Samoloty North American P-51B / P-51C ”Mustang” miały ograniczoną wi­doczność z kabiny pilota. Brytyjczycy dokonali mo­dyfikacji ruchomej części osłony, zastępując ją osło­ną z kroplową powierzchnią o dwu krzywiznach. Modyfikacja ta była znana pod nazwą Malcolm Hood. Wadę ograniczonej widoczności całkowicie usunięto w następnych wersjach P-51. W dniu 17.11.1943 r. rozpoczęto testowanie zmodyfikowanego P-51B-1. Obni­żono w niej kadłub za kabiną pilota i w miejsce dotychczasowej osłony kabiny wprowadzono osłonę w kształcie kropli, zapewniającą doskonałą widocz­ność we wszystkich kierunkach.

1.05.1943 r. podpisano zamówienie na przebudowę dwóch (wg innych źródeł- 4) samo­lotów P-51B-10 do standardu nowej wersji P-51D-1. Oprócz zmiany osłony kabiny pilota wzmocniono też uzbrojenie. Samo­loty miały po 6 nkaemów kal. 12.7 mm umiesz­czonych w skrzydłach. Samoloty te były napędzane tym samym silnikiem co ostatnie serie F-51B i C typu Packard V-1650-7. Pierwszy kontrakt na budowę 2500 egz. P-51D (oznaczenie fabryczne NA-109) podpisano 21.07.1943 r. Dostawę 800 egz. P-51D-5NA rozpoczęto w końcu marca 1944 r. Pierwsze z 200 zamówionych samolotów wersji D z zakładów w Dallas, to jest P-51D-5NT, dostarczono na po­czątku czerwca 1944 r. Trafiły do 8. Armii Lotni­czej jeszcze przed 6 czerwca, czyli przed rozpoczę­ciem inwazji w Normandii. Wersja P-51D-5 napędzana była silnikami Packard V-1650-7 o mocy startowej 1096 kW (1490 KM) i krótkotrwałej mocy bojo­wej 1107 kW (1505 KM) na wysokości 5887 m. Pojemność we­wnętrznych zbiorników paliwa wynosiła 1020 l. Sa­moloty przystosowano do przenoszenia pod skrzyd­łami metalowych zbiorników dodatkowych o pojem­ności 2 x 284 l lub 417 l bądź też papierowych zbiorników o pojemności 409 l, produkowanych przez firmy bry­tyjskie. Zamiast zewnętrznych zbiorników paliwa można było podwieszać także dwie bomby o wagomiarze po 227 kg.

Serię P-51D-10NA budowano jedynie w kalifornijskich zakładach NAA w Inglewood od czerwca 1944 r. Wprowadzono w niej dodatkową płetwę grzbietową. Następnie wyprodukowano 900 egz. P-51D-15NA (oznaczenie fabryczne NA-111) w Kalifornii. Była to pierwsza seria przenosząca pociski rakietowe, która została wykorzystana w walce. 1600 egz. P-51D-20NA i 400 egz. P-51D-20NT (ich oznaczenia fabryczne, to również NA-111). Nowy celownik odblaskowy K-14 rozpoczęto montować fabrycznie od października 1944 r. w samolotach od bloku P-51D-20-NA. Dalej 1600 egz. P-51D-25NA (oznaczenie fabryczne NA-122)  i  800 egz. P-51D-25NT (oznaczenie fabryczne NA-124), w tym bloku po raz pierwszy zastosowano po dwa węzły podskrzydłowe, na których montowano zazwyczaj dwie bomby o wagomiarze po 454 kg i dwa odrzucane zbiorniki paliwa lub zamiast bomb 6 niekierowanych pocisków rakietowych kal. 127 mm HVAR. Gdy nie brano dodatkowego paliwa, można było zamontować 10 rakiet HVAR lub sześć rurowych wyrzutni przeciwpancernych Bazooka. Ostatnią serią P-51D było 800 egz. P-51D-30NA (oznaczenie fabryczne NA-122)  i 200 egz. P-51D-30NT (oznaczenie fabryczne NA-124) . Nowinką były również większe zbiorniki odrzucane o pojemności 340,6 l.

