym na 3000 i 4000 km. Lot odbywał się po trasie trójkąta Etampes- Chartres- Orléans (150 km). Samolot, po 14 h lotu i pokonaniu ponad 1950 km, uderzył we wzgórze w pobliżu Dreux i natychmiast się zapalił ... Załoga miała niewiarygodne szczęście, nie odniosła praktycznie żadnych obrażeń. Na początku 1926 r. zbudowany został drugi egzemplarz Potez 25.0 N°02, certyfikat zdatność do lotu otrzymał w końcu tego roku. Ponieważ rząd francuski był sceptycznie nastawiony do prób przelotów transatlantyckich, firma Potez zrezygnowała z wszelkich tego typu prób.

Wersje rozwojowe:

Uwaga: na oznaczeniu 25.62 kończy się lista wersji Poteza 25, prowadzona przez Biuro Projektowe Potez i po raz ostatni zaktualizowana 27.9.1929 r. Brak informacji o oznaczeniach wersji samolotów produkowanych od października 1929 r., aż do 1933 r., kiedy wyprodukowano ostatnie egzemplarze. Jest więcej niż prawdopodobne, że różne A2 i TOE otrzymały od 1930 r. numery wariantów, których nie można określić. Ostatnie oznaczenie Poteza 25 to prawdopodobnie 25.87. Jednak należy wziąć pod uwagę, że pewna ich liczba to tylko projekty lub samoloty eksperymentalne (w szczególności stanowiska do prób silników w locie).

