W 1928 r. bracia Gilbert i Gordon Taylorowie założyli wytwórnię Taylor Aircraft Corporation w Bradford w Pensylwanii i zbudowali samolot szkolny z dwoma miejscami obok siebie, licząc na jego popularność i duży zbyt. Plany ich pokrzyżowały się, ponieważ Gordon zginął w katastrofie tego samolotu. Sprzedano zaledwie 1 egz. Firmie groziło bankructwo. W takiej sytuacji zakład wykupił bogaty przemysłowiec naftowy Wiliam T. Piper. Gilbert Taylor, pracując jako główny konstruktor, opracował następny samolot F-2 z dwoma miejscami w układzie tandem. Oblatano go we wrześniu 1930 r. Jego ocena nie wypadła najlepiej z powodu niezbyt dopracowanego silnika. Sytuacja uległa zmianie na początku 1931 r., gdy do napędu samolotu F-2 zastosowano nowy silnik Continental A-40-3 o mocy 27 kW (37 KM). Z tym silnikiem wyprodukowano i sprzedano ponad 200 egz. samolotu F-2. W wersji ulepszonej Taylor E-2 ”Cub” w latach 1932-1935 zbudowano 350 egz. Samolot E-2 miał prostokątne zakończenie skrzydeł i usterzeń oraz otwartą kabinę. Samolot ten stał się bardzo popularny w lotnictwie amerykańskim.

W 1936 r. G. Taylor odszedł od Pipera i założył własną wytwórnię Taylorcraft w Aliance w stanie Ohio. Następcą G. Taylora w zakładach Pipera został nieznany młody technik Walter C. Jamonueau. Pod jego kierunkiem zrekonstruowano samolot E-2. Zaokrąglono końcówki skrzydeł i usterzeń oraz zastosowano kabinę zakrytą. Powstał w ten sposób samolot Piper J-2 ”Cub”, którego wyprodukowano 1200 egz. Kolejny ulepszony model to J-3 ”Cub”, którego w 1937 r. zbudowano 727 egz. Samolot ten przyniósł wielka popularność zakładom Pipera i stał się konstrukcją długowieczną w historii lotnictwa. Po pożarze zakładów w grudniu 1937 r. wytwórnia została przeniesiona do Lock Haven w Pensylwanii i tam pod nazwą Piper Aircraft Company kontynuowała dalszą działalność. Nadal produkowano w niej samoloty J-3 ”Cub”. Od tego czasu również datuje się produkcja wielkoseryjna tych samolotów. Pod koniec lat 1930-tych J-3 ”Cub” był podstawowym samolotem szkolnym w USA . Używano go w szkołach lotniczych i stosowano jednocześnie jako turystyczny i transportowy na krótkich trasach. Samoloty J-3 ”Cub” produkowano w wersjach:
- ”Cub Trajner” (”Cub Trener”)- najmniej wyposażony, wyposażony w najsłabszy silnik,
- ”Cub Sport”- miał lepiej wyposażoną kabinę, posiadał nieco mocniejszy silnik,
- ”Cub Seaplane”- był wyposażony w pływaki EDO, wyposażony w najmocniejszy silnik.

W zakładach Pipera w Lock Haven produkcja szła pełną parą. Do chwili przystąpienia USA do wojny z Niemcami (11.12.1941 r.), co 70 minut jeden ”Cub” opuszczał hale montażowe, a miesięczna produkcja dochodziła do 400 egz. Od 1938 r. do początku 1942 r.- do chwili rozpoczęcia produkcji wersji wojskowych, zbudowano łącznie 8673 egz cywilnych ”Cub'ów” (wg [4]- przy końcu 1941 r. został wyprodukowany dziesięciotysięczny Piper ”Cub”). W tym okresie powstały również kolejne modele:
- J-4 ”Coupe”- z silnikiem o mocy 55 kW (75 KM),
- J-5- trzymiejscowy z silnikiem Lycoming 0-235-S o mocy 77 kW (104 KM).