W części maszyn produkowanych w zakładach NAA w Dallas w Teksasie zastosowano inne, lżejsze śmigło. Poza tym maszyny, które otrzymały oznaczenie P-51K (oznaczenie fabryczne NA-111), właściwie nie różniły się od P-51D. Wyprodukowano 200 egz.  P-51K-1NT, 400 egz. P-51K-5NT, 600 egz. P-51K-10NT i 300 egz. P-51K-15NT. Wszystkie P-51K otrzymały płetwę grzbietową, w celu zrów­noważenia niewielkiej utraty stateczności kierunko­wej, wynikłej z obniżenia grzbietu kadłuba.

Później 126 (wg [3]- 136) samolotów serii: D-20-NA, D-25NA i D-30NA przerobiono na samoloty rozpoznawcze, instalując dwie kamery: zazwyczaj K 17 i K-20 oraz radionamiernik D/F. Otrzymały one oznaczenie F-6D (później FP-51D i RF-51D). Dwa F-6D przerobiono podczas służby na dwumiejscowe TRF-51D. Również 163 samoloty z serii P-51K-5NT, P-51K-10NT i P-51K-15NT wyposażono w dwie kamery, przystosowując je do zadań rozpoznawczych. Oznaczono je F-6K (przemianowane później na FP-51K i RF-51K). Wyprodukowano je w Dallas w okre­sie od listopada 1944 r. do sierpnia 1945 r.

Trzy samoloty z serii P-51D-25NT przerobiono, bez zmian zewnętrznych, na dwumiejscowe TP-51D mające podwójne przyrządy sterownicze i wymienioną radiostację. Również 7 samolotów P-51K-1NT zostało fabrycznie (wraz z przeróbkami podczas eksploatacji ponad 20 egz.) przerobiono na dwuosobowe TP-51K. Jeden z TP-51D z zredukowanym uzbrojeniem do 4 karabinów MG-53 był testowany przez US Navy jako potencjalny samolot pokładowy. Jednej z tych maszyn używał gen. Dwight Eisenhower podczas inspekcji postępów sprzymierzonych w Normandii w 1944 r.

P-5 1D to najliczniej produkowana wersja P-51. Łącznie wyprodukowano 6502 egz. P-51D w zakładach w Inglewood i 1454 w Dallas. W zakła­dach w Dallas wyprodukowano również 1500 (wg [3]- 1337) egz. w wersji  P-51K.

Na mocy ustawy Lend-Lease 271 samolotów P-51D i 594 egz. P-51K przekazano do Wielkiej Bryta­nii. Samoloty P-51D otrzymały oznaczenie "Mustang " Mk.IV, natomiast P-51K- "Mustang " Mk.IVA. P-51D zaczęły zastępować starsze wersje w dywiz jonach 8. Armii Lotniczej, stacjonującej w Wielkiej Brytanii, począwszy od czerw­ca 1944 r. Wersja P-51K weszła do służby z koń­cem 1944 r.

Starania rządu australijskiego o produkcję na licencji samolotów P-51 "Mustang" rozpoczęły się w grudniu 1942 r. Umowę sfinalizowano w listopadzie 1943 r., lecz pierwsza maszyna zeszła z linii produkcyjnej dopiero 29.04.1945 r. W pierwszej serii dostarczono 100 kompletów części odpowiadających P-51D-5NA i 80 silników Packard V-1650-3. Zmontowano z nich w zakładach Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) 80 samolotów dla RAAF oznaczonych jako Commonwealth CA-17 "Mustang" Mk. XX (później oznaczone jako CA-17 "Mustang" Mk. 20). Kolejne maszyny wyposażono w silniki V-1650-7. Wyprodukowano jeszcze 146 egz. CA-18 "Mustang" Mk. 21, 28 (wg [3]- 14) egz. wyposażono w skośną kamerę F 24, nadając im oznaczenie CA-18 "Mustang" Mk. 22. Zbudowano również 66 egz. CA-18 "Mustang" Mk. 23, w których montowano brytyjskie silniki Rolls-Royce "Merlin 66" lub "Merlin 70". Po wojnie CA-18 "Mustang" Mk. 21 przebudowano na CA-18 "Mustang" Mk. 22. Planowana produkcja 300 samolotów "Mustang" została wstrzymana, gdyż RAAF (Królewskie Australijskie Siły Powietrzne) zamówi­ły 214 P-51D i 84 P-51 K w USA. Żaden z produko­wanych w Australii P-51 nie osiągnął gotowości operacyjnej przed końcem wojny.

