Lockheed L-14 "Super Electra", 1937

Samolot pasażerski. USA.
Samolot pasażerski Lockheed L-14 ”Super Electra” holenderskich linii lotniczych KLM. (Źródło: RuthAS via ”Wikimedia Commons”).

Samolot pasażerski Lockheed L-14 ”Super Electra” został opracowany w firmie Lockheed Aircraft Corporation. Był to dalszy rozwój samolotu pasażerskiego Lockheed L-10 ”Electra”. Projekt opracował Don Palmer. Był to średniopłat o większej średnicy kadłuba, który mieścił do 14 pasażerów. Prototyp został oblatany 29.07.1937 r., a pierwszy samolot tego typu wszedł do użytku na liniach we wrześniu 1937 r.

Samolot był budowany w wersjach:
- L-14-H i L-14-H2- wersje seryjne napędzane silnikami gwiazdowymi, zaopatrzone gwiaździstymi silnikami Pratt & Whitney ”Hornet” S1E-G albo S1E2-G,
- C-14H-1- oznaczenie jednego egzemplarza L-14H po jego przebudowie na doświadczalny samolot transportowy,
- L-14-08- oznaczenie samolotów L-14-H2 po wymianie na nich standardowych silników na Pratt & Whitney ”Twin Wasp” S1C3-G o mocy 882 kW (1200 KM),
- L-14-WF62 albo L-14-F62- eksportowa wersja seryjna z silnikami Wright SGR-1820-F 62 ”Cyclone” o mocy 662 kW (900 KM),
- L-14-WG3B- eksportowa wersja seryjna z silnikami Wright GR-1820-G3B o mocy 662 kW (900 KM),
- L-14-N- oznaczenie czterech samolotów, zbudowanych na zamówienie prywatnych właścicieli,
- C-111- oznaczenie nadane przez USAAC trzem samolotom L-14-F62, przeznaczone do służby wojskowej w Australii,
- XR4O-1-oznaczeniem nadane przez US Navy jedynemu samolotowi L-14-H2, używanego w charakterze samolotu sztabowego.

Samolot ”Super Electra”, pomimo świetnych charakterystyk lotniczych w porównaniu z samolotem Douglas DC-3, był mniej efektywny w eksploatacji, dlatego zostało zbudowanych tylko 112 samolotów. Dalsze 119 samolotów zostało zbudowanych na licencji w Japonii w firmie Tachikawa Aircraft Company pod oznaczeniem Tachikawa Type LO (w kodzie alianckim- ”Thelma”). Samoloty otrzymały silniki gwiazdowe Mitsubishi Ha-26-I o mocy 662 kW (900 KM). Na bazie samolotu Lockheed L-14 ”Super Electra” został opracowany morski samolot bombowo-patrolowy Lockheed A-28/A-29 ”Hudson” budowany w dużych ilościach i używany powszechnie w czasie II wojny światowej.

Pierwsze samoloty seryjne L-14 ”Super Electra” rozpoczęły regularne loty w liniach lotniczych Northwest Airlines w październiku 1937 r. Używane były również przez linie lotnicze z Irlandii, Wielkiej Brytanii i Nowej Zelandii. W dniach 10.07.do 14.07.1938 r. znany amerykański pilot Howard Hughes wykonał na samolocie Lockheed L-14 ”Super Electra” lot dookoła świata na trasie: Nowy Jork-Paryż-Moskwa-Omsk-Jakuck-Fairbanks (Alaska)-Minneapolis-Nowy Jork o długości 23612 km.

W czasie II wojny światowej używane były w lotnictwie wojskowym Japonii, Kanady, Południowej Afryki i USA. Używane były również po zakończeniu wojny. W 1965 r. w eksploatacji znajdowały się jeszcze 4 samoloty L-14.

W Polsce.