- Potez 25. 3 (GR - 1925)- ponieważ zamontowany na samolocie Potez 25.0 N°01 silnik gwiazdowy Gnôme- Rhône "Jupiter" w pełni zdał egzamin, inż. Coroller opracował samolot rozpoznawczy wyposażony w taki silnik. Prototyp otrzymał oznaczenie Potez 25.3 N ° 01. Oprócz silnika był identyczny z prototypem Potez 25.1 A2 z silnikiem Lorraine-Dietrich. Ponieważ silnik "Jupiter 9 Ab" miał mniejsze zużycie paliwa, zasięg samolotu znacznie wzrósł. Dlatego powierzono mu misje dalekiego rozpoznania. Pierwszy lot wykonał pod koniec wiosny 1925 r. Próby wykazały nieznaczny wzrost prędkości lotu, zmniejszeniu natomiast uległa prędkość wznoszenia w porównaniu do samolotu z silnikiem Lorraine-Dietrich. Wersją rozwojową był samolot Potez 25.11 (A2 -1925),
- Potez 25.4 (GR - 1925)- pierwszy prototyp Poteza 25 wyposażony w silnik Renault. Podobnie jak inne bardzo wczesne wersje miał rozpiętość skrzydeł 14,0 m. Sinik Renault o mocy 338 kW (460 KM) w układzie V, należał do właśnie zatwierdzonego modelu 12 Ja. Prędkość max na 2000 m miała wynosić 230 km/h. W późniejszym okresie Potez 25.4 był prawdopodobnie używany jako latająca hamownia silnika Renault 18 Jbr,
- Potez 25.5 (A2 - 1925)- w samolocie Potez 25 można było łatwo montować dostępne wówczas silniki w zakresie mocy 331- 368 kW (450- 500 KM). Dlatego inż. Corolle, z myślą o rynku hiszpańskim, opracował wersję Potez 25.5 z silnikiem Hispano-Suiza 12 Jb o mocy 331 kW (450 KM) zbudowanym w układzie V. Zbudowano tylko prototyp. Rozpiętość skrzydeł samolotu wynosiła 14,0 m, podobnie jak w innych prototypach z początku 1925 r.,
- Potez 25.6 (B2 -1925)- dwumiejscowy samolot bombowy opracowany na zamówienie Japonii, która zakupiła 1 egz. da przeprowadzenia prób,
- Potez 25.7 (RAID - 1926)- Potez 25.4 GR nie wzbudził zainteresowania władz wojskowych i został prawdopodobnie przebudowany na samolot rajdowy Potez 25.7. W dniach 26- 27.06.1926 r. kpt. Ludovic Arrachart w towarzystwie swojego brata chor. Paula Arracharta wykonali przelot z Paryża do Basry pokonując 4305 km w 26 h i 25'. Tym samym ustanowili nowy światowy rekord odległości. Należy zaznaczyć, że istniały dwa inne francuskie wojskowe samoloty Potez 25 A2 nr 838 i 858, które były wyposażone w silniki Renault 12 Ja,
- Potez 25.8 (GR - 1925 / następnie A2 w 1927)- prototyp ze skrzydłami o rozpiętości 14,0 m testowany był w 1925 r. z silnikiem Farman 12 We o mocy 368 kW (500 KM) w układzie W. Charakteryzował się odpowiednią poszerzoną osłoną, która zostanie zachowana w serii. W samolotach zamówionych przez francuskie Aéronautique Militaire zastosowano skrzydło o rozpiętości 14,142 m. Drewniane śmigło Chauvièr z prototypu zostało zastąpione przez metalowe Chauvièr. Pierwsze egzemplarze Potezów 25.8 prawdopodobnie weszły do służby w 1927 r. Prototyp był samolotem dalekiego rozpoznania ( kategorii GR), natomiast samoloty seryjne- rozpoznawcze (A2). Brak informacji o ilości wyprodukowanych egzemplarzy, prawdopodobnie powstało ich zaledwie kilkadziesiąt. Ostanie zostały dostarczone w lipcu 1933 r.,
- Potez 25.9 (A2 - 1925)- była to druga wersja oferowana dla Hiszpanii. Prototyp otrzymał silnik Hispano- Suiza 12 Ga o mocy 368 kW (500 KM) zbudowany w układzie W. Prawdopodobnie był to prototyp Potez 25.5, w którym zabudowano nowy silnik. Prototyp został nabyty (z którym silnikiem?) przez rząd hiszpański, wraz z licencją na produkcję 25 egz., która nie została jednak podjęta,
- Potez 25.10 (A2 - 1925)- w 1925 r. rząd francuski złożył zamówienie na 20 samolotów Potez 25A2, podobnych do prototypu Potez 25.1. Silnik to oczywiście Lorraine-Dietrich 12 Eb o mocy 346 kW (450 KM). Oznaczenie fabryczne wersji to Potez 25.10, natomiast wojskowe- Potez 25 A2,
- Potez 25.11 (A2 - 1925)- zastosowany w samolocie Potez 25.3 chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy Gnôme- Rhône "Jupiter" miał swoich zwolenników, chociaż francuskie władze wojskowe w tamtym czasie preferowały wersje z silnikiem Lorraine-Dietrich. Zbudowano kilka egzemplarzy Potez 25.11 A2, które był wersją rozwojową samolotu Potez 25.3. Brak informacji o ilości zbudowanych samolotów oraz o ich wykorzystaniu.  Wiadomo, że jeden z nich testowany przez Service Technique de l'Aéronautique (STAé) w Villacoublay,
- Potez 25.12 (A2 - 1926)- prototyp wyposażony w silnik Salmson 18 CMb o mocy 368 kW- 382 kW (500- 520 KM)- 18- cylindrowy, chłodzony wodą w układzie podwójnej gwiazdy.  Został zbudowany w czwartym kwartale 1925 r. Przekazany S.T.Aé. de Villacoublay. Próby w locie wykazały niewystarczającą skuteczność usterzenia pionowego o powierzchni 2,0 m2. Samolot posiadał nieznacznie lepsze osiągi o Poteza 25 z silnikiem Lorraine-Dietrich. Na mocy umowy podpisanej pod koniec 1925 r. rząd francuski zamówił 30 egz. P.25.12, jednak samoloty te miały być wyposażone w powiększone usterzenie pionowe (2,5 m2). Zostały dostarczone w 1926 r., w tym samym roku zbudowano kolejne 12 egz., a w 1927 r.- jeszcze 30 (lub 38) egz. W latach 1928- 1933 zbudowano dalsze ok. 203 egz. Potez 25 z silnikami Salmson 18 CMb. Od 1930 r. w samolotach Potez 25.12 montowano podwozie Messier z teleskopowymi amortyzatorami. Możliwe, że przy tej okazji uległ zmianie numer ich wersji, który niestety nie jest znany. Pewną ilość Potezów 25 z silnikami Salmson zostało zdemobilizowanych i znalazło zastosowanie w lotnictwie cywilnym. Od 1936 r. kilka z nich zostało przekazanych hiszpańskiemu rządowi Frontu Ludowego,
- Potez 25.13 (A2- 1925)- wersja praktycznie identyczna z prototypem Potez 25.3. W listopadzie 1925 r. Estonia zamówiła 4 egz. Samolot był wyposażony w silnik Gnôme- Rhône "Jupiter" IV (9 Ac) o mocy 309 kW (420 KM). Uzbrojenie składało się z 2 zsynchronizowanych karabinów maszynowych Darne i 1 ruchomego karabinu maszynowego Lewis obserwatora,
- Potez 25.14 (A2 - 1925)- chociaż przeloty prototypu Potez 25.2 № 1 okazały się sukcesem, ujawniły jednak zbyt małą sztywność skrzydła. Przeprojektowano więc skrzydło i, zachowując profil i kształt, dzięki wzmocnieniu dźwigarów, zwiększono max masę startową z 1960 kg do 2300 kg. Rozpiętość skrzydeł została nieznacznie zwiększona (14,142 m zamiast 14,0 m). Ta ulepszona wersja, oznaczona Potez 25.14, została zamówiona pod koniec 1925 r. przez lotnictwo wojskowe Francji. Zbudowano kilkaset egz.,
- Potez 25.15 (A2 - 1926)- w 1926 r. Polska zamówiła 10 egz. Potez 25.15, czyli A2 z silnikiem Lorraine-Dietrich. Były one prawie identyczne z wersją Potez 25.14 francuskiego lotnictwa wojskowego. W latach 1927- 1932 firmy PWS i Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz (ZM PI&L) zbudowały łącznie 300 samolotów Potez 25 na licencji. Prawdopodobnie w 1926 r. Portugalia również uzyskała licencję na produkcję samolotów Potez 25.15 A2. Ostatecznie jednak podjęto produkcję wersji napędzanej silnikiem Gnôme & Rhône,
- Potez 25.16 (A2 - 1926)- wersja napędzana silnikiem gwiazdowym Gnôme- Rhône "Jupiter". W 1927 r. Finlandia nabyła 1 egz. dla przeprowadzenia prób. Właściwie był to samolot Potez 25.0 N°02, który został zmodyfikowany przez firmę Potez. Biorąc pod uwagę różnice między tymi dwoma typami, przebudowa musiała być wyjątkowo trudna. Wg [14]- niektóre źródła podają, że Polska również była zainteresowana nabyciem samolotów w tej wersji- informacja błędna,
- Potez 25.17 (A2 - 1926)- wariant kolonialny wersji Potez 25.14. Wyróżniał się powiększonym zbiornikiem paliwa i dodatkową chłodnicą. Projekt nie został zrealizowany,
- Potez 25.18 (A2B2 - 1926)- w 1926 r. Serbia zamówiła dla swojego lotnictwa wojskowego samolot Potez 25 A2B2 z silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb, wyposażony w dodatkowy zbiornik paliwa, z myślą o przelocie do Indii. W dniach 20- 27.04.1927 r. kpt. Sondermayer i por. Baydak wykonali przelot z Villacoublay do Bombaju z międzylądowaniami w Nowym Sadzie, Aleppo, Bagdadzie, Basrze i Karaczi. Następnie powrócili etapami do Belgradu, gdzie przybyli 8 maja, pokonując 14 060 km w 18 dni. Samolot wszedł później na wyposażenie lotnictwa wojskowego Jugosławii,