2.01.1943 r. uruchomiono program budowy lżejszej wersji samolotu P-51, która otrzymała oznacze­nie NA-105. Nowe odchudzone wersje zaprojektowano według brytyjskich norm dotyczących konstrukcji samolotów myśliwskich. Oznakowano je w fazie projektowej numerami wer­sji P-51F i P-51G. Zastosowanie brytyjskich norm i nowych materiałów dało oszczędność na ciężarze samolotu około 318 kg w porównaniu z wersją P-51D. Kontrakt na budowę pięciu samolotów NA-105 podpisano 20.07.1943 r. Pierwszy z trzech prototypów, oznaczony XP-51F, został ob­latany 14.02.1944 r. Samolot miał te same wymiary i silnik (V-1650-3) co wersja P-51B. Różniła się od niej cieńszym pła­tem, mniejszą średnicą kół podwozia i gładszym przebiegiem krawędzi natarcia skrzydeł. Masa samo­lotu wynosiła 2858 kg. Przy masie 3332 kg myśliwiec XP-51F osiągnął prędkość maksymalną 790 km/h na wysokości 6557 m, natomiast pułap praktyczny wyniósł 12 840 m. Zasięg- 1789 km. XP-51F był uzbrojony w 4 nkaemy kal. 12,7 mm. Drugi prototyp XP-51F wykonał pierwszy lot 22.05.1944 r. Trzeci prototyp dostarczono do Wielkiej Brytanii 30.06.1944 r. Otrzymał on brytyjskie oznaczenie "Mustang" Mk. V.

Dwa ostatnie samoloty otrzymały sprowadzone z Wielkiej Brytanii silniki Rolls-Royce Merlin 14.5M. Otrzymały oznaczenie XP-51G. Pierwszy z nich oblatano 9.08.1944 r. Samolot z tym silnikiem rozwijał prędkość maksymalną 792 km/h na wysokości 6314 m. Znacznie wzrosła prędkość wznoszenia- osiągał wyso­kość 6100 m w czasie 3,85 min. Osiągnięto pułap praktyczny 13 633 m. Zasięg wynosił 820 km przy prędkości 507 km/h. Drugi egzemplarz został oblatany w dniu 14.11.1944 r. Samolot wysłano w  lutym 1945 r. do Wielkiej Brytanii, gdzie otrzy­mał również oznaczenie "Mustang" Mk. V. Osiągnął on prędkość  801 km h, a tym samym stał się najszybszą wersją myśliwca P-51. Nie był to jed­nak najszybszy myśliwiec z silnikiem tłokowym w tamtym okresie. Rekord prędkości pobił samolot Republic XP-47J "Thunderbolt". Napędzany silnikiem o mocy 1964 kW (2730 KM), dnia 5.08.1944 r. osiągnął prędkość 853 km/h.

Doświadczenia uzyskane podczas prób samolotów  XP-51F i XP-51G, spo­wodowały podjęcie seryjnej produkcji nowej wersji samolotu. Projekt nowej wersji P-51H (oznaczenie fabryczne NA-126)  zakontraktowano 20.04.1944 r. Inżynierem prowadzącym był Arthur Patch. Kontrakt produkcyjny na 1000 egz. P-51H podpisano 30.06.1944 r. Produkcję podjęto w zakładach NAA w Ingle­wood. Zastosowano silnik V-1650-9 o mocy startowej 1015 kW (1380 KM), mocy max 1324 kW (1800 KM) i dwuminutowej mocy bojowej 1618 kW (2220 KM). Osiągał pręd­kość max 784 km/h na wysokości 7625 m (był szybszy o 80 km/h w stosunku do samolotów wersji P-51D). W tej wersji powiększono pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa. Uzbrojenie samolotu obejmowało 6 nkaemów kal. 12.7 mm, umieszczonych w skrzydłach, prowadnice dla 6 niekierowanych pocisków rakietowych kal. 127 mm oraz wyrzutniki dla dwóch bomb o ma­ksymalnym wagomiarze 227 kg każda. Zamiast bomb pod skrzydłami samolotu można było podwiesić dwa do­datkowe zbiorniki paliwa o pojemności 417 l każdy. Z zapasowymi zbiornikami paliwa P-51H miał ma­ksymalny promień działania 1520 km dla typowego zadania eskorty dalekiego zasięgu. Zasięg max- 1512 km bez zbiorników podwie­szanych a zasięg do przebazowania ze zbiornikami podwieszanymi - 3862 km.