Wybuch wojny w Europie spowodował, że dowództwo wojskowe USA postanowiło zwiększyć swe siły zbrojne. M.in. wiosną 1941 r. departament Wojny zorganizował konkurs na lekki samolot obserwacyjny. Wzięło w nim udział dwanaście samolotów sportowych różnych firm, min. Piper, Aeronca, Taylorcraft, Interstate oraz Stinson. Wstępnie zakwalifikowano kilka z nich, między innymi Piper J-3C, które miały służyć jako samoloty łącznikowe do korygowania ognia artylerii. Zakupiono 4 samoloty J-3C w celu przeprowadzenia dalszych prób ich przydatności do celów wojskowych. Otrzymały one oznaczenie YO-59. Testy wypadły pomyślnie, co zaowocowało dużym zamówieniem na ten samolot. Pierwsza partia, licząca 20 samolotów została przyjęta przez wojsko. Otrzymały one oznaczenie 0-59. Wkrótce kolejna seria 120 egz. weszła do służby pod tym samym oznaczeniem. Załogi latające na tych samolotach skarżyły się na ograniczoną widoczność do tyłu. Dlatego też z kolejnego zamówienia, opiewającego na 948 samolotów, 649 miało powiększone oszklenie kabiny z tyłu i z góry. Otrzymały one oznaczenie 0-59A.

Po zmianie klasyfikacji samolotu w kwietniu 1942 r. z obserwacyjnego na łącznikowy zmieniono oznaczenie z O na L. Samoloty innych firm konkurencyjnych otrzymały wówczas oznaczenia: Stinson L-1 ”Vigilant” i Stinson L-5 ”Sentinel”, Taylorcraft L-2, Aeronca L-3, Piper L-4 ”Cub” oraz Interstate L-6. Samoloty te otrzymały wspólną nazwę ”Grasshoper” (konik polny), określającą charakter samolotu korzystającego w zasadzie tylko z polowych lądowisk o nawierzchni trawiastej.

Samoloty YO-59 i 0-59 otrzymały najpierw na krótko oznaczenie L-59, a następnie L-4, natomiast 0-59A otrzymały oznaczenie L-4A. Wersje rozwojowe samolotu łącznikowego L-4:
- L-4- oznaczenie to otrzymały 4 egz. seryjnego dwumiejscowego samolotu sportowego J-3C, zakupione w celu przeprowadzenia prób wojskowych pod pierwotnym oznaczeniem YO-59, następnie seria 140 egz. nosząca początkowo oznaczenie 0-59 (L-59) oraz część zrealizowanego zamówienia opiewającego na 948 samolotów,
- L-4A- pod tym oznaczeniem latało pozostałe 649 samolotów z zamówienia opiewającego na 948 egz., z powiększonym oszkleniem kabiny, które nosiły początkowo oznaczenie 0-59A. Wersja dwumiejscowa w układzie tandem, tylne siedzenie pozwalało na siedzenie twarzą w kierunku lotu lub odwrotnie. Wyposażona w instalację elektryczną,
- L-4B- wersja ta była identyczna z L-4A. Na desce obserwatora umieszczony był tylko uchwyt na drążek sterowy. Skrzynka na mapy umieszczona pod deską z prawej strony. Nie miał instalacji elektrycznej. W połowie 1942 r, wojsko zamówiło 980 egz.,
- L-4C- wersja ta konstrukcyjnie była taka sama jak poprzednie, ale wyposażona w silnik Lycoming 0-145 B-l o mocy 48 kW (65 KM). Wyprodukowano tylko 10 (wg [3]- 7) samolotów w tej wersji,
- L-4D- wersja ta od poprzednich różniła się tylko silnikiem. Był to Franklin 4AC-176 o mocy 48 kW (65 KM). Wyprodukowano tylko 5 egz.,
- L-4E- wersja z miejscami obok siebie, przeznaczona do szkolenia i treningu pilotów szybowców transportowych. Silnik zmieniony. Zbudowano tylko 16 (wg [3]- 17) egz.,
- L-4F- wersja trzymiejscowa, również przeznaczona do szkolenia pilotów szybowców transportowych. Początkowo nosiła oznaczenie J-5A. Samoloty J-5 zarekwirowane w strefie Kanału Panamskiego przez krótki czas nosiły oznaczenia UC-83, później otrzymały oznaczenie L-4F (szkolno-transportowy). Używano 45 samolotów tej wersji,
- L-4G- samolot trzymiejscowy, cywilna wersja nosiła oznaczenie J-5B, oznaczenie L-4G wprowadzono po zmobilizowaniu. Wojsko przejęło 34 egz.,
- L-4H- najliczniej używana wersja, identyczna z wersją L-4B, zamówiona w 1943 r. Nie posiadała instalacji elektrycznej. Silnik Continental O-170-3 o mocy 48 kW (65 KM). Wyprodukowano 1801 egz.,
- L-4J- od wersji L-4H różniła się tylko przestawialnym śmigłem. Wg niektórych źródeł wojsko przejęło 1680 egz. tej wersji w latach 1944-1945. Inne źródła podają, że zamówienie to zostało anulowane z chwilą zakończenia wojny, a przekazano tylko 80 samolotów. Wg [3]- wyprodukowano 1569 egz.,
- HE-1- oznaczenie 20 samolotów wersji L-4J zbudowanych w wariancie sanitarnym.
Łącznie dla potrzeb USAAF wyprodukowano 5548 (wg [5]- ok. 5500) samolotów Piper L-4 różnych wersji. Dla wojska zaś przebudowano samolot L-4 na trzymiejscowy szybowiec transportowy i oznaczono Piper TG-8. W sumie wykonano 252 szybowce tego typu. Szybowce TG-8 służyły do szkolenia i treningu pilotów szybowców transportowych.

