W drugiej połowie 1937 r. Departament Zaopatrzenia Materiałowego Armii USA rozpoczął prace studyjne nad potrzebą wyposażenia US Army Air Corps w nowoczesny, dwusilnikowy samolot bombowy wsparcia wojsk lądowych. W marcu 1938 r. USAAC skierował do wytwórni lotniczych okólnik 38-385, definiujący wymagania taktyczno-techniczne nowego samolotu. Parametry przedstawiały się następująco: ładunek bombowy- 544 kg, silne uzbrojenie strzeleckie, prędkość max- powyżej 322 km/h, zasięg- 1931 km. W lipcu 1938 r. swój akces do konkursu zgłosiły 4 firmy: Bell, Douglas, Stearman (będąca już wówczas praktycznie częścią Boeinga) i Glenn L. Martin Company of Maryland. Bell wycofał się jeszcze w fazie projektu, ale w jego miejsce pojawił się North American.

W firmie Martin prowadzenie prac nad Modelem 167 powierzono inż. Jamesowi S. McDonnell'owi. Wbrew początkowym zamiarom, które zakładały wykorzystanie silników najnowszej konstrukcji, McDonnell zdecydował się na wypróbowane już jednostki napędowe o mniejszej mocy, postanawiając dla uzyskania jak największej prędkości nadać płatowcowi jak najczystszy aerodynamicznie kształt. W efekcie jego projekt przedstawiał średniopłat o bardzo wąskim kadłubie, z charakterystycznym uskokiem w tylnej dolnej części, napędzany silnikami Pratt & Whitney R-1830-37 ”Twin Wasp” w układzie podwójnej gwiazdy. Prototyp Modelu 167 oblatany został w lutym 1939 r. (wg [4]- 14.03.1939 r.). Testy przebiegły bez problemów. Od marca 1939 r. samolot wykonywał loty konkursowe. Nie uczestniczyły w nich samoloty Douglasa i North Americana, które rozbiły się podczas testów fabrycznych. W konkursie pozostały tylko Martin 167 i Stearman X-100. Wbrew nadziejom Martina, wojskowi nie podjęli ostatecznej decyzji co do nowego bombowca, a w kwietniu ogłoszony został nowy konkurs, przy czym wybór miał być dokonany na bazie oceny projektów, bez potrzeby testowania prototypów. Wszyscy uczestnicy poprzedniego złożyli ponownie oferty, a 30.06.1939 r. Armia zdecydowała się na samolot Douglas DB-7 (XA-20).

Decyzja USAAC nie przerwała rozwoju samolotu, ponieważ jeszcze przed pierwszym lotem prototypu, Model 167 został pozytywnie oceniony przez członków francuskiej misji wojskowej. 6.02.1939 r. (lub 26.01.1939 r.) podpisany został kontrakt na dostawę do Francji 115 egz. samolotu. W marcu doszedł drugi, na 100 kolejnych. Samoloty seryjne wytwórnia oznaczyła jako Model 167F, natomiast we Francji nadano im oznaczenie Martin 167 A-3. Otrzymały one silniki Wright R-1820 ”Cyclone” w układzie pojedynczej gwiazdy. Wyposażono je także we francuskie przyrządy pokładowe, a 7,62 mm Browningi wymienione zostały na tego samego typu kaemy, kal. 7,5 mm, produkowane przez belgijską wytwórnię Fabrique Nationale (FN). Ładunek bombowy mógł zostać zwiększony z 544 do 798 kg. Wprowadzono zmiany w konstrukcji płatowca, które przyniosły pewien wzrost pułapu oraz przyrost prędkości. Pierwszy Martin 167F został oblatany w sierpniu 1939 r., a pierwsze zapakowane w skrzynie Martiny 167 A-3 opuściły wytwórnię 2.09.1939 r. Następnego dnia Francja i Wielka Brytania wypowiedziały wojnę Niemcom, powodując nałożenie przez amerykański Kongres embarga na eksport broni do Europy. Produkcja była jednak kontynuowana, a w październiku wytwórnia otrzymała zamówienie na 280 kolejnych egz. Ostatni z pierwszej serii opuścił wytwórnię 12.12.1939 r. Embargo zostało zniesione w listopadzie, a 25.12.1939 r. do Casablanki dostarczono 93 Martiny 167 A-3. Zostały one zmontowane w miejscowych bazach lotniczych. 28.02.1940 r. ukończono produkcję drugiej serii. W kwietniu 1940 r. Francuzi otrzymali ostatnie egzemplarze z pierwszych dwóch kontraktów (wg [4]- do czerwca 1940 r. dostarczono tylko ok. 30 egz. z drugiej serii).