Pierwszy P-51H-1 został oblatany 3.02.1945 r. Zgod­nie z dotychczasowymi zwyczajami produkcja seryjna trwała bez oczekiwania na zakończenie prób w locie. Do 30.07.1945 r. dostarczono 221 egz. seryjnych. Łącznie wypro­dukowano 555 samolotów seryjnych w wariantach P-51H-1NA, P-51H-5NA i P-51H-10NA. Ostatni z nich opuścił zakłady North American w Inglewood 9.11.1945 r. Żaden z nich nie został użyty bojowo podczas II wojny światowej. Zamówienia na wersję P-51H wraz z opcjami opie­wały na 1445 egz.

Zakłady w North American w Dallas oczekiwały zamówień na 1700 egz. będących odpowiednikami wersji P-51H. Oznaczono ją P-51L (oznaczenie fabryczne NA-129). Miała być napędzana silni­kiem V-1650-11. Koniec wojny uniemożliwił podję­cie seryjnej produkcji tej wersji.

Ostatnim typem sa­molotu wyprodukowanym w zakładach North American w Dallas był P-51M (oznaczenie fabryczne NA-124). Był to samolot o konstrukcji bazującej na produkowanej wówczas wersji P-51D-30NT z zainstalowanym silnikiem V-1650-9A. Silnik V-1650-9A w stosunku do wer­sji podstawowej V-1650-9 był pozbawiony układu wtrysku mieszanki wodno- alkoholowej. Zamówienie opiewało na 1629 egz. Zbudowano tylko jeden myśliwiec P-51M, pozostałe 63 maszy­ny, będące w różnych fazach produkcji, zostały zło­mowane na linii produkcyjnej.

30.06.1944 r. USAAF zamówiły dwa pro­totypy wersji  XP-51J. Zbudowano je w celu przeprowadzenia prób z nowymi silnikami firmy Allison. Silniki V-1710-119 miały dwustop­niowe turbosprężarki i były przeznaczone do pracy na dużych wysokościach. Stanowiły one konkurencję dla licencyjnych Packard V-1650 "Merlin". Pierwszy XP-51J został oblatany 23.04.1945 r. W samolocie zastosowano czterołopatowe śmigło firmy Aeroproducts. Był on uzbrojony w 4 nkaemy kal. 12,7 mm. Samolot odpowiadał konstrukcyjnie wersji P-51.  Silnik Allison miał moc startową 1103 kW (1500 KM) i krótkotrwałą moc bojową 1265 kW (1720 KM) na wysokości 6314 m. Samolot osiągał prędkość max  790 km/h na wyso­kości 8357 m. Silniki V-1710-119 nie były jeszcze w pełni dojrzałą konstrukcją i przysparzały dużo problemów. Pierwszy prototyp XP-51J wykonał siedem lotów próbnych, drugi tyl­ko dwa. Zostały one przekazane Siłom Powietrznym 15.02.1945 r. Jeden z nich został później za­stosowany do prób z silnikami Allison V-1710-143 zamontowanymi w dwukadłubowych myśliwcach North American P-82E "Twin Mustang".

Całkowita produkcja samolotów P-51 "Mustang" zamknęła się liczbą 15 486 egz. W chwili zakończenia wojny stan ilościowy Sil Powietrznych USA obejmował 5541 samolotów "Mustang" różnych wersji. Jednak żadna z jednostek znajdują­cych się poza granicami kraju nie miała na wyposażeniu samolotów w wersji P-51H. Po zakończeniu wojny niektóre grupy używały wyłącznie samolotów P-51H, inne, podobnie jak dywizjony Gwardii Narodowej, używały jednocześnie obu wersji samolotów, to jest P-51D i P-51H.