Polskie Linie lotnicze ”Lot” zakupiły w 1938 r., jako pierwsze przedsiębiorstwo lotnicze w Europie, samoloty Lockheed L-14 ”Super Electra”. W kwietniu i maju 1938 r. przybyło do Polski 6 samolotów L-14H-05. Otrzymały one znaki SP-BNE, -F, -G, -H, -J oraz SP-LMK. Samoloty dostarczone zostały drogą morską do Gdyni, gdzie zostały montowane w warsztatach naprawczych portu lotniczego Gdynia-Rumia. W maju 1938 r. samolot SP-LMK pilotowany przez załogę pod dowództwem Wacława Makowskiego wykonał doświadczalny przelot z USA do Polski. Załoga wystartowała od Burbank (Los Angeles) do Warszawy. Długość przelotu wynosiła 24850 km. Przelot został wykonany po trasie:państwa Ameryki Centralnej (Meksyk, Gwatemala, Panama), Ameryki Południowej (Lima, Santiago, Buenos Aires, Rio, Natal), przez Południowy Atlantyk, Afrykę (Dakar, Casablanca, Tunis), Włochy (Rzym). Lot trwał 85 godzin pomiędzy 13 maja a 5 czerwca 1938 r., z czego nad Atlantykiem (od Natalu w Brazylii do Dakaru w Afryce) trwał 11 godzin i 10 minut (3070 km). Był to wspaniały wyczyn polskich lotników. W 1940 r. PLL ”Lot” zamierzały użyć te samoloty na planowanej linii południowoatlantyckiej.

W czerwcu 1938 r. samoloty L-14H weszły na linie zagraniczne i krajowe PLL ”Lot”. Dalsze 4 samoloty L-14H-05 przybyły do Polski w maju 1939 r. i otrzymały znaki rejestracyjne SP-BPK, -L, -M, -N. Samoloty L-14H miały podczas użytkowania w PLL ”Lot” dwa poważne wypadki. Samolot SP-BNG rozbił się 22.07.1938 r. w Campulung pod Czerniowcami. Załoga i pasażerowie zginęli. Dnia 18.08.1938 r. SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie podczas kołowania. W 1938 r., w ramach przygotowań do wojny, opracowano projekt uzbrojenia samolotów L-14H. Przeróbek samolotów jednak nie wykonano.

Po wybuchu wojny, w pierwszych dniach września 1939 r., samoloty L-14H wykonały dla Ministerstwa Spraw Zagranicznych szereg lotów kurierskich do Sztokholmu, Helsinek, Budapesztu i Bukaresztu. Cztery samoloty (SP-BNH, SP-BPK, SP-BNE, SP-BPL) zostały ewakuowane w dniach 1-6.09.1939 r. do Rumunii. Ponieważ znajdujące się w Rumunii samoloty zostały internowane, to dyrekcja PLL ”Lot” aby część z nich odzyskać, dokonała fikcyjnej sprzedaży L-14H (oraz Lockheed L-10A, Junkers Ju-52 i Douglas DC-2) brytyjskim liniom lotniczym Imperiał Airways, nadając im angielskie znaki rejestracyjne. Jednak w wyniku nacisków ambasady niemieckiej w Bukareszcie samoloty nie zostały zwrócone. Po kilku miesiącach zostały one przejęte przez rumuńskie lotnictwo komunikacyjne. Jeden L-14H (SP-BPN) został 4.09.1939 r. internowany w Estonii. W latach 1939-1940 był używany przez estońskie lotnictwo wojskowe jako dyspozycyjny. Z kolei przejęty przez lotnictwo radzieckie został rozbity w Rydze w październiku 1940 r. podczas startu do lotu do Moskwy.