Martiny 167 A-3 weszły na wyposażenie Groupement I, w skład której wchodziły Groupe de Bombardement GB I i II/62 oraz GB I i II/63. W momencie niemieckiego ataku na Francję, 10.05.1940 r., gotowe do akcji były GB I/62 i I/63, rozlokowane na lotniskach w południowo-wschodniej części kraju, natomiast pozostałe dwie jednostki kończyły szkolenie w Afryce Północnej. Wszystkie cztery zostały w pośpiechu przerzucone na front, wykonując pierwsze loty bojowe 22.05.1940 r. Od 15.06.1940 r. Martiny wykonywały loty bojowe również na froncie włoskim. W momencie podpisania zawieszenia broni, 25.06.1940 r., we Francji nie było ani jednego zdolnego do lotu Martina 167F. Samoloty GB I/62, GB II/62, I/63 i II/63 znalazły się w bazach w Afryce Północnej. Stacjonowały tam także wyposażone w nie jednostki: GR (Groupe de Reconnaissance) I/22 oraz eskadry lotnictwa Aeronavale (Eskadrille 2B, 3B, 5B, 6B i 7B), natomiast w Syrii była GB I/39 Armee de L'Air.

23.09.1940 r. Martiny lotnictwa Vichy walczyły z okrętami Royal Navy, które zaatakowały Dakar. W odwecie za atak na Dakar 24 i 25.09.1940 r. 10 samolotów Eskadrille 6B i 7B zbombardowało Gibraltar. Od 8.06.1941 r. do początku lipca 1941 r. samoloty z jednostek: GB I/39 oraz Eskadrille 6B i 7B walczyły z oddziały australijskimi i Wolnych Francuzów, które wkroczyły do Syrii. Pod koniec 1942 r. władze Vichy obawiały się kolejnego desantu na Dakar i skierowały tam z Północnej Afryki eskadrę 5B, która podjęła loty zwiadowcze, m. in. nad brytyjską bazą morską Freetown. 8.11.1942 r., w momencie alianckiego lądowania w Afryce Północnej, wszystkie Martiny 167F stacjonowały na lotniskach w rejonie Casablanki. Większość z nich została zestrzelona przez myśliwce lub zniszczona na lotniskach. W momencie zawieszenie broni, 10..11.1942 r., siłom Vichy pozostało zaledwie kilka samolotów Martin 167F.

Po upadku Francji, Brytyjska Komisja Zakupów w USA przejęła resztę wyprodukowanych Martinów 167F z francuskich zamówień, łącznie 75 egz. Pierwsze 32 maszyny, które dotarły do Wielkiej Brytanii pod koniec czerwca 1940 r., nie miały żadnego brytyjskiego wyposażenia ani nie były przygotowane do jego instalacji, jednakże na pozostałych 43 dokonano odpowiednich zmian, w tym wymiany silników ”Cyclone” na Pratt & Whitney R-1830-SC3G ”Twin Wasp”. Otrzymały nazwę ”Maryland” Mk. I, były wykorzystywane głównie do zadań treningowych. Kilka trafiło do 771. Dywizjonu, wykonując loty zwiadowcze nad Morzem Północnym i Atlantykiem. W maju 1941 r. jeden z nich odkrył nieobecność niemieckiego pancernika Bismarck na kotwicowisku w norweskim fiordzie, co dało początek polowaniu na tą jednostkę, zakończone jego zatopieniem.

Brytyjczycy zamówili następnie 150 egz. w wersji Mk. II, wyposażone w mocniejsze silniki Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G ”Twin Wasp”. Ich zastosowanie przyniosło poprawę osiągów. Zostały wyprodukowane pomiędzy grudniem 1940 i kwietniem 1941 r. Dostarczane były drogą morską do Afryki, do portu w Takoradi (obecnie Ghana), skąd po zmontowaniu przerzucano je lotem bezpośrednio do jednostek, do których wyposażenia miały wejść. Spośród nich 72 zostały przekazane lotnictwu południowoafrykańskiemu (SAAF). Pierwszą jednostką RAF-u w rejonie Morza Śródziemnego, która otrzymała ”Marylandy”, była 431. eskadra, sformowana 19 września 1940 r. na Malcie, która wykonywała loty rozpoznawcze nad Włochami. Dwa ex-francuskie Martiny 167F używane były w 8. Dywizjonie RAF w Adenie. Maszyny te wykonywały loty bojowe nad włoską Afryką Wschodnią. W Afryce Wschodniej walczył również jednostki południowoafrykańskie: 12.(B) Dywizjon i 14.(B) Dywizjon.