Koniec wojny koreańskiej i oficjalne wycofanie ostatniego samolotu "Mustang" z służby w ANG w 1957 r. nie był końcem jego służby w lotnictwie. Duża liczba samolotów była używana w lotnictwie wojskowym innych państw, pozostając w pierwszej linii aż do połowy lat 1970- tych. Setki wycofany samolotów "Mustang" znalazło nowych właścicieli na rynku cywilnym.

Prawa do samolotu "Mustang" zostały zakupione od firmy North American przez firmę Cavalier Aircraft Corporation, która sprzedawała wycofane samoloty "Mustang" dla odbiorców zagranicznych. Dwukrotnie, w latach 1967 i 1972, US Air Force zakupiły dwie partie samolotów "Mustang" w firmie Cavalier. Samoloty przy­stosowano do tzw. zakresu zadań COIN (counter-insurgency - przeciwpar­tyzanckie), z przeznaczeniem głównie dla państw Ameryki Środkowej i Po­łudniowej i Azji, które brały udział w programie pomocy wojskowej (Military Assistance Program- MAP).

W porównaniu do standardowych płatowców P-51D wprowadzono pewne zmiany m.in. podwyższono usterzenie pionowe dla poprawienia stateczności kierun­kowej, wzmocniono strukturę wewnętrzną skrzydeł i tylnej części kadłuba celem umożliwienia podwieszenia większej ilości uzbrojenia, a za fotelem pilota umieszczono stanowisko dla obserwatora, jako drugiego członka załogi. Poza tym samoloty otrzymały nowe wyposażenie i radiostację. Do napędu zastosowano silnik Packard V-1650-7 "Merlin". Uzbrojenie składało się z 6 najcięższych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm, na 8 punktach podwieszeń pod skrzydłami mogły być przenoszone bomby, niekierowane pociski rakietowe kal. 127 mm lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Łączna max masa podwieszeń- 907 kg. Zbudowano 10 jednomiejscowych samolotów pod nazwą Cavalier F-51D "Mustang" oraz dwa dwumiejscowe Cavalier TF-51D "Mustang" ze zredukowanym uzbrojeniem do 4 nkaemów kal. 12,7 mm. Dziesięć z nich (w tym dwa TF-51D) zostały dostarczone do Boliwii , w ramach programu o nazwie Peace Condor. Pozostałe dwa F-51D zostały zakupione przez United States Army i używane jako samoloty towarzyszące podczas prób w locie śmigłowca szturmowego Lockheed YAH-56 "Cheyenne".

W 1967 r. została opracowana wersja Cavalier "Mustang II", której prototyp został oblatany w grudniu 1967 r. Na koń­cówkach skrzydeł zabudowano stałe, nie odrzucane zbiorniki paliwa o poj. 415 l każdy, a 6 (wg innych źródeł- 8) zaczepów podskrzydłowych wykorzystywano do podwie­szania uzbrojenia ofensywnego stanowiącego przeważnie różnego rodzaju bomby lub zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi. Uzbrojenie strzeleckie pozostało nie zmienione (6 najcięższych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm). Do napędu zastoso­wano silnik rzędowy Rolls-Royce "Merlin 620" o mocy 1294 kW (1760 KM). Zbudowano dwie partie samolotów "Mustang II". W 1968 r. 5 egz. (w tym 1 dwumiejscowy TF-51D) dostarczono do Salwadoru. Drugą partię 5 egz. "Mustang II"  i 1 dwumiejscowy TF-51D dostarczono do Indonezji w latach 1972- 1973.

Następną wersją rozwojową był Cavalier "Turbo Mustang III", do napędu którego zastosowano turbośmigłowy silnik Rolls-Royce" Dart" Mk. 510 o mocy 1280 kW (1740 KM). W stosunku do poprzednika samolot otrzymał dodatkowe opancerzenie z płatów tworzywa sztucznego o łącznej masie 680 kg. Jako ciekawostkę należy wymienić fakt, iż w tej wersji prze­widziano zastosowanie fotela katapultowanego North American LW-3B zali­czanego do tzw. klasy zero- zero, jakich do chwili obecnej nie posiadają naj­nowocześniejsze myśliwce produkcji radzieckiej! Samolot był testowany w locie.