W dniu 4.09.1939 r. w Helsinkach wylądowały trzy Lockheedy L-14H z PLL ”Lot”: SP-BNF, SP-BPM i SP-LMK. Wszystkie trzy Lockheedy odleciały później do Wielkiej Brytanii. Pierwsze dwa z nich służyły od lutego 1940 r. w angielskim transporcie wojskowym we Francji i brały udział w ewakuacji wojsk z Francji w 1940 r. SP-BPM nie powrócił z Francji do Anglii. Na wniosek dowódcy lotnictwa gen. J. Zająca, który chciał L-14H przeznaczyć do lotów kurierskich z Francji do Polski, SP-BNF na wiosnę 1940 r. został wycofany z Francji i przekazany angielskiej firmie Airwork General Trading w Heston do przeróbki. Samolot uzbrojono dając mu 2 karabiny maszynowe Browning i 2 karabiny maszynowe Vickers K oraz dodano dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 600 l. Przeróbki nie ukończono przed kapitulacją Francji w czerwcu 1940 r. Wobec nierealności takich lotów z Anglii, samolot przywrócono do stanu początkowego. Samoloty SP-LMK i SP-BNF zostały przejęte przez brytyjskie linie BOAC. Jeden z nich został skasowany w lutym 1946 r. SP-BNF został oddany w 1946 r. do dyspozycji władz polskich, które samolotu nie repatriowały. Następnie służył on do przewozu lotniczego kolejno w kilku przedsiębiorstwach angielskich, a w 1951 r. został sprzedany do Szwecji, gdzie w tym samym roku zakończył uległ rozbiciu.

Podczas II wojny światowej, polscy piloci ferry z N°1 ADU/ME- Polish Detachment Takoradi drogę powrotną (Kair-Takoradi), po dostarczeniu samolotów, odbywali grupowo m.in. na pokładach samolotów cywilnych Lockheed L-14 ”Super Electra” brytyjskich linii zamorskich BOAC (British Overseas Airways Corporation). Polscy lotnicy często prowadzili te maszyny, latając w składzie załóg BOAC. Korzystali również z usług samolotów Lockheed L-14 belgijskich linii lotniczych SABENA, która operowała wówczas w Kongo. Drogę powrotną z północy na południe Afryki odbywali m.in. na pokładach samolotów L-14 południowoafrykańskich linii lotniczych South African Air Lines,

Konstrukcja:
Średniopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 2-3 osoby, pasażerów- 12-14.
Płat trójdzielny, wyposażony w klapy Fowlera.
Kabiny zakryte.
Usterzenie pionowe podwójne.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Wyposażenie: instalacje: elektryczna, hydrauliczna, przeciwoblodzeniowa, przeciwpożarowa.

Napęd- 2 silniki:
- L-14-H i L-14-H2- gwiazdowe Pratt & Whitney R-1690 ”Hornet” S1E-G albo S1E2-G o mocy 643 kW (875 KM) każdy. Wg [5]- o mocy nominalnej 552 kW (750 KM) i mocy startowej 625 kW (850 KM),
- L-14-08- Pratt & Whitney ”Twin Wasp” S1C3-G o mocy 882 kW (1200 KM) każdy,
- L-14-WF62 albo L-14-F62- Wright SGR-1820-F 62 ”Cyclone” o mocy 662 kW (900 KM) każdy, wg innych źródeł o mocy 567 kW (760 KM),
- L-14-WG3B- Wright GR-1820-G3B o mocy 662 kW (900 KM) każdy.

Dane techniczne L-14H (wg [5]):
Rozpiętość- 19,96 m, długość- 13,51 m, wysokość- 3,6 (wg [4]- 3,48) m, powierzchnia nośna- 51,2 (wg [4]- 51,19) m2.
Masa własna- 4850 (wg [4]- 4672) kg, masa użyteczna- 3090 kg, masa całkowita- 7940 (wg [4]- 7938) kg.
Prędkość max- 365 (wg [4]- 398) km/h, prędkość przelotowa- 290-300 (wg [4]- 376) km/h, prędkość minimalna- 111 km/h, wznoszenie- 6,1 m/s, pułap- 6500 (wg [4]- 7405) m, zasięg- 2800 (wg [4]- 3315) km, zasięg max- 3100 km.

Źródło:

[1] Marszałkiewicz J. ”Z Polski dla Finlandii”. Lotnictwo z szachownicą nr 10.
[2] Liwiński J. ”Lotnictwo komunikacyjne we wrześniu 1939 r.”. Lotnictwo nr 5/2005.
[3] Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1939-1945”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1976.
[4] "Уголок ниэбa- Виртуальная авиационная энциклопедия"
[5] Mikulski M., Glass A. ”Polski transport lotniczy 1918-1978”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1980.
[6] Głowacki B., Sobczak G. ”Współczesne samoloty pasażerskie”. Wydawnictwo Lampart. Warszawa 2002.
blog comments powered by Disqus