Samoloty Piper L-4 uczestniczyły w walkach na wszystkich frontach II wojny światowej, z wyjątkiem frontu wschodniego, gdzie podobną rolę pełnił samolot Polikarpow Po-2. Operacyjnie po raz pierwszy zostały użyte w listopadzie 1942 r. w kampanii północnoafrykańskiej pod kryptonimem Torch. Była to operacja morsko-desantowa sprzymierzonych, w której Pipery startowały z pokładu lotniskowca ”Ranger” i kierowały ogniem sojuszniczej artylerii okrętowej, kierowanym na umocnione wybrzeże. Do tej pory Pipery używane były głównie do szkolenia pilotów. Przejście aliantów do ofensywy przeciwko państwom osi spowodowało użycie na wszystkich frontach. Pipery pojawiły się nad Sycylią i we Włoszech przy operacji lądowania i w dalszych walkach, latały nad Pacyfikiem, w Chinach, Birmie, Indiach, z chwilą utworzenia II frontu w czerwcu 1944 . także nad zachodnią i północną Europą. Żaden samolot z kategorii ”Grasshopper” nie miał zamontowanego uzbrojenia. Załogi wszakże zabierały na pokład osobiste uzbrojenie najczęściej standardowe karabiny piechoty typu M-1, ręczne karabiny maszynowe Thompson i granaty ręczne. Niejednokrotnie było bardzo skuteczne. Stosowanie ręcznych granatów, według wzorów prymitywnego bombardowania z okresu pierwszej wojny światowej było szeroko stosowane zwłaszcza w czasie akcji oczyszczających przeciwko Japończykom w Birmie i na Pacyfiku. Pikanterii dodaje fakt udanego, samodzielnego wyposażenia kilku Piper'ów w wyrzutnie pocisków przeciwczołgowych typu M-6 BAZOOKA, które były standardowym wyposażeniem piechoty. Wyrzutnie te, o średnicy 70 mm i długości 1370 mm zamontowano na zastrzałach skrzydła. Z doniesień wynika, że zastosowane były z powodzeniem przeciw broni pancernej nieprzyjaciela.

Niewielka powierzchnia, jaka była potrzebna do startu i lądowania L-4 pozwalała na wykonywanie zadań w najtrudniejszych nawet warunka terenowych. Tam, gdzie i takich minimalnych warunków nie można było znaleźć także korzystano z usług tych lekkich samolotów. Pipery startowały wtedy z pokładów okrętów. W tym celu na okrętach wojennych budowano niewielki pomost. Miał on długość 67 m i szerokość 5 m. Po starcie z okrętu i wykonaniu zadania ”Cub'y” lądowały na terenach zajętych przez własne wojska. W zimie zaopatrywano je w narty pozwalające na lądowanie na pokrywie śnieżnej. W czasie wojny zniszczonych zostało około 1000 samolotów. Po wojnie ok. 200 (wg [3]- 188) samolotów L-4 używano nadal w siłach zbrojnych Stanów Zjednoczonych. W Europie, po zakończeniu działań wojennych, kilkaset L-4 sprzedano z demobilu m.in. do Belgii, Czechosłowacji (samoloty szkolne L-4 otrzymały oznaczenie C-8, łącznikowe zaś K-68), Danii, Francji, Holandii, Luksemburga, Norwegii, Luksemburgowi, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Włoch.