Pomimo udanych prób firma Cavalier sprzedała prawa do prototypu firmie Piper Aircraft Corporation, która 4.12.1970 r. otrzymała prototyp Cavalier "Turbo Mustang III". W tym czasie USAF na podstawie doświadczeń zdobytych podczas wojny wietnamskiej ogłosiła w ramach programu MAP konkurs na tani, łatwy w obsłudze samolot bezpośredniego wsparcia. Projekt otrzymał kryptonim Pave Coin. Firma przebudował jeden jednomiejscowy P-51D i dwa dwumiejscowe TF-51D wyposażając je w turbośmigłowe silniki Lycoming T55-L-9. Prototypy otrzymały fabryczną nazwę "Enforcer". Pierwszy prototyp oblatano 14.04.1971 r., pod koniec tego samego roku USAF uznało, że maszyny spełniają założenia programu, lecz projekt Pave Coin został zawieszony. Powrócono do niego w 1981 r., gdy zamówiono dwa kolejne prototypy. Nowe maszyny oznaczono jako Piper PA-48 "Enforcer". W porównaniu z wyjściowym P-51D dokonano w nich tak licznych zmian, że jedynie 10% części pochodziło z oryginalnej konstrukcji. Zastosowano w nich silnik Lycoming T55-L-9. Powiększono skrzydła i statecznik pionowy, dodano fotel katapultowy Yankee, zrezygnowano również ze stałych karabinów w skrzydłach przenosząc całe uzbrojenie na 10 zamków podskrzydłowych. Pierwszy samolot został oblatany 9.04.1983 r. a drugi- 8.07.1983 r. USAF prowadziła na nich próby w latach 1983- 1984. Ostatecznie jednak z projektu zrezygnowano.

W Polsce.

Od 3.04.1945 r. rozpoczęto przezbrojenie dywizjonu 303 w myśliwce North American P-51 ”Mustang” Mk.IV. Pierwszą operację wykonał dywizjon na nowych maszynach w dniu 23 kwietnia, a do końca działań wojennych jeszcze zdołano zrealizować 2 operacje w składzie całego dywizjonu. Ostatnią wielką operacją, w której uczestniczyły wszystkie polskie dywizjony wyposażone w samoloty ”Mustang” Mk.III i Mk.IV, była osłona wielkiej formacji bombowców Avro ”Lancaster”, która dokonała 25.04.1945 r., w ciągu dnia, rajdu na Berghof- rezydencję Hitlera, i Berchtesgaden- miejscowość w Alpach Bawarskich, stanowiąca nieoficjalną zimową stolicę III Rzeszy. W akcji brały udział: polskie 133 skrzydło (dywizjony 306, 309 i 315) oraz 3 skrzydło myśliwskie składające się z dywizjonów 303, 316 i angielskiego 128.

Po zakończeniu działań wojennych wszystkie polskie dywizjony, wyposażone w ”Mustangi”, zgrupowano w lotnictwie myśliwskim. W jednostkach prowadzono szkolenie i trening pilotów biorąc udział w ćwiczeniach i manewrach. W dniu 11.12.1946 r. dywizjon 303 został rozwiązany.

W lipcu 2023 r. Jacek Mainka odbył samodzielny lot samolotem "Mustang". Natomiast 28.08.2023 r. w dniu Święta Lotnictwa Jacek Mainka wystartował o 13.20 i wylądował po ok. 20 minutach lotu na "Mustangu" na polskiej ziemi jako pierwszy polski pilot! Lot odbył się na samolocie North American P-51D-30-NT "Mustang" (c/n 124-48248, OO-PSI, oryginalnie NZ2406 Royal New Zealand Air Force).