- Potez 25.19 (A2 - 1927)- w 1927 r. Rumunia zamówią wersję oznaczoną Potez 25.19 (inne oznaczenie- Potez 25.14 R). Była to klasyczna wersja rozpoznawcza A2 praktycznie identyczna z Potez 25.14 francuskiego lotnictwa wojskowego. 250 egz. zostało wyprodukowanych na licencji w firmie IAR w Braszowie,
- Potez 25.20 (A2 - 1927)- wersja opracowana dla Serbii z silnikiem Hispano- Suiza 12 Jb o mocy 331 kW (450 KM). Z zewnątrz bardzo podobna do hiszpańskiego prototypu Potez 25.5. Serbowie zakupili 10 egz.,
- Potez 25.21 (A2 - 1927)- projekt wersji napędzanej silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb wyposażonym w turbosprężarkę. Nie został zrealizowany,
- Potez 25.22 (RAID - 1927)- samolot rajdowy. Powstał w wyniku modyfikacji samolotu Potez 25.14 A2 nr 70, który otrzymał silnik Lorraine-Dietrich 12 Ed (z reduktorem). W dniach 11- 18.08. 1927 r. mjr. Weiss i sierż. Assolant wykonali przelot po Europie i ZSRR pokonując 7 280 km w 8 etapach. W dniach 11- 20.10.1927 r. kpt. Challe i inż. Rapin przelecieli z Paryżu do Sajgonu (przez Rzym, Ateny, Aleppo, Basra, Bender- Abbas, Karaczi, Allahabad, Kalkuta i Bangkok) pokonując odległość 11 630 km. 31 października opuścili Sajgon i po 10 międzylądowaniach wylądowali w Le Bourget dopiero 22 grudnia. Od 7 listopada do 16 grudnia mieli przymusowy postój w Teheranie z powodu uszkodzenia podwozia i dużych opadów śniegu. Łącznie pokonali 23 370 km,
- Potez 25.23 (RAID - 1927)- pierwszy seryjny Potez 25.12 z silnikiem Salmson 18 CMb (nr 71) został wyposażony w dodatkowe zbiorniki (łącznie 1200 l paliwa) dla wykonania ewentualnego rajdu. Tak więc, oprócz podłużnego zbiornika pod kadłubem, otrzymał dwa podłużne zbiorniki zainstalowane pod górnym skrzydłem. Załoga kpt. Labauri i chor. Sahuc wykonała w dniach 13- 22.09.1928 r. przelot po Europie. Nie wydaje się jednak, aby podjęto inne dłuższe rajdy i Potez prawdopodobnie wrócił do standardu A2,
- Potez 25.24 (RAID - 1927) "Bidon"- samolot rajdowy z silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb i zwiększonym do 1200 l zapasem paliwa. Aby pomieścić zbiorniki za przegrodą ogniową, kabina i podwozie zostały cofnięte. Zamontowano nowy statecznik pionowy, identyczny jak w wersjach Poteza 25 z silnikiem Salmson 18 CMb. W 1928 r. samolot Potez 25.24 "Bidon" został zakupiony przez Portugalię z przeznaczeniem do przelotu transatlantyckiego, który nie doszedł do skutku. Przejęty przez Arma de Aeronáutica Militar był używany do 1938 r.,
- Potez 25.25 (A2 - 1927)- po nabyciu 4 samolotów Potez 25.13, rząd estoński zamówił w 1927 r. 5 dodatkowych samolotów w wersji Potez 25.25 A2. Były napędzane silnikami Gnôme- Rhône "Jupiter" V (9 Ad) o mocy 309 kW (420 KM). Zsynchronizowane karabiny maszynowe Darne zostały zastąpione karabinami Vickers,
- Potez 25.26 (A2 - 1927)- wariant rozpoznawczy (A2) samolotu Potez 25.22 z silnikiem wyposażonym w reduktor. Prawdopodobnie był to tylko projekt,
- Potez 25.27 (A2 - 1927)- w 1927 r. Serbia, po zakupie kilku samolotów Potez 25 z silnikami Lorraine-Dietrich i Hispano- Suiza, zdecydowała się na produkcję licencyjną wersji Potez 25.27. Otrzymała ona silnik gwiazdowy Gnome- Rhone "Jupiter" 9 Ab o mocy 309 kW (420 KM), który również produkowany był na licencji w Serbii. Od 1928 r. firma Ikarus zbudowała 220 egz.,
- Potez 25.28 (A2 - 1927)- w 1927 r. lotnictwo wojskowe Szwajcarii otrzymało 6 samolotów Potez 25.28, napędzanych silnikiem Gnôme- Rhône 9 Ab. Samoloty otrzymały lokalne oznaczenie L-25 A2 "Jupiter",
- Potez 25.29 (A2 - 1927)- równolegle z samolotami Potez 25.28 A2 Konfederacja Szwajcarska kupiła 4 egz. Potez 25.29 A2 wyposażone w silniki Hispano- Suiza 50 (HS-50 to oznaczenie cywilne i na eksport silnika Hispano- Suiza 12 Gb o mocy 368 kW / 500 KM, zbudowanym w W). Piąty egzemplarz dołączył do poprzednich w 1931 r., aby stanowić małą rezerwę. Dwa ze szwajcarskich L-25.29 A2 eksperymentalnie wyposażono w urządzenia do holowania celów, ale kadłub okazał się zbyt słaby, więc projekt porzucono,
- Potez 25.30 (A2B2 - 1928)- pierwsza seryjnie produkowana wersja z silnikiem Renault nie była przeznaczona dla Francji, lecz dla Brazylii. W 1928 r. otrzymała 6 egz. Potez 25.30, które były napędzane silnikiem Renault 12 Kd o mocy 353 kW (480 KM),
- Potez 25.31 (TOE - 1928)- wersja kolonialna, przeznaczona do służby w gorącym klimacie zamorskich posiadłości Francji. Pojemność zbiorników paliwa została standardowo zwiększona do 750 l. Większa masa samolotu wymusiła zastosowanie większych opon. Prototypem tej wersji był przebudowany w 1928 r. egzemplarz Potez 25.14. Został oblatany w grudniu 1928 r. Produkcja seryjna została podjęta w 1929 r. Wyprodukowano łącznie ok. 800 egz., co stanowiło jedną trzecią wszystkich samolotów Potez 25 dostarczonych dla francuskiego lotnictwa wojskowego,
- Potez 25.32 (B2 - 1928)- dwumiejscowy samolot bombowy z silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 346 kW (450 KM). Prawdopodobnie prototyp nie został zbudowany,
- Potez 25.33 (A2B2 - 1928)- wersja bardzo zbliżona do Potez 25.17 opracowana na zamówienie Paragwaju. W 1929 r. dostarczono 7 egz. Charakteryzowała się dodatkowymi podłużnymi zbiornikami umieszczonymi pod górnym skrzydłem, po obu stronach kabiny i przy dodatkowej przedniej chłodnicy,
- Potez 25.34 (A2B2 - 1928)- wersja opracowana na zamówienie Chin. Lotnictwo chińskie używało ok. 25 samolotów Potez 25. Brak o nich bliższych informacji. Prawie wszystkie były wyposażone w silnik Lorraine-Dietrich,
- Potez 25.35 (A2 COLONIAL - 1928)- kolejna wersja kolonialna, która otrzymała dodatkową chłodnicę wody i oleju oraz powiększony do 800 l zapas paliwa. Zewnętrznie były bardzo podobne do wersji Potez 25.31 TOE. Zbudowano kilka egz. dla francuskiego lotnictwa wojskowego, gdzie oficjalne oznaczenie pozostało Potez 25A2,
- Potez 25.36 (A2 - 1928)-  w tej wersji zespół inż. Corollera zastosował niezwykłe rozwiązanie układu płatów, który umożliwiał szybką zmianę półtorapłata w jednopłat. Wystarczyło zdemontować dolny płat, a Potez 25 stawał się jednopłatem, a na odwrót- półtorapłatem. Próby prototypu, wykazały realność przyjętych założeń. Układ jednopłata nie przyniósł jednak zauważalnego wzrostu osiągów, chociaż prędkość max w konfiguracji jednopłatowej osiągnęła 230 km/h na poziomie morza. Należy jednak wziąć pod uwagę, że zastosowano mocniejszy silnik Hispano Suiza 12 Hb o mocy 368 kW (500 KM), gdy w seryjnych półtorapłatowych Potezach 25 stosowano silniki o mocy 309- 331 kW (420- 450 KM). Ponadto silnik był lepiej oprofilowany. Prototyp Potez 25.36 posiadał statecznik pionowy o powierzchni 2,0 m2, podczas gdy 12 egz. dostarczonych do Rumunii otrzymało stateczniki o powierzchni 2,44 m2. Ciekawostką jest to, że oznaczenie firmowe 25.36 stosowane było zarówno do jednopłata, jak i półtorapłata. W literaturze spotykane jest oznaczenie Potez 25M w odniesieniu do jednopłata,
- Potez 25.37 (A2 - 1928)- w 1931 r. Portugalia zdecydowała się na zakup 8 samolotów Potez 25.37 wyposażonych w silnik Gnôme- Rhône "Jupiter VII" o mocy 309 kW (420 KM). Jednocześnie wynegocjowano licencję na budowę 27 egz. Samoloty i ich silniki zostały zbudowane w firmie OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico),
- Potez 25.38 (A2B2 - 1928)- napędzana silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb, wersja przeznaczona na rynek południowoamerykański. W 1929 r. dostarczono dla Urugwaju 2 egz. Podobna do wersji Potez 25.33 budowanej dla Paragwaju,