Od maja 1941 r. w walkach z wojskami włoskimi i niemieckimi w Afryce Północnej brały udział samoloty ”Maryland” z dywizjonów RAF: 39., 203. oraz SAAF: 12, 14. (przemianowany na 24. Dywizjon SAAF), 21., 60. Samoloty wykonywały loty bombowe, rozpoznawcze a nawet były jako myśliwskie, do przechwytywania transportowych Junkers Ju-52/3m, zaopatrujących Kretę z lotnisk afrykańskich. Z początkiem 1942 r. na Środkowym Wschodzie ”Marylandy” przestały być wykorzystywane w roli samolotów bombowych, wykonywały nadal loty rozpoznawcze. Z końcem 1942 r. ”Marylandy” ostatecznie znikły z frontu. W kwietniu 1942 r. niewielką liczbę ”Marylandow” otrzymała 32. eskadra rozpoznawcza SAAF. Pod koniec miesiąca została ona skierowana z Afryki Południowej do obecnej Tanzanii, gdzie wraz z posiadającymi samoloty Bristol ”Beaufort” 36. i 37. eskadrą SAAF utworzyła 20. Dywizjon. Jednostka ta w maju wzięła udział w alianckiej inwazji na Madagaskar, dokonując lotów zwiadowczych i bombowych.

Samoloty ”Maryland” były również używane w lotnictwie Wolnej Francji. W 1940 r. na obszarze obecnego Czadu za dalszą walką z Niemcami u boku Brytyjczyków opowiedziały się oddziały dowodzone przez płk. Leclerca. Do czerwca 1942 r. wspierała je formacja składająca się z kilku ”Marylandow” (oraz samolotów innych typów). W czerwcu 1942 r. jednostka ta stała się dywizjonem GB II/20 i jej ostatnie Marylandy były używane do początku 1943 r. W 1944 r. na terenie obecnej Algierii powstała Groupe de Transport GT I/34, wykorzystująca samoloty Martin 167F i Douglas DB-7 głównie do celów łącznościowych, ale podejmująca także sporadycznie loty rozpoznawcze i bombowe nad południową Francją.

Martin 167 był samolotem udanym, o wysokich osiągach, lubianym przez pilotów i mechaników. Sprawdzał się przede wszystkim w roli samolotu rozpoznawczego, natomiast jako bombowiec za słabo wyposażony (np. brak zbiorników paliwa samouszczelniających się po przestrzeleniu) i uzbrojony. Stanowił jednak dobry punkt wyjściowy do skonstruowania następcy- samolotu Martin 187 ”Baltimore”.

W Polsce.

W SNCAN (dawniej Potez) w Casablance Jerzy Rudlicki i 74 pracowników PLL LOT wykonywało montaż i naprawy 200 amerykańskich samolotów Curtiss "Hawk 75" i Martin 167 "Maryland".

W czerwcu 1940 r. na samolotach Martin 167A3 latali również Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych we Francji. Stanowiły uzbrojenie pierwszego polskiego Dywizjonu Bombowego ”Glenn Martin” we Francji. Polscy lotnicy wykonywali loty szkolne na lotnisku w Tuluzie oraz brali udział w szkoleniu w Szkole Ognia w Cazaux, nie dokończyli cyklu szkoleniowego ponieważ w międzyczasie został zawarty rozejm francusko-niemiecki. Ogłoszenie rozejmu zastało dwie polskie załogi na Szkole Ognia w Cazaux. Obie otrzymały natychmiastowy rozkaz powrotu do Tuluzy. Defekt silnika w samolocie kpt. obs. Eugeniusza Prusieckiego spowodował, że załoga pozostała na lotnisku. Po naprawieniu defektu Martin nr 146 wystartował 19.06.1940 r. do Afryki. W trakcie lotu nastąpiła awaria silnika, która zmusiła załogę do przymusowego lądowania na terytorium neutralnej Hiszpanii. Lotnicy i samolot zostali internowani. Po wielu perypetiach dotarli do Wielkiej Brytanii dopiero w 1942 r.

Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, latali na samolotach Martin ”Maryland” w Middle East Reconnaissance N°431 Flight, prowadząc w 1942 r. rozpoznanie w obszarze Morza Śródziemnego i w Północnej Afryce. Na samolotach tego typu polscy piloci przechodzili w 1940 i 1941 r. przeszkolenie w S.F.T.S. w Kemble, a w okresie 1941-1942 r. dostarczali je lotem w ramach N°1 ADU/ME z Takoradi do Kairu.