Po wojnie nadal produkowano samoloty J-3 ”Cub” dla odbiorców cywilnych. W 1945 r. wyprodukowano 900 egz., w 1946 r. liczba osiągniętych egzemplarzy wynosiła 1320. W roku 1947 wyprodukowano 720 egz. tych samolotów. Ogólnie produkcja ”Cub'ów” od 1931 roku do całkowitego zaprzestania produkcji w 1950 r. wyniosła 23 512 samolotów. Wiele z nich użytkowana jest nadal, np. na początku lat 1990-tych tylko w USA latało jeszcze ok. 3000 tych popularnych samolotów.

Kolejne wersje Piper ”Cub” zachowały charakterystyczny układ górnopłata zastrzałowego, dwu- lub czteromiejscowego. Różniły się głównie silnikiem, podwoziem oraz wyposażeniem kabiny. Były to:
- PA-11 ”Cub Specjal”- ulepszona wersja samolotu J-3 ”Cub” z 1946 r., produkowana z silnikami w zakresie mocy od 48 kW (65 KM) do 67 kW (90 KM). Łącznie wykonano 1400 egz.,
- PA-15 ”Vagabound”- konstrukcja z 1948 r., dwumiejscowy samolot turystyczny z silnikiem Lycoming o mocy 48 kW (65 KM). Jego wariant PA-17 wyposażono w silnik Continental o tej samej mocy,
- Piper PA-18 ”Super Cub”,
- PA-20 ”Pacer”- następca samolotu PA-16 ”Clipper”, czteromiejscowy, oblatany w 1950 r., produkowany do 1953 r., stosowano w nim silniki Lycoming o mocy 85 kW (115 KM) lub 92,5 kW (125 KM), charakteryzował się dobrymi własnościami pilotażowymi oraz krótkim startem i lądowaniem, koła podwozia głównego miały owiewki,
- Piper PA-22 ”Tri Pacer” (PA-22-108 ”Colt”).

W Polsce.

Wobec braku sprzętu latającego dla lotnictwa sportowego Ministerstwo Komunikacji postanowiło zakupić 300 samolotów Piper L-4 ”Cub” oraz 50 typu Stinson L-5 ”Sentinel”. Pod koniec 1946 r. wydelegowano polską komisję do jednej ze składnic demobilu oznaczonej kryptonimem A-50 Hawkeye, a mieszczącej się w odległości 5 km od Goeppingen koło Stuttgartu w amerykańskiej strefie okupacyjnej Niemiec. Okazało się, że otrzymamy znacznie mniej samolotów i tylko same Piper L-4. Wg [3] i [4]- ostatecznie zakupiono 141 samoloty Piper L-4 oraz jeden Taylorcraft L-2A. Z oferowanych samolotów Stinson L-5 zrezygnowano. Pierwszy transport kolejowy odjechał do Polski 6.01.1947 r., a drugi (60 samolotów) 2.03.1947 r. Jeden samolot sprowadzono drogą powietrzną. Natomiast wg [5]- pierwszy Piper L-4H został sprowadzony drogą powietrzną. W drugiej połowie stycznia 1947 r. dotarła koleją do granicy Polski partia 64 samolotów, w dniu 11.03.1947 r. nadszedł następny transport 66 samolotów zamykający dostawę. Ostatecznie do Polski sprowadzono 130 egz.

Zakupione samoloty Piper były wersji L-4A, L-4B, L-4H i L-4J. Wszystkie samoloty wymagały remontu. Remont przeprowadziły Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Bydgoszczy, Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Gdańsku, Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Poznaniu i Lotnicze Warsztaty Doświadczalne w Łodzi. 13 L-4 wyremontowano w Instytucie Szybownictwa w Bielsku. W latach 1947-1950 były sukcesywnie rejestrowane w Polskim Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych. Wg [3]- do użytku oddano 127 samolotów Piper L-4, w tym w poszczególnych wersjach: L-4A (24 egz.), L-4B (34 egz.), L-4H (43 egz.), L-4A (24 egz.),L-4J (26 egz.). Wg [1]- do użytku oddano 120 samolotów, wg [5]- 121 egz., natomiast wg [4]- ok. 100 egz.