- Potez 25.39 (A2B2 - 1928)- w 1929 r. ZSRR zakupił 2 samoloty Potez 25.39 dla przeprowadzenia prób. Wyposażone były prawdopodobnie w silniki Gnôme- Rhône "Jupiter" 9 Ab o mocy 353 kW (480 KM),
- Potez 25.40 (A2B2 - 1928)- wersja wyposażona w silnik Hispano HS 12 Hb o mocy 368 kW (500 KM) i przeznaczona dla Wanga Lingji- chińskiego generała Kuomintangu, rządcy prowincji Syczuan. Zbudowano 2 egz., które dostarczono na początku 1931 r. Prototypem P.25.40 był prawdopodobnie stary P.25.12 z silnikiem Salmson 18 CMb,
- Potez 25.41 (A2 - 1928)- w 1926 r. silnik Renault 12 Kg o mocy 404 kW (550 KM) otrzymał homologację i firma Potez postanowiła zaoferować armii francuskiej wersję napędzaną tą jednostką. Silnik ten dawał o 74 kW (100 KM) więcej niż Lorraine-Dietrich 12 Eb. Lotnictwo francuskie nie potrzebowało wówczas większej ilości samolotów Potez 25, ale przemysł lotniczy i silnikowy potrzebował pomocy. Polityka zwyciężyła nad rozsądkiem i rząd zgodził się na produkcję większej ilości samolotów Potez 25 A2 z silnikiem Renault Renault 12 Kg. Produkcja została podjęta w zakładach Hanriot, które w latach 1930- 1933 dostarczyły ok. 261 egz. Prawdopodobnie ostatni zbudowany wojskowy Potez 25 (nr 2401) należał do tej wersji i został ukończony 14.11.1933 r.,
- Potez 25.42 (HYDRO A2 - 1928)- w 1928 r. firma Potez zbudowała 2 prototypy wodnosamolotów pływakowych Potez 25.42. Drugi prototyp Potez 25.42. N° 2, wykorzystując wyniki prób pierwszego, otrzymał powiększony statecznik pionowy oraz wydłużone golenie pływaków. Marine nationale (Francuska Marynarka Wojenna) nie była jednak zainteresowana tą konstrukcją,
- Potez 25.44 (A2 - 1928)-  w rzeczywistości wersja ta o wyższej numeracji pojawiła się przed Potezem 25.41. Do jej napędu zastosowano silnik Renault 12 Jb o mocy 368 kW (500 KM). Silnik Renault 12 J był lżejszą wersją silnika 12 K: masa 415 kg dla 12 Jb i 475 kg dla 12 Kg. Rząd francuski postanowił pomóc firmie Loire-Gourdou, w której zostało złożone zamówienie na produkcję Potezów 25.44. W 1928 r. wyprodukowano 70 egz.,
- Potez 25.XX (A2 - 1930)-  1929 r. firma Renault ulepszyła silnik Renault 12 Jb, zwiększając prędkość obrotową (2240 ​​obr./min w porównaniu z 2100), a tym samym moc- 397 kW (540 KM) zamiast 368 kW (500 KM). Nowy silnik, oznaczony jako Renault 12 Je, zastąpił 12 Jb w samolotach Potez 25, który nadal były produkowane! Zewnętrznie nie da się rozróżnić tych dwóch praktycznie identycznych silników. Tylko numery seryjne i numery rejestracyjne mogą podać dokładne informacje. Oznaczenie fabryczne wersji z sinikiem Renault 12 Je jest nieznane. Przyjmuje się, że łącznie ​​ponad 500 egz. Potez 25 A2 Renault zostało przyjętych na uzbrojenie lotnictwa francuskiego w latach 1930- 1933. Ostatnia umowa (nr 911/2 z 1932) na dostawę 20 samolotów Potez 25 z silnikiem Renault 12 Je została zawarta z firma Hanriot. Zostały dostarczone między 8 sierpnia a 8 września 1933 r. (numery seryjne: 2292 do 2301),
- Potez 25.45 (A2 - koniec 1928 lub początek 1929)- wersja rozpoznawcza, wyposażona w silnik Hispano Suiza o mocy 441 kW (600 KM) zbudowanym w układzie V (prawdopodobnie 12 Lb). Była z pewnością oferowana rządowi francuskiemu, ale brak dowodów na to, że złożono jakiekolwiek zamówienie,
- Potez 25.46 (A2 - 1929)- wersja opracowana dla Bułgarii. Nie została zrealizowana, lotnictwo bułgarskie nie używało samolotów tego typu,
- Potez 25.47 (V.I.P. - 1929)- w 1929 r. francuski minister lotnictwa Laurent Eynac zamówił samolot dyspozycyjny, specjalnie przystosowany do jego podróży służbowych. Całkiem możliwe, że samolot ten był starym, zmodyfikowanym prototypem Potez 25.45 A2. Wyposażony został w silnik Hispano Suiza 12 Lb o mocy 441 kW (600 KM). Samolot miał charakterystyczny, powiększony brzuch, ponieważ posiadał zwiększony do 800 l zbiornik paliwa. Dodatkowo pod spodem kadłuba umieszczone było, częściowo schowane, koło zapasowe. Samolot wchodził w skład Eskadry Ministerialnej (l’Escadrille Ministérielle), gdzie otrzymał nieoficjalne oznaczenie Potez 25 M. Wygląda na to, że wyjątkowy Potez 25.47 był również jedynym Potezem 25 z silnikiem Hispano- Suiza, który służył w lotnictwie francuskim,
- Potez 25.48 (A2 - 1929)- prawdziwa wersja dla biedaków przeznaczona dla Chin. Model ten otrzymał silnik Rolls-Royce o mocy zaledwie 265- 272 kW (360- 370 KM), prawdopodobnie typu "Eagle IX". Prototyp powstał na bazie Poteza 25 A2 z sinikiem Salmson 18 CMb. Prawdopodobnie Chiny nie odebrały ani  jednego Poteza 25.48, co nie jest zaskoczeniem, ponieważ osiągi tego samolotu były wyjątkowo słabe,
- Potez 25.49 (A2 - 1929)- wersja budowana dla Gwatemali, wyposażona podobnie jak samoloty francuskie. Dostarczono 5 egz.
- Potez 25.50 (A2 - 1929)- wersja dla francuskiego lotnictwa morskiego. Brak bliższych informacji. Być może nie została zrealizowana lub jest to oznaczenie samolotów Potez 25.14 używanych w lotnictwie morskim,
- Potez 25.51 (A2 - 1929)- wersja opracowana dla Finlandii. Wyposażona prawdopodobnie w silnik Lorraine-Dietrich 12 Eb i wyrzutniki bomb firmy Vickers. Nie została zrealizowana,
- Potez 25.51 (A2 - 1929)- w 1929 r. firma Potez zaoferowała Finom montaż na samolocie Potez 25.16 wyrzutników bombowych firmy Vickers. Oferta została przyjęta i firmowe oznaczenie fińskiego samolotu zostało zmienione na Potez 25.51. (Nie mylić z projektem Potez 25.51 z silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb),
- Potez 25.52 ("Grand Tourisme V.I.P." - 1929)- wojskowy samolot dyspozycyjny udostępniony generałowi George Barrésowi,
- Potez 25.53 (A2 -1929)- wersja opracowana dla Etiopii, która otrzymała 3 egz., dostarczone w 1930 r. Napędzane sinikiem Lorraine-Dietrich. Były bardzo podobne do francuskiego wojskowego Poteza 25A2 z silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb z lat 1925- 1929,
- Potez 25.54 (B2 -1929)- prawdopodobnie był to niezrealizowany projekt samolotu bombowego z silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb,
- Potez 25.55 (Postal - 1929)- wersja pocztowa zbudowana w 5 egz. dla Compagnie Générale Aéropostale w latach 1929- 1930 i przeznaczona do obsługi linii nad Andami z Argentyny do Chie. Pierwsze 2 egz. (F-AJDX i F-AJDY), były oparte na wersji Potez 25A2. Ich zbiornik paliwa o pojemności  początkowo 300 l (zasięg- 350 km), zostały zwiększone w 1930 r. do 590 l, co zwiększyło zasięg do 800 km. W kolejnych 3 egz. (F-AJDZ, F-AJZR i F-AJZS) zmodyfikowano samoloty Potez 25TOE ze zbiornikami o pojemności 800 l. Silnik Lorraine-Dietrich 12. W miejscu kabiny obserwatora umieszczona została duża skrzynia ze sklejki, w której były transportowane torby pocztowe. Poczta docierająca samolotem z Europy (odlot z Tuluzy) docierała do wybrzeża Chile w zaledwie 9 dni, zamiast 24 dni drogą morską. W 1933 r. firma Aéropostale weszła w skład linii Air France. Cała piątka Potezów kontynuowała swoją karierę do 1936 r. Jeden samolot (F-AJZR) został w 1938 r. został zarejestrowany w Argentynie i otrzymał znaki LV-JFA. Samolot figurował w argentyńskim rejestrze jeszcze w 1967 r. (!),
- Potez 25.55- identyczne oznaczenie Potez 25.55 nadano także 24 egz. byłych wojskowych samolotów Potez 25A2 zmodyfikowanych do roli  samolotów szkolnych. Nie miały nic wspólnego z samolotami pocztowymi Potez 25.55 (Postal). Używane były w lotnictwie cywilnym,
- Potez 25.56 (A2 - 1929) następnie Potez 25.XX (TOE - 1932)- 7 egz. Potez 25 z silnikiem Lorraine-Dietrich 12 Eb została zamówionych przez Urugwaj. Początkowo planowano dostawę samolotów w wariancie A2. Prawdopodobnie na prośbę kupującego 7 samolotów zostało ostatecznie opartych na wersji Potez 25TOE ze zbiornikami o pojemności 800 l. Zostały dostarczone w 1932 r.,