Konstrukcja:
Trzymiejscowym (wg [4]- załoga 3-4 osoby) średniopłat o konstrukcji metalowej.
Płat dwudźwigarowy, dwuczęściowy (centropłat plus płat zewnętrzny), z duraluminiowym poszyciem pracującym.
Kadłub półskorupowy, o bardzo małej wysokości i szerokości, mocne wcięcie dolnej krawędzi kadłuba powodowało, że jego tylna sekcja tworzyła belkę ogonową. Kabiny zakryte.
Usterzenie klasyczne, z pojedynczym statecznikiem pionowym, stanowiącym integralną część belki ogonowej, statecznik poziomy bez wzniosu, powierzchnie sterowe kryte płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- prototyp Martin 167- 4 karabiny maszynowe Browning kal. 7,62 mm, zamontowane na stałe w skrzydłach oraz 1 ruchomy karabin maszynowy Browning kal. 7,62 mm w górnej wieżyczce i 1 ruchomy karabin maszynowy Browning kal. 7,62 mm na stanowisku w uskoku kadłuba. Udźwig bomb- 4 bomby burzące o masie 136 kg lub 60 odłamkowych o masie 13,6 kg,
- Martin 167 A-3- 4 karabiny maszynowe FN Browning kal. 7,5 mm, zamontowane na stałe w skrzydłach oraz 1 ruchomy karabin maszynowy FN Browning kal. 7,5 mm w górnej wieżyczce i 1 ruchomy karabin maszynowy FN Browning kal. 7,5 mm na stanowisku w uskoku kadłuba. Udźwig bomb- 798 (wg [4]- 820) kg,
- ”Maryland” Mk. II- 4 karabiny maszynowe Browning kal. 7,62 mm zamontowane na stałe w skrzydłach oraz 1 ruchomy karabin maszynowy Vickers K lub Browning kal. 7,62 mm w górnej wieżyczce i 1 ruchomy karabin maszynowy Vickers K lub Browning kal. 7,62 mm na stanowisku w uskoku kadłuba. Udźwig bomb- 544-816 kg.

Napęd- 2 silniki:
- prototyp XA-22- w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830-37 ”Twin Wasp” o mocy startowej 882 kW (1200 KM) i mocy trwałej 809 kW (1100 KM) każdy,
- Martin 167 A-3 i ”Maryland” Mk. I- w układzie pojedynczej gwiazdy Wright R-1820 ”Cyclone” o mocy 699 kW (950 KM), później 809 kW (1100 KM) każdy,
- ”Maryland” Mk. I- w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830-SC3G ”Twin Wasp” o mocy startowej 772 kW (1050 KM) i mocy trwałej 662 kW (900 KM) każdy,
- ”Maryland” Mk. II- w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G ”Twin Wasp” o mocy 882 kW (1200 KM) każdy.

Dane techniczne XA-22 (wg [2]):
Rozpiętość- 18,69 m, długość- 14,22 m, wysokość- 3,05 m, powierzchnia nośna- 50,03 m².
Masa własna- 5067 kg, masa startowa- 7258 kg, masa startowa max- 7711 kg.
Prędkość max- 451 km/h, prędkość przelotowa- 418 km/h, pułap- 6096 m, zasięg- 1207-1931 km, zasięg max- 3040 km.

Dane techniczne Martin 167 A-3 (wg [4]):
Rozpiętość- 18,7 m, długość- 14,22 m, wysokość- 3,05 m, powierzchnia nośna- 50,0 m².
Masa własna- 4890 kg, masa startowa- 7124 kg, masa startowa max- 7560 kg.
Prędkość max- 485 km/h, prędkość przelotowa- 395 km/h, pułap- 9000 m, zasięg- 2070 km.

Dane techniczne ”Maryland” Mk. I (wg [2]):
Rozpiętość- 18,69 m, długość- 14,22 m, wysokość- 3,05 m, powierzchnia nośna- 50,03 m².
Masa własna- 4802 kg, masa startowa- 6939 kg, masa startowa max- 7457 kg.
Prędkość max- 489 km/h, prędkość przelotowa- 399 km/h, prędkość lądowania- 114 km/h, wznoszenie- 600 m/min., pułap- 8992 m, zasięg- 2092 km.

Dane techniczne ”Maryland” Mk. II (wg [2]):
Rozpiętość- 18,69 m, długość- 14,22 m, wysokość- 3,05 m, powierzchnia nośna- 50,03 m².
Masa własna- 5086 kg, masa startowa- 7624 kg.
Prędkość max- 508 km/h, prędkość przelotowa- 350 km/h, pułap- 9449 m, zasięg- 2092 km, zasięg max- 2896 km.