Konstrukcja.
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej.
Płat całkowicie metalowy, dwudzielny, dwudźwigarowy o obrysie trapezowym. Wznios piata 5° , profil laminamy NAA-NACA. Obie części płata łączone śrubami w osi symetrii płatowca. Górna powierzchnia skrzydeł w obrębie kabiny wykorzys­tywana jako podłoga kabiny pilota. W każdej części płata 22 żebra usztywniające konstrukcję. Pokrycie płata ze stopu lekkiego Alclad (platerowana blacha duraluminiowa), nitowane do żeber i podłużnic. Lotki i klapy o konstrukcji całkowicie metalowej zawieszone. Pokrycie lotek i klap ze stopu lekkiego. Lotki wyposa­żone w klapki wyważające: lewa regulowana, prawa- stała.
Kadłub o duralowej konstrukcji półskorupowej, podzielony na trzy części. W części przedniej łoże do mocowania silnika, w części środkowej kabina pilota i chłodnica cieczy, do części tylnej mocowane usterzenie. Między częścią przednią a częścią środkową żaro­odporna płyta pancerna oddzielająca przedział sil­nika od kabiny pilota. Część przednia okapotowana czterema odejmowanymi elementami i trzyczęś­ciową częścią dolną. Środkowa część kadłuba wykonana w postaci dwóch połówek łączonych w osi symetrii samolo­tu. Półskorupowa konstrukcja części tylnej obejmo­wała dwa dźwigary podłużne, trzy przegrody (wręgi pełne), pięć wręg pomocniczych i ściankę zamykają­cą, do której mocowano usterzenie. Kabina pilota zakryta z wiatrochronem ze szkła pancernego, ogrzewana ciepłym powietrzem.  Ruchoma część osłony kabiny jednoczęściowa o kształcie kropli, tło­czona ze szkła organicznego, wzmocniona metalowa ramą w części dolnej. Grzbietowa część kadłuba za kabiną pilota obniżona w celu umożliwienia odsuwa­nia do tyłu. Za fotelem pilota płyta pancerna chroniąca głowę i plecy pilota.
Usterzenie poziome wolnonośne o konstrukcji dwudźwigarowej i obrysie trapezowym. Pokrycie ze stopów lekkich Alclad. Statecz­nik poziomy wyposażony w odejmowane końcó­wki umożliwiające zakładanie i zdejmowanie steru wysokości. Ster wysokości kryty płótnem. Usterzenie kierunku o konstrukcji dwudźwigarowej z pokryciem ze stopów lekkich. Statecznik pionowy z odejmowaną końcówką. Ster kierunku o pokryciu płóciennym.
Podwozie w układzie klasycznym z kółkiem ogonowym, stałe.

Uzbrojenie:
- P-51D "Mustang" Mk.IV- 6 najcięższych karabinów maszynowych kal. 12.7 mm umiesz­czone w skrzydłach. Sa­moloty przystosowano do przenoszenia pod skrzyd­łami metalowych zbiorników dodatkowych o pojem­ności 2 x 284 l lub 417 l bądź też papierowych zbiorników o pojemności 409 l, produkowanych przez firmy bry­tyjskie. Zamiast zewnętrznych zbiorników paliwa można było podwieszać także dwie bomby o wagomiarze po 227 kg,
- P-51D-25- 6 najcięższych karabinów maszynowych kal. 12.7 mm umiesz­czone w skrzydłach. Po dwa węzły podskrzydłowe, na których montowano zazwyczaj dwie bomby o wagomiarze po 454 kg i dwa odrzucane zbiorniki paliwa lub zamiast bomb 6 niekierowanych pocisków rakietowych kal. 127 mm HVAR. Gdy nie brano dodatkowego paliwa, można było zamontować 10 rakiet HVAR lub sześć rurowych wyrzutni przeciwpancernych Bazooka,
- XP-51F, XP-51G- 4 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12.7 mm umiesz­czone w skrzydłach,
- P-51H- 6 najcięższych karabinów maszynowych kal. 12.7 mm umiesz­czone w skrzydłach. Pod skrzydłami prowadnice dla 6 (wg innych źródeł- 10) niekierowanych pocisków rakietowych kal. 127 mm oraz wyrzutniki dla dwóch bomb o ma­ksymalnym wagomiarze 227 kg każda. Zamiast bomb pod skrzydłami samolotu można było podwiesić dwa do­datkowe zbiorniki paliwa o pojemności 417 l każdy,
- XP-51J- 4 (wg innych źródeł- 6) najcięższe karabiny maszynowe kal. 12.7 mm umiesz­czone w skrzydłach.