- Potez 25.XX (A2 - 1929)- pierwszym samolotem Potez XXV, który otrzymał Urugwaj w 1929 r. był Potez 25 A2 z silnikiem Hispano- Suiza, prawdopodobnie typu 12 Gb o mocy 368 kW (500 KM)- 12 cylindrów w układzie W. Oznaczenie firmowe samolotu jest nieznane,
- Potez 25.57 (A2 - 1929)- w 1928 r. Aéronautique Militaire podpisała kontrakt na dostawę małej serii Potez 25 z silnikiem Salmson 18 Ab o mocy 368 kW (500 KM). Silnik Salmson 18 Ab miał, podobnie jak Salmson 18 CMb, 18 cylindrów w układzie podwójnej gwiazdy, ale był chłodzony powietrzem. Pierwsza partia 13 egz. Potez 25.57 A2 została dostarczona w 1929 r. Brak bliższych informacji o tej wersji. Liczba, nawet przybliżona, zbudowanych Potezów z sinikiem Salmson 18 Ab jest nieznana. Część samolotów została przekazana z armii dla lotnictwa cywilnego. Wydaje się, niektóre z nich zostały wyprodukowane bezpośrednio na rynek cywilny. Na przełomie lat 1935 / 1936 znalazły się w szkołach lotniczych Caudron i Compagnie Française dAviation (CFA). Ta ostatnia był największym cywilnym użytkownikiem Potez 25, posiadała łącznie ponad 20 egz. Po wybuchu wojny w 1939 r. Potezy zostały zarekwirowane i wcielone do Armée de l’Air,
- Potez 25.58 (A2 - 1929)- wersja eksportowa z silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 346 kW (450 KM) i zbiornikiem paliwa o pojemności 800 l,
- Potez 25.59 (A2 - 1929)- wersja opracowana dla Persji (Iranu). Prawdopodobnie nie została zbudowana,
- Potez 25.60 (A2 -1929)- samolot dostarczony do Chin. Wyposażony w zbiornik paliwa o pojemności 590 l i silnik (prawdopodobnie) Lorraine-Dietrich 12 Eb,
- Potez 25.61 (A2B2 - 1929)- wersja opracowana dla Brazylii. Wyposażona w zbiornik paliwa o pojemności 500 l. Dostawa 18 egz. rozpoczęła się w 1930 r.,
- Potez 25.62 (A2 - 1929)- wersja opracowana dla Brazylii, prawdopodobnie wodnosamolot. Budowa prototypu nie została podjęta,
- Potez 25.XX (A2 - 1930)-  1930 r. greckie Ministerstwo Lotnictwa zamówiło 30 egz. Potez 25 A2 z silnikami Hispano Suiza 12 Jb o mocy 331 kW (450 KM) i dwułopatowymi metalowymi śmigło Ratier. Brak informacji o oznaczeniu firmowym tej wersji,
- Potez 25.XX (A2 - 1930)- wraz z 3 egz. Potez 25 z silnikiem Lorraine, 3 inne Potezy 25 z silnikiem Hispano HS 12 Jb o mocy 331 kW (450 KM) zostały dostarczone do lotnictwa wojskowego Etiopii. Śmigło było metalowe, prawdopodobnie marki Ratier. Brak informacji o oznaczeniu firmowym tej wersji,
- Potez 25.XX (A2 - 1931)- w 1931 r. Szwajcaria zakupiła 6 egz. samolotów Potez 25. Silniki "Jupiter" 9 Abx o mocy 338 kW (460 KM) do ich napędu zostały zbudowane na licencji w szwajcarskiej firmie Saurer. Samolot osiągał prędkość max większą o 13 km/h od wersji Potez 25.28. Oznaczenie lokalne- L-25 A2. Oznaczenie fabryczne tej wersji jest nieznane, ale mieści się w zakresie numerów od 63 do 70 (z wyjątkiem 67),
- Potez 25.67- samolot Potez 25A2 nr 1299 został eksperymentalnie wyposażony w silnik Lorraine-Dietrich 12 Fa o mocy 441 kW (600 KM) i został oblatany we wrześniu 1931 r. Ulepszenia tego silnika nie były zbyt przekonujące i samolot został sprzedany panu Outhenin-Chalandre, który używał go przez pewien czas jako samolot do dalekiej turystyki z rejestracją F-ALAI. Następnie ponownie zainstalowano silnik Lorraine-Dietrich 12 Eb, a jego oznaczenie zmieniono na Potez 25.55,
- Potez 25.XX (Exp - 1931)- samolot doświadczalny- latająca hamownia 18- cylindrowego silnika w układzie W typu Renault 18 Jbr o mocy znamionowej 515 kW (700 KM). Był to prawdopodobnie najmocniejszy silnik, jaki kiedykolwiek testowano w locie na samolocie Potez 25. Prawdopodobnie został zamontowany w 1931 r. na samolocie Potez 25.4 (z silnikiem Renault 12 Ja). Znacznie większy i cięższy niż Renault 12 Jb (665 kg w stanie gotowym do lotu i 415 kg pusty), Renault 18 Jbr nadał samolotowi wyjątkowo brzydką, opuchniętą sylwetkę. Niestety, nic nie wiadomo o jego oznaczeniu fabrycznym, osiągach i właściwościach lotnych tak zmodyfikowanego samolotu,
- Potez 25.XX (Exp - 1931)- samolot doświadczalny- latająca hamownia silnika Panhard VK 12 L. Był to 12- cylindrowy silnik bezzaworowy zbudowany w układzie litery V. Rozwijał moc nominalną 331 kW (450 KM) i max 404 kW (550 KM). Samolot został zbudowany w 1931 r. i rozbity podczas prób,
- Potez 25.XX (Exp - 1934)- samolot doświadczalny- latająca hamownia. W 1934 r. na samolocie Potez 25 (prawdopodobnie nr 2005, nr seryjny 2996) zainstalowany został silnik wysokoprężny Clerget 14 E o mocy 331 kW (450 KM), 14- cylindrowy w układzie podwójnej gwiazdy. W rękach pilota Jacquota osiągnął 5.08.1934 r. rekord wysokości dla tej kategorii silnika, osiągając 6000 m przy obciążeniu 2100 kg. Wykonywano również loty na trasie Paryż- Bruksela- Paryż (1935 r.) i Paryż- Bordeaux- Paryż, za każdym razem bez tankowania, możliwe dzięki niskiemu zużyciu oleju napędowego. Podczas lotu Paryż- Bruksela i z powrotem zużycie oleju napędowego wynosiło zaledwie 166 g / KM na godzinę! Samolot, zarejestrowany jako F-AKGZ, pozostawał w rękach Service d’Etude des Moteurs à Huile Lourde du Ministère de l’Air (Wydział Badań nad Silnikami na Oleje Ciężkie Ministerstwa Lotnictwa). Później otrzymał silnik wysokoprężny z podwójnym wtryskiem Clerget 14 F, wyposażony w sprężarkę Gnôme- Rhône o mocy 368 kW (500 KM). Samolot wykonał szereg lotów próbnych. Przygotowywany był również do pobicia rekordu wysokości lotu. Przygotowania te przerwał wybuch II wojny światowej. W czerwcu 1940 r. samolot został ewakuowany do Tuluzy, gdzie został porzucony,
- Potez 25 Lorraine sur flotteurs- jeden samolot Potez 25, należący do Escadrille N°1 stacjonującej w Indochinach na brzegach Wielkiego Jeziora Hanoi, został przebudowany na wodnosamolot. Otrzymał powiększony statecznik pionowy. Wodnosamolot był wykazywany w ewidencji w 1935 r.,
- Potez 25.XX z silnikiem Farman 12 Wkrsc (1936)- samolot doświadczalny- latająca hamownia silnika Farman 12 Wkrsc o mocy 441 kW (600 KM). Sinik został zabudowany w 1936 r. na prototypie Potez 25.4. Czterołopatowe śmigło Farman umożliwiło temu silnikowi, wyposażonemu w dwustopniową sprężarkę, uzyskanie najlepszych osiągów na dużych wysokościach,
- Potez 25.XX (Exp -1937)- rząd Japonii, bardzo zainteresowany wysokoprężnymi silnikami lotniczymi, wynegocjował w 1937 r. z francuskim Ministerstwem Lotnictwa dostawę 2 egz. Potez 25 z silnikiem Clerget 14 F. Próby odbiorcze obejmowały godzinny lot- udało się to łatwo osiągnąć pierwszym samolotem (nr 1837, F-EAKE?) pod koniec roku. Wówczas inżynier Marchai zaproponował przeprowadzenie, pod oficjalnym nadzorem Aeroklubu Francji, próby pobicia rekordu wysokości. Wybrano samolot nr 1824. Pierwsza próba w listopadzie 1937 r. została przerwana z powodu problemów z ciśnieniem oleju. Lot został ostatecznie przeprowadzony 16 grudnia przez załogę Détré i Marchal. Bez specjalnego przygotowania, był to przecież tylko lot odbiorczy, Potez wspiął się na wysokość 7655 m w ciągu 37' ! Rekord ten to do dziś najlepsze osiągnięcie dla tego typu silnika,
- Potez 25.XX (Exp - 1943)- po ewakuacji do Algierii na pokładzie samolotu Bloch MB-203, inż. Marchai wrócił do Francji i zorganizował biuro projektowe GEMHL (Groupe d’Etudes de Moteurs à Huile Lourde- Zespół Badawczy Silników na Oleje Ciężkie) w Clermont- Ferrand, a następnie w Lyonie. W 1943 r. zmodyfikował silnik Gnôme- Rhône 14 N, wydłużając przednią część skrzyni korbowej w celu dostosowania jej do montażu układów wtryskowych. Silnik otrzyma oznaczenie Gnôme- Rhône 14 NC. Litera C jak Clerget, dodana w hołdzie temu upartemu badaczowi w dziedzinie silników wysokoprężnych (Clerget zmarł 22.06.1943 r.). Silnik ten został potajemnie zbudowany przez firmę Sigma z Lyonu-Venissieux i zamontowany w kadłubie samolotu Potez 25 F-AKGZ sprowadzonego z Tuluzy. Samolot nie został oblatany. Podczas prób silnik Gnôme- Rhône 14 NC uzyskał moc 735 kW (1000 KM) przy 2400 obr./min.