Samoloty Piper ”Cub” pod koniec lat 1940-tych, wspólnie z samolotami Po-2, stanowiły standardowy sprzęt aeroklubów regionalnych Ligi Lotniczej. Stosowano je do szkolenia i treningu w lotach bez widoczności ziemi i po wytyczonych trasach oraz jako dyspozycyjne. Brały również udział w Krajowych Zawodach Samolotowych. Kilka Piperów przydzielono instytucjom: SP-AGB służył redakcji czasopism lotniczych, SP-AGW był w dyspozycji PLL ”Lot”, SP-AIS przekazano Komendzie Głównej P.O. Służba Polsce, SP-AHU i SP-AHT latały w Szkole Pilotów i Mechaników w Ligotce Dolnej, jeden samolot nierejestrowany L-4A (43-29161) przekazano lotnictwu wojskowemu, użytkował go kpt. inż. E. Stankiewicz, konstruktor samolotów PZL S-1 i S-3 ”Kania”. W grudniu 1949 r. 10 samolotów ”Cub” sprzedano do Bułgarii.

Samoloty Piper wykorzystywano również w celach doświadczalnych:
- na samolocie SP-ALA w 1949 r. zabudowano czechosłowacki silnik rzędowy Walter Walter ”Mikron III” o mocy 44 kW (60 KM). Został oblatany 10.06.1949 r.,
- samolot SP-AOA otrzymał polski silnik prototypowy w układzie bokser PZL A-65 (WN-1) o mocy 48 kW (65 KM). Został oblatany 12.07.1950 r.,
- pod koniec 1950 r. samolot SP-AOA latał z czechosłowackim silnikiem bokser Praga D o mocy 55 kW (75 KM). Samolot został oblatany 11.01.1951 r. Silniki te zostały zakupione przez Ministerstwo Komunikacji w liczbie kilkudziesięciu egzemplarzy, ale okazały się zawodne,
- jeden L-4H (SP-AFY), próbowany był jako wersja pływakowa, jako pierwszy wodnosamolot w Polsce po wojnie. Projekt przeróbki samolotu na wodnosamolot wykonał prof. Jerzy Teisseyre. Drewniane pływaki wykonała Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS. Przechodził próby w 1953 r.,
- w 1950 r. (wg innych źródeł w 1951 r.) w Głównym Instytucie Lotnictwa dokonano przeróbki samolotu Piper ”Cub” SP-ARF na sanitarny, który mógł zabierać jednego chorego na noszach. Projekt modyfikacji opracował inż. Tadeusz Chyliński (niektóre publikacje podają błędną informację, iż autorem projektu był inż. Wiktor Leja). Prototyp został oblatany 11.12.1950 r. Według tego wzoru, w 1952 r. Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Gdańsku przerobiły 14 Piperów na samoloty sanitarne. Eksploatowano je w 13 miastach wojewódzkich do 1955 r.,
- w 1952 r. w warsztatach PLL ”Lot” przerobiono 14 Piperów na samoloty rolnicze. W samolotach tych w miejscu drugiego fotela zabudowano zbiornik na 120 kg proszku owadobójczego, pod kadłubem umieszczono dyszę rozpylającą. Samoloty te eksploatowano w PLL ”Lot” do końca 1953 r. do zwalczania stonki ziemniaczanej,

Większość Piperów używanych w Polsce została w stanie dobrym została skasowana w latach 1953-1955. Niektóre egzemplarze po remoncie odchodziły do kasacji m.in. w ramach wprowadzanej pseudo standaryzacji tj. wyposażania wszystkich aeroklubów w samoloty Po-2. Nieliczne egzemplarze, jak np. SP-AKR, latały do końca 1967 r., a samolot SP-AKB do końca 1968 r. Dwa Pipery, które wyremontował znany pilot, nestor polskiego lotnictwa Paweł Zołotow, były przez pewien czas jego własnością. Pierwszy z nich, ze znakami rejestracyjnymi SP-AMB nabył w 1964 r. Antoni Żukowski, eksploatując go w Aeroklubie Warszawskim. Drugi (SP-AMH, poprzednio SP-AFY) w 1970 r. odkupił Robotniczy Klub Sportowy Motor w Lublinie. Samolot ten eksploatowano w Aeroklubie Lubelskim, później latał w Aeroklubie Szczecińskim. Ponadto dwa (wg [4]- trzy) samoloty L-4 znajdują się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