Wyposażenie- peł­en zestaw przyrządów nawigacyjnych, kontroli lotu i kontroli pracy silnika. Nad tablicą przyrządów pokładowych umieszczono celownik odblaskowy N-9 lub K-14. Wyposażenie radiowe składało się z radio­stacji VHF jednego z typów: SCR-522, SCR 522, SCR-515. SCR-535 lub SCR-695. W późniejszych wersjach produkcyjnych stoso­wano również radiostację AN/ARC-3, radiolatarnię AN/ARA X i transponder IFF AN/APX-6.
Instalacje: elektryczna, tlenowa, przeciwpożarowa.

Silnik- w układzie V:
- P-51D-5- Packard V-1650-7 "Merlin" o mocy startowej 1096 kW (1490 KM) i krótkotrwałej mocy bojo­wej 1107 kW (1505 KM) na wysokości 5887 m,
- XP-51F, Packard V-1650-3 "Merlin" o mocy startowej 956,8- 1067,2  kW (1300- 1450 KM), wg [3]- o mocy startowej 1015 kW (1380 KM),
- XP-51G- Rolls-Royce RM. 14SM o mocy max 1230 kW (1673 KM),
- P-51H, P-51L- Packard V-1650-9 "Merlin" o mocy startowej 1015 kW (1380 KM), mocy max 1324 kW (1800 KM) i dwuminutowej mocy bojowej 1618 kW (2220 KM),
- XP-51J- Allison V-1710-119 o mocy startowej 1103 kW (1500 KM) i krótkotrwałej mocy bojowej 1265 kW (1720 KM) na wysokości 6314 m,
- P-51M- Packard V-1650-9A "Merlin".

Dane techniczne P-51D "Mustang" Mk.IV (wg [5]):
Rozpiętość- 11,28 m, długość- 9,82 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 21,9 m².
Masa własna- 3463 kg, masa całkowita- 4581 kg, masa całkowita max- 5488 kg.
Prędkość max- 703 km/h, wznoszenie- 1059 m/ min., czas wznoszenia na 6096 m- 7,3',  pułap- 12 770 m, zasięg- 1529 km, zasięg max- 2655 km.

Dane techniczne XP-51F "Mustang" Mk.V (wg [5]):
Rozpiętość- 11,28 m, długość- 9,85 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 21,9 m².
Masa własna- 2556 kg, masa całkowita- 2856 kg.
Prędkość max- 790 km/h, prędkość przelotowa- 611 km/h, wznoszenie- 1220 m/ min., pułap- 12 770 m, zasięg- 1790 km.

Dane techniczne XP-51G (wg [5]):
Rozpiętość- 11,28 m, długość- 9,83 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 21,9 m².
Masa własna- 2608 kg, masa całkowita- 3585 kg.
Prędkość max- 801 km/h, wznoszenie- 1768 m/ min., pułap- 13 700 m, zasięg- 820 km.

Dane techniczne P-51H (wg [5]):
Rozpiętość- 11,28 m, długość- 10,15 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 21,9 m².
Masa własna- 3193 kg, masa całkowita- 4309 kg, masa całkowita max- 5216 kg.
Prędkość max- 784 km/h, wznoszenie- 1630 m/ min., czas wznoszenia na 9144 m- 12,5',  pułap- 12 680 m, zasięg- 1368 km, zasięg max- 1867 km.

Dane techniczne XP-51J (wg [5]):
Rozpiętość- 11,28 m, długość- 10,06 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 21,9 m².
Masa własna- 2608 kg, masa całkowita- 3357 kg.
Prędkość max- 790 km/h, wznoszenie- 1220 m/ min., pułap- 13 250 m, zasięg- 1368 km.

Inne wersje:
North American (NA-73) P-51 ”Mustang” Mk.I
North American P-51B/C ”Mustang” Mk.III
North American P-51"Mustang" - zastosowanie