Aby zakończyć opis rozwoju konstrukcji, należy wspomnieć o samolocie Potez 26 C1, jednomiejscowej wersji myśliwskiej Potez 25.1 A2. Prototyp Potez 26 N° 01 został zbudowany w 1924 r. i oblatany w sierpniu. Wyposażony był w silnik Hispano 12 Jb o mocy 340 kW (450 KM) i uzbrojony w 2 zsynchronizowane karabiny maszynowe Vickers. Osiągnął prędkość max 250 km/h. Nie był produkowany seryjnie.

Produkcja seryjna samolotów Potez 25 we Francji została podjęta w 1925 r. i trwała do listopada 1933 r. Pierwsze 20 Potezów zostało ukończonych prawdopodobnie na początku 1926 r. Samoloty były produkowane przez kilka firm lotniczych. Oprócz firmy Potez, produkcję licencyjną podjęły firmy: A.N.F. Les Mureaux, Farman, Hanriot (w Bourges i Carrières sur Seine), a także Loire (w Saint Nazaire).

We Francji zbudowano 2705 egz. wszystkich wersji i wariantów, w tym:

oryginalne prototypy (w przybliżeniu) 15 egz.
seria (wojskowe Francja do Indochin) ok.  50 egz.
seria (Francja- wojskowe) 2401 egz.,
seria (Francja- Lorraine 12 Eb- cywilne) 
10 egz.
seria (Francja- Salmson 18 Ab- cywilne) 
8 egz.
Brazylia (Lorraine 12 Eb) 18 egz.
Brazylia (Renault 12 Kd) 6 egz.
Chiny (Lorraine 12 Eb)- prawdopodobnie 
26 egz.
Chiny (Hispano 12 Jb) 2 egz.
Etiopia (Lorraine 12 Eb) 3 egz.
Etiopia (Hispano 12 Jb) 3 egz.
Estonia (G&R Jupiter) 9 egz.
Grecja (Hispano 12 Jb) 30 egz.
Gwatemala (Lorraine 12 Eb)
5 egz.
Japonia (Lorraine 12 Eb) 1 egz.
Paragwaj (Lorraine 12 Eb)
7 + 8 egz.
Polska (Lorraine 12 Eb) 16 egz.
Portugalia (G&R Jupiter) 8 egz.
Rumunia (Hispano 12 Hb) 12 egz.
Serbia (Lorraine 12 Eb) 30 egz.
Serbia (Hispano 12 Jb)
10 egz.
Szwajcaria (Hispano 12 Gb) 5 egz.
Szwajcaria (Jupiter- 1927) 6 egz.
Szwajcaria (Jupiter- 1931)
6 egz.
Turcja (Lorraine 12 Eb) 1 egz.
Urugwaj (Lorraine 12 Eb) 2 + 7 egz.
Urugwaj (Hispano 12 Gb)
1 egz.
ZSRR (G&R Jupiter) 2 egz.

Za granicą w ramach licencji zbudowano łącznie 797 samolotów Potez 25, w tym w Jugosławii- 220 egz., Polsce- 300 egz., Portugalii- 27 egz. i Rumunii- 250 egz.

Wg [14]- łącznie zbudowano ok. 3502 samoloty Potez 25. Nawet z marginesem błędu + lub - 30 egz., jest to liczba dużo mniejsza od 4000 egz., którą to liczbę podaje się w niektórych publikacjach.

ZASTOSOWANIE

W Polsce.

Lotnictwo polskie zakupiło we Francji w latach 1927- 1928 łącznie 45 Potezów XXV (w Polsce zachowano rzymską pisownię cyfr, chociaż w firmie Potez używano już wówczas cyfr arabskich) w wersjach: A2 (20 egz.), B2 (20 egz.), C2 (1 egz.), specjalne GR (2 egz.) i samoloty wzorcowe (2 egz.). Pierwszym odebranym we Francji samolotem był Potez XXV GR (wg [15]- oznaczenie Potez XXV A2 Oceaniąue) w wersji rajdowej. Przeznaczony dla rajdu do Tokio został rozbity 24.05.1926 r. na trasie, w locie dostawczym do kraju. Następne były transportowane drogą morską z Cherbourga do Gdańska. Dostawy z Francji zostały zrealizowane na przełomie lat 1927/1928 r.

(Wg [14]- 7.12.1926 r. przybyło do Polski pierwszych 6 egz. Potez 25.15, kolejnych 10 egz. Potez 25 dostarczono w 1929 r., 35 innych samolotów tego typu miało być dostarczonych do Polski, ale z akt wynika, że ​​tylko 16 samolotów przyleciało z Francji).

W kraju na podstawie licencji w Podlaskiej Wytwórni Samolotów w latach 1927- 1929 zbudowano 125 samolotów Potez XXV A2 do lotu i dalsze 25 w częściach zamiennych. W Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz (ZM PI&L) w latach 1928- 1932 zbudowano 150 egz., w tym 100 w wersji A2 i 50 w wersji B2 (wg [1], natomiast wg [11]- zbudowano 50 egz. w wersji A2 i 100 w wersji B2). Samoloty Potez XXV miały być produkowane również w firmie WWS ”Samolot”, ale w 1926 r. zamówienie zostało cofnięte.

Wg [1]- razem wyprodukowano w kraju 275 samolotów kompletnych i 25 w częściach. Ogółem polskie lotnictwo wojskowe otrzymało 320 (wg [14]- 316) kompletnych samolotów Potez XXV, w tym 245 w wersji A2, 70 w wersji B2, 2 w wersji GR, 1 w wersji C2 i 2 wzorcowe. Nadano im numer typu 42.

W 1928 r. inż. Jerzy Rudlicki opracował projekt samolotu liniowego Lublin R-XVII będący wersją rozwojową samolotu Potez XXV wyposażoną w podwozie chowane w locie.

Potezy XXV były wprowadzane do jednostek od 1927 r. Pierwsze otrzymały je eskadry treningowe i szkoły lotnicze, a później eskadry liniowe. Stanowiły wyposażenie eskadr: 12. EL, 113. EMN, 211. ENN (kilka w 1928 r.), 211. EB (przejściowo w 1936 r.), Esk. Sztabowa przy 1 PL, 31., 32., 34., 35. EL, 41., 42. EL, 51., 54., 55. EL, Oddział Wydzielony Porubanek- zalążek 53. ET, 61., 62., 64., 65. EL, 63. ET. W 2 PL było kilka Potezów XXV- jeden dyspozycyjny d-cy III Grupy Aeronautycznej, reszta w plutonie aerofoto i szkole pilotów przy 2 PL. Kilka przydzielono do szkół lotniczych. Pojedyncze samoloty używane były jako dyspozycyjne przez dowódców pułków. Po jednym do dwóch egzemplarzy przydzielono różnym jednostkom, np. Eskadrze KOP w Sarnach, Obozom LPW, Sekcji Badań IBTL i itd.

Potez XXV cieszył się dobrą opinią. Miał dobre osiągi, był prawidłowy w locie. Trzy Potezy XXV produkcji polskiej wzięty udział w rajdzie bałkańskim 13- 23. 05. 1928 r. Warszawa- Bukareszt- Belgrad- Sofia- Konstantynopol- Jassy- Warszawa, natomiast 2- 12. 08 1928 r., trzy Potezy uczestniczyły w II Locie Małej Ententy i Polski. W 1927 r. dostawę 33 samolotów Potez XXV oferowano Rumunii, do zamówienia jednak nie doszło.