W styczniu 2005 r. zostały zarejestrowane w Polsce dwa samoloty Piper J-3C ”Cub” (SP-CUB oraz SP-KUB). W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 6 samolotów Piper ”Cub”, w tym: dyspozycyjne- 1 egz., prywatne- 5 egz.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy (wg [5]- trzymiejscowy ?) zastrzałowy górnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła dwudźwigarowe o konstrukcji mieszanej, obrys prostokątny z zaokrąglonymi końcówkami. Dźwigary drewniane, żebra wytłaczane z blachy duralowej. Keson pokryty cienką blachą z elektronu, pozostałą część skrzydeł płótnem. Lotki szczelinowe o konstrukcji duraluminiowej i pokryciem z płótna. Skrzydła podparte metalowymi zastrzałami w układzie V.
Kadłub- kratownica przestrzenna, spawana z rurek stalowych. Pokrycie kadłuba w obrębie silnika stanowią osłony z blachy duraluminiowej, a pozostała część pokryta płótnem. Kabina załogi zakryta, ogrzewana.
Usterzenie pionowe ma obrys zbliżony do trapezowego, poziome zaś obrys eliptyczny. Statecznik pionowy stanowi całość z kadłubem. Krawędzie natarcia i dźwigary stateczników i sterów wykonano z rur stalowych, żeberka z blachy. Usterzenie pokryte płótnem i usztywnione w płaszczyźnie pionowej cięgnami.
Podwozie klasyczne stałe.

Wyposażenie radiowe w wersji L-4B obejmowało proste urządzenia z anteną wypuszczaną w powietrzu. Kolejne wersje samolotu L-4 otrzymały radiostacje typu SWCR 670. Radiostacje montowano w samolotach J-3 i L-4 używanych podczas szkolenia i manewrów wojskowych oraz działań wojennych do kierowania ognia artylerii dalekosiężnej, jak również artylerii okrętowej. Samoloty latające po wojnie w Polsce nie miały wyposażenia radiowego. Obecnie latające egzemplarze wyposażone są w radiostacje szybowcowe typu RS-6101.

Silnik:
- J-2 i J-3 ”Cub”- stosowano różne silniki rzędowe w układzie bokser: Continental A40-4 o mocy 30 kW (40 KM), Continental A50-4 o mocy 36 kW (49 KM), Franklin 4AC-150 o mocy 37 kW (50 KM), Lycoming 0-14S o mocy 37 kW (50 KM), rzędowy Menasco M50 o mocy 37 kW (50 KM), silnik gwiazdowy Lenape ”Papoose” LM-3 o mocy 36 kW (49 KM). Od 1938 r. stosowano powszechnie silniki Continental A-65 o mocy 48 kW. (65 KM) oraz w mniejszym zakresie Franklin 4AC-176 o mocy 48 kW (65 KM),
- L-4- stosowano różne silniki, zależnie od wersji samolotu: Continental A-65-8 o mocy 48 kW (65 KM), Lycoming 0-145 B-l o mocy 48 kW (65 KM) lub Franklin 4AC-176 o mocy 48 kW (65 KM),
- w Polsce stosowano również silniki: rzędowy Walter ”Mikron III” o mocy 44 kW (60 KM), silnik w układzie bokser PZL A-65 (WN-1) o mocy 48 kW (65 KM) oraz silnik w układzie bokser Praga D o mocy 55 kW (75 KM).

Dane techniczne:

Model	Wg	Rozpiętość	Długość	Wysokość	Pow. nośna	Masa własna	Masa użyteczna	Masa całkowita	Prędkość max	Prędkość przelotowa	Prędkość min.	Wzno- szenie	Pułap	Zasięg max
		[m]	[m]	[m]	[m2]	[kg]	[kg]	[kg]	[km/h]	[km/h]	[km/h]	[m/s]	[m]	[km]
L-4	[1]	10,73	6,81	2,58	16,55	335	200	535	132				3640	330
L-4	[3]	10,74	6,71	2,0	16,55	330	215	545	137	120	80	2,0	2830	306
L-4A	[5]	10,73	6,81	2,89	16,55	335	200	535	123	110	65	2,3	3600	280
L-4B	[5]	10,73	6,81	2,89	16,55	315	220	535	123	110	65	2,3	3600	280
L-4 z demo- bilu	[3]	10,74	6,71	2,1	16,55	300	220	520	135	120	75	2,5	3640	300
L-4 z demo- bilu	[5]	10,73	6,81	2,89	16,55	300	220	520	123	110	65	2,3	3600	280- 550
L-4 Praga D	[3]	10,7	6,8	2,1	16,55	310	235	545	130	120	80	2,9	4000	300
L-4 Praga D	[5]	10,73	6,81	2,89	16,55	310	235	545	130	120	65	2,9	4000	300- 580