W lotnictwie polskim używano następujących wersji:
- Potez XXV A2- podstawowa wersja rozpoznawcza,
- Potez XXV B2- lekki bombowiec dzienny, wersja francuska,
- Potez XXV A2 GR- samolot rajdowy, dalekiego zasięgu,
- Potez XXV B2- lekki bombowiec dzienny, wersja opracowana w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz (ZM PI&L), różniąca szczegółami konstrukcji i większym udźwigiem bomb,
- Potez XXV C2 - samolot myśliwski eskortowy z silnikiem GR Jupiter, oferta francuska dla lotnictwa polskiego. Różnił się wymiarami i osiągami. Dysponowano jednym egz. Przekazany w 1929 r. z GSL był początkowo w IBTL, a później w 1 i 3 PL. W 1928 r. w PWS przewidziano możliwość budowy serii na 25 Potez XXV A2 z silnikiem GR Jupiter, ale wykonano je w wersji tradycyjnej z silnikami Lorraine-Dietrich,
- Potez XXV M2- samolot myśliwski nocny, z silnikiem LD 12Eb. Jeden egzemplarz wyposażono w 2 k.m. pilota Vickers wz. 09 i poddano próbom w IBTL w 1932 r. W 113 EMN były używane standardowe A2 bez uzbrojenia bombowego, mające nie zmienione uzbrojenie,
- Potez XXV B2-BJ- z silnikiem Bristol Jupiter VII, łożem silnikowym i osłoną pierścieniową z myśliwca PZL P-7a. W 1936 r. zamówiono w LWS przebudowę 50 egz. Prototyp oblatano w kwietniu 1936 r. W latach 1936- 1937 przebudowano dalsze 46 egz. Przeznaczone do szkół lotniczych były jednak najpierw używane w eskadrach liniowych 61 i 62 do czasu wprowadzenia samolotów PZL-23 ”Karaś”. W szkołach lotniczych były używane do wybuchu wojny. Mając lżejszy i mocniejszy silnik samolot odznaczał się lepszymi osiągami i właściwościami w locie,
- Potez XXV ”Ślepak”- wersja z 1933 r. przeznaczona do szkolenia pilotów bez widoczności ziemi,
- Potez XXV holowniczy- wersja z 1933 r. przeznaczona do holowania rękawa strzeleckiego typu H. Na tą wersję przebudowano kilka egzemplarzy,
- Potez XXVA2 towarzyszący- przeznaczony do współpracy z artylerią stanowił wyposażenie 63 Esk. Towarzyszącej. Samolot był pozbawiony uzbrojenia bombowego, miał natomiast zabudowaną na stałe radiostację pokładową RKL/D i ciężarkowy podchwytywacz meldunków.

Poza wymienionymi wersjami dysponowano pojedynczymi egzemplarzami w wersjach specjalistycznych i eksperymentalnych:
- Potez XXV ze slotami- w 1929 r. w brytyjskiej wytwórni Handley Page zamontowano sloty na jednym egzemplarzu w wersji Potez XXV GR. W locie powrotnym 1. 11. 1929 r., rozbił się w Wogezach k. Oberhaslach, niedaleko Strassburga. W 1930 r. zabudowano sloty na drugim egzemplarzu.
- Potez XXV A2 aerofotogrametryczny- zbudowany w 1930 r. Wykonywał loty dla potrzeb Wojskowego Instytutu Geograficznego.

Od 1936 r. do eskadr liniowych zaczęto wprowadzać samoloty PZL-23 ”Karaś”, a wycofywane Potezy XXV skierowano do szkół lotniczych i eskadr treningowych. Zmodernizowane w ZM PI&L samoloty Potez XXV B2-BJ okazały się na swój sposób rewelacyjne. Przydzielone do eskadr 6 PL: 61. EL i 62. EL były tam najdłużej używane w roli bojowych- do marca 1939 r., czyli do rozformowania tych eskadr, dla których nie starczyło już ”Karasi”.

Pod koniec 1938 r. posiadano 232 Potezy XXV, z tego 43 w wersji B2 w eskadrach liniowych, 189 A2 w szkołach i eskadrach treningowych. Do lata 1939 r. wszystkie były już wycofane z eskadr liniowych, stając się w całości sprzętem pomocniczym. W roli samolotów szkolnych Potezy XXV były używane w CWOL/OSL i OSP w Dęblinie, LSSiB w Grudziądzu, CSPPL i CWTL w Bydgoszczy, CWL-1/ Eskadra Szkolna Obserwatorów, SPRL Radom, CWL-2/ SPLdM Krosno, Oddział Służby Lotnictwa Winiary, a ponadto w eskadrach treningowych pułków i innych jednostek lotniczych. Znajdujące się w pułkach latem 1939 r. były wykorzystane do działań operacyjnych. Na przykład w sierpniu 1939 r. Potezy XXV z aerofoto 2 PL wykonywały loty rozpoznawcze, fotografując rejony przygraniczne na Słowacji.

W kampanii wrześniowej tylko nieliczne wykorzystano do lotów rozpoznawczych lub łącznikowych. Znalazły się one w Plutonie Lotniczym Warszawskiej Brygady Pancerno- Motorowej, w IV Plutonie Esk. Ćwiczebnej Obserwatorów SPL Dęblin, w plutonie lotniczym por. obs. Zbigniewa Osuchowskiego oraz w Czechosłowackiej Eskadrze Rozpoznawczej. 17.09.1939 r. jeden Potez XXV został zestrzelony przez Rosjan w okolicy Trembowli. W Rumunii znalazł się jeden ewakuowany samolot tego typu. Na lotniskach w Warszawie, Dęblinie, Krakowie, Lwowie, Małaszewiczach pozostało kilkadziesiąt unieruchomionych maszyn. Wiele ewakuowanych na wschód zostało zagarniętych przez Rosjan, którzy oficjalnie przejęli 49 samo­lotów liniowych, znaczną część z nich stanowiły właśnie Potezy XXV. Przydzielono je do szkół lotniczych. Przynajmniej jeden Potez XXV A2 został wyremontowany przez Niemców w Mielcu (wg [14]- zostały wyremontowane 2 egz., które były używane przez pewien czas w szkołach Luftwaffe).

W I połowie 1940 r. na samolotach Potez XXV latali również Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych we Francji. Używane były do lotów szkolnych w:
- ośrodku szkoleniowym w Caen,
- Szkole Strzelców Lotniczych w Châteauroux,
- ośrodku szkoleniowym w Clermont Ferrand,
- ośrodku szkoleniowym w Cazaux,
- Casablance (północna Afryka),
- Centrum Wyszkolenia w Rabacie,
- Szkole Strzelców Samolotowych w Blidzie w Algierii,
- Centrum Wyszkolenia w Rennes,
- Szkole Pilotażu nr 101 ( de Pilotage No 101) w St Cyr,
- Centrum Wyszkolenia (Centre d'Instruction) w Pau,
- bazie lotniczej Blida-Maison Blanche (północna Afryka),
- EO no 152 I Groupe d'Instruction w Bordeaux,
- E.P.P. Bordeaux-Mérignac,
- CIO Anault,
- CIR 131 Villacoublay,
- Ecole d'Observation no 151 Verailles-Villacoublay,
- CIR Tours.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy półtorapłat o konstrukcji drewnianej.
Płat górny trójdzielny, dolny dwudzielny. Płaty drewniane, dwudźwigarowe, kryte sklejką olchową (od noska do przedniego dźwigara) i płótnem. Dźwigary skrzynkowe z pasów so­snowych połączonych sklejką olchową, w górnym skrzydle ponadto dźwigar pomocniczy, służący do mocowania lo­tek. Kra­wędź spływu stanowi drut stalowy oraz (na płacie górnym) wykonane z drutu stalowego listwy odpływowe lotek. Lotki kryte płótnem, obciążone skrzydełkami kompensacyjnymi IBTL. Komora płatów jednoprzęsłowa. Stojaki międzyskrzydłowe i słupki baldachimu wykona­ne z rur duraluminiowych.
Kadłub kratownicowy, drewniany. Szkielet z czterech sosnowych prostokąt­nych podłużnie połączonych słupkami i porzeczkami z takiego samego materia­łu ma kształt zwężającego się ku tyłowi czworokątnego graniastosłupa, zakoń­czonego pionowym słupkiem tylnym. Przód kadłuba zakończony ramą duraluminiową o słupkach z nitowanej blachy oraz poprzeczkach i dwóch skośnych za­strzałach usztywniających- z rur duralu­miniowych. Pokrycie w części przedniej arkuszami blachy, dalej- płótnem. Za kabinami załogi grzbiet aż do stateczni­ków pokryty sklejką. W wersji B2 kadłub wzmocniony przez zastąpienie usztywniających przę­sła drutów stalowych ścięgnami profi­lowymi; w 5. przęśle lewa strona kabiny wzmocniona dwoma pionowymi słupka­mi, do pokrycia boków kabin wykorzysta­na grubsza sklejka. Kabiny odkryte.
Usterzenie- konstrukcja z drewna sosnowego. Statecznik poziomy w części przedniej kryty sklejką i płótnem, w po­zostałej części- płótnem. Statecznik pio­nowy przestawialny, kryty płótnem. Ster wysokości z kompensacją rogową- część kompensowana kryta sklejką. W wersji B2 statecznik poziomy krótszy o 280 mm, o cieńszym profilu.
Podwozie dwugoleniowe. Przednia para goleni z rury duraluminiowej oprofi­lowanej sklejką, zaopatrzona w amortyza­cję typu H. Potez (golenie elastyczne), za­opatrzoną w krążki gumowe (w wersji B2- amortyzatory olejowo- powietrzne typu PZL). Tylna para goleni z rur duraluminiowych. Osie podwozia złożone z dwóch dzielonych półosi z rury duraluminiowej, połączonymi przegubowo i osłoniętych blachą aluminiową. Płoza ogonowa wykonana z jesionu, z amortyzatorem gumowym. Tylna część płozy od spodu zaopatrzona w okucie z blachy aluminiowej z przytwierdzoną podeszwą stalową, chroniącą przed zbyt szybkim zużyciem i pełniącą dodatkowo podczas lądowania funkcję hamulca.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers wz. 09/18 kal. 7,92 mm i 2 ruchome karabiny maszynowe obserwatora Vickers wz. F kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- zależnie od wersji i zadania: 288 kg lub 488 kg.

Wyposażenie- rakietnica sygnalizacyjna Perkun, fotokarabin wz. K-28, radiostacja pokładowa RKL/L lub RKL/D, aparaty fotograficzne wbudowane F1 lub F2, albo Kolberg KWF-30 lub KWF-70 , oraz ręczny KR, ruchomy reflektor pokładowy 500 W, dwie prądnice śmigiełkowe po 500 W, gaśnice pokładowe.

Silnik:
- podstawowy: rzędowy w układzie W, chłodzony cieczą typu Lorraine-Dietrich 12 Eb o mocy nominalnej 331 kW (450 KM) i startowej 352 kW (478 KM),
- pojedyncze egzemplarze wyposażono doświadczalnie w silniki: w układzie V, chłodzony cieczą typu Renault 12 KG o mocy 353- 368 kW (480- 500 KM) i gwiazdowy, chłodzony powietrzem Gnôme- Rhône Jupiter 9Ad o mocy 309- 331 kW (420- 450 KM),
- Potez XXV B2-BJ- silnik gwiazdowy, chłodzony powietrzem Bristol ”Jupiter VIIF” o mocy nominalnej 353 kW (480 KM) mocy maksymalnej 383 kW (520 KM).
Patrz również historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne Potez XXVA2 (wg [1]):
Rozpiętość- 14,143 m, długość- 9,095 m, wysokość- 3,59 m, powierzchnia nośna- 47,0 m2.
Masa własna- 1547 kg, masa użyteczna- 411 kg, masa całkowita- 1958 kg.
Prędkość max- 209 km/h, wznoszenie- 5,0 m/s, pułap- 6500 m.

Dane techniczne Potez XXVB2 (wg [1]):
Rozpiętość- 14,2 m, długość- 9,2 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 51,4 m2.
Masa własna- 1407 kg, masa użyteczna- 903-1103 kg, masa całkowita- 2310-2510 kg.
Prędkość max- 178-190 km/h, wznoszenie- 2,45-3,0 m/s, pułap- 3500-4450 m, zasięg- 550 km.

Dane techniczne Potez XXVC2 (wg [1]):
Rozpiętość- 11,2 m, długość- 8,85 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 39,0 m2.
Masa własna- 1300 kg, masa użyteczna- 450 kg, masa całkowita- 1750 kg.
Prędkość max- 220 km/h, wznoszenie- 4,76 m/s, pułap- 6800 m.

Dane techniczne Potez XXVB2-BJ (wg [10]):
Rozpiętość- 14,2 m, długość- 8,7 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 51,4 m2.
Masa własna- 1450 kg, masa użyteczna- 1100 kg, masa całkowita- 2550 kg.
Prędkość max- 224 (wg [1]- 232) km/h, prędkość przelotowa- 180 km/h, Prędkość minimalna- 85 km/h, pułap- 4500 (wg [1]- 7300) m, zasięg- 760 km.

Część II- Zastosowanie

Galeria

  • Samolot liniowy Potez XXV TOE. (Źródło: archiwum).
  • Samoloty liniowe Potez XXV w locie. (Źródło: Lotnictwo Aviation International nr 4/1991).
  • Potez XXV A2, rysunek w rzutach. (Źródło: Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”).
  • Samoloty Potez XXV z 34. Eskadry Liniowej w locie grupowym. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).
  • Potez XXV z 35. Eskadry Liniowej 3. Pułku Lotniczego, 1932 r. (Źródło: archiwum).
  • Dość nietypowe zdjęcie Poteza XXV z 42. Eskadry Liniowej holowanego przez pojazd półgąsienicowy wz. 34, koniec lat 1930- tych. (Źródło: archiwum).
  • Potez XXV używany w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie, połowa lat 1930- tych. (Źródło: archiwum).
  • Samolot Potez XXV A2 z 42. Eskadry Liniowej w locie. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).
  • Potez XXV A2 nr 42.65. Od wiosny 1933 r. do wiosny 1934 r. maszyna ta służyła w 113. EMN jako myśliwiec nocny. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).
  • Potez XXV B2-BJ z silnikiem Skoda ”Jupiter VII”, widok z boku. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).
  • Potez XXV B2-BJ z silnikiem Skoda ”Jupiter VII”, widok z ¾ z przodu. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).
  • Potez XXV B2-BJ, rysunek w rzutach. (Źródło: ”Le Potez 25”).
  • Zdobyty przez Niemców i zdewastowany, najpewniej jedyny w Polsce samolot myśliwski eskortowy Potez XXV C2 z silnikiem Gnôme- Rhône ”Jupiter 9Ad” na składowisku broni. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).
  • Potezy 25, na których latali polscy lotnicy, na płycie lotniska Blida we francuskiej Algierii, wiosna 1940 r. (Źródło: Mazur W. ”Potez XXV ”).

Źródło:

[1] Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”. Wyd. Bellona. Warszawa 2003.
[2] Chwałczyk T., Glass A. ”Samoloty PWS”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1990.
[3] Lalak Z. ”Zastosowanie bojowe Potezów 631, 633 i 63.11”. Nowa Technika Wojskowa nr 3/1996.
[4] Belcarz B. ”Wojtek z Rennes”. Lotnictwo z szachownicą nr 4.
[5] Belcarz B. ”Polacy w Tours”. Lotnictwo z szachownicą nr 19.
[6] Mazur W. ”Eksport polskiego sprzętu lotniczego do Rumunii w latach 1926-1939”. Lotnictwo nr 12/2006.
[7] Belcarz B. ”Od LeO do Martina”. Lotnictwo nr 3/2004.
[8] Belcarz B. ”Klucze spontaniczne polskich myśliwców we Francji 1940 r”. Lotnictwo nr 10/2004.
[9] Belcarz B. ”Mizgojan i Larczycki”. Lotnictwo z szachownicą nr 24 i 25.
[10] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 2. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2007.
[11] Belcarz B. ”Polskie lotnictwo we Francji 1940”. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2002.
[12] Pawlak J. ”Polskie eskadry w Wojnie Obronnej 1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1982.
[13] Domański J. "Samolot liniowy Potez XXV". Żołnierz Polski nr nn.
[14] "Le Potez 25". Seria Histoire de l'Aviation n°1. Wydawnictwo Lela Presse. 1996.
[15] Mazur Wojciech "Potez XXV". Seria "Wielki Leksykon Uzbrojenia" Tom 52. Wydawnictwo Edipresse Polska S.A. Warszawa 2014.
blog comments powered by Disqus