Jerzy Gruchalski od najmłodszych lat prenumerował Skrzy­dlatą Polskę. Interesował go szczególnie dział Archiwum konstrukcji. W latach 1960- tych natrafił na krótki rys historyczny i opis przedwojennego motoszybowca Kocjan "Bąk" zaprojektowanego przez inż. Antoniego Kocjana. Konstrukcja ta go urzekła, jednak głównie wobec braku dokumentacji, przez kolejne lata budowa pozostawała w sferze marzeń. I -jako że nic nie dzieje się przez przypa­dek- ok. 1970 r., wychodząc z Muzeum Techniki warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki, natknął się, zupełnie niespodziewanie, na... wdo­wę po Antonim Kocjanie. Pani Kocjanowa odsprzedała pełną doku­mentację motoszybowca!

Kolejny zbieg okoliczności, który doprowadził do budowy repliki "Bąka", jest udziałem Jana Borowskiego, założyciela i prezesa firmy JB Investements- najdłużej działającego w Polsce dystrybutora samolotów lekkich i zarazem założyciela Fundacji Zabytki Polskiego Nieba. W połowie 2010 r. w serwisie aukcyjnym Allegro nabył kompletne, oryginalne plany konstrukcyjne motoszybowca "Bąk II" z 1939 r. Sukces ten zainspirował go do rozpoczęcia złożonego procesu jego rekonstrukcji.

Rok 2010 poświęcony został na zbieranie dokumentacji fotograficznej oraz pomocniczej. Bardzo ważnym elementem było nawiązywanie nowych kontaktów z fachowcami oraz pasjonatami motoszybownictwa. Podstawą działań w 2011 r. były bardzo precyzyjne prace w wirtualnej rzeczywistości. Wgranie planów do profesjonalnych programów znacznie przyśpieszyło proces wykonania metalowych elementów, a co najważniejsze pozwoliło osiągnąć precyzję wykonania poszczególnych elementów według dzisiejszych standardów bezpieczeństwa.

Jan Borowski skontaktował się z Jerzym Gruchalskim, który podjął się wykonania drewnianych elementów struktury płatowca. Budowa motoszybowca była prowadzona w jego warsztacie w Ślesinie. Pierwsze, drewniane elementy zostały wykonane w listopadzie 2011 r. Budowa była prowadzona pod nadzorem Urzędu Lotniczego.

Istotną kwestią, a raczej warunkiem powodzenia całego projektu, było zdobycie i przygotowanie bardzo specyficznego drewna. Podstawowym materiałem do obróbki jest specjalnie selekcjonowana i sezonowana sosna- pierwszej kategorii, tzw. lotnicza. Co ciekawe, aby mogła nabrać tych wyjątkowych właściwości, musi rosnąć w ekstremalnie trudnych warunkach, na bardzo kiepskiej gatunkowo glebie, z małą ilością wody i w miejscu, gdzie wieją silne wiatry. Drewno idealne do klejenia musi mieć jedynie 8% wilgotności, w innym wypadku powstaje groźba pękania podczas użytkowania.

Dziennie można było sklejać tylko jedną warstwę poszczególnego żeberka. Po sklejeniu wszystkich warstw oklejano je tak zwanym fartuszkiem ze sklejki lotniczej, co dodatkowo zwiększało wytrzymałość całego elementu. Jedno żeberko to dziesięć dni pracy.

W 2012 r. zbudowany został ruchomy stół montażowy kadłuba. Aby uzmysłowić stopień trudności prac, podaję tolerancje jego wykonania:  przy długości całkowitej 5020 mm ±3 mm, tolerancja rozstawu wręgów ±1,5 mm, dźwigarki wzdłużne kadłuba o przekroju 20 × 10 mm- tolerancja ±0,5 mm. We wrześniu 2012 r. gotowe były wręgi kadłuba i w tym samym roku szkielet kadłuba został zmontowany w całość. Trwały też prace nad stołem montażowym skrzydeł. Oba przyrządy musiały być mocne oraz stabilne dla perfekcyjnego montażu kadłuba i skrzydeł.

Pod koniec 2012 r. trwały prace przygotowawcze nad oklejeniem wręg kadłuba specjalną sklejką lotniczą. Jest to sklejka brzozowa, pierwszego gatunku (bez przebarwień, zgięć ani sęków), produkowana w Finlandii. Do budowy używano sklejki o grubości 0,8- 1,5 mm (w bardzo małych elementach nawet do 2 mm). Sklejka o grubości do 1,2 mm jest trzywarstwowa, powyżej tej grubości- już pięciowarstwowa (ilość warstwy jest zawsze nieparzysta).

W 2013 r. prowadzone były prace przy budowie skrzydeł i usterzenia. Skrzydła mają kształt trapezowy, dlatego każde z szesnastu żeberek- tworzących szkielet skrzydła, różni się od pozostałych (skrajne zerowe i piętnaste klejone są w skrzydle). Do każdego z czternastu żeberek wykonano odpowiednio po jednym nosku- to element od krawędzi natarcia do dźwigara. Żeberka budowane były w technologii przedwojennej, obecnie już niestosowanej, głównie z powodu czasochłonności oraz skomplikowania produkcji. Po całej długości frezowany jest rowek o szerokości 1,5 mm i głębokości 2,5 mm, w rowek wklejane są fartuszki sklejkowe. Profil wzmacniany jest rozpórkami o wymiarach 7 x 7 mm, które również nacinane są rowkiem o szerokości 1,5 mm, w który wchodzi fartuszek. Ta metoda wykorzystywana była do budowy żeberek we wszystkich szybowcach konstrukcji Antoniego Kocjana oraz w samolotach RWD. Usterzenie "Bąka" było absolutną nowością w tamtych czasach, poziome- niedzielone, płytowe, łączone w osi obrotu rurą skrętną. Statecznik poziomy jest jednocześnie usterzeniem i sterem wysokości.

W 2014 r. Jerzy Gruchalski prowadził prace nad pokryciem kadłuba sklejką. Utrudnienia w budowie pojawiły się na etapie oklejania obszarów mocnych zgięć- ostrych kątów wygięcia sklejki. Takim obszarem jest ogonowy odcinek kadłuba, gdzie aby dopasować sklejkę, trzeba ją uelastycznić- poddać procesowi parowania. Następnie odpowiednio zmiękczoną sklejkę nakłada się na wcześniej przygotowaną formę i dopiero po wyschnięciu przykleja do kadłuba.

W dniach 30- 31.05.2014 r. motoszybowiec był prezentowany, na półmetku prac, na VIII Międzynarodowej Wystawie Air Fair 2014, która odbywała się na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy.

Budowa płatowca trwała trzy lata i została ukończona w maju 2015 r. W dniu 22.05.2015 r., w ogródku przy warsztacie Jerzego Gruchalskiego, został przeprowadzony próbny montaż skrzydeł i kadłuba. Czas budowy płatowca wyniósł ok. 3500 roboczogodzin.

W 2015 r. motoszybowiec został przewieziony do warsztatu Fundacji Zabytki Polskiego Nieba na lotnisku Konstancin-Jeziorna, gdzie kontynuowano jego budowę. Wykonano wszystkie metalowe elementy: okucia, sworznie, łoże silnika, zainstalowano silnik oraz przyrządy pokładowe w kabinie. Opłótniono skrzydła i usterzenia oraz pomalowano płatowiec. Wyposażenie pokładowe zostało wzbogacone m.in. o radiostację i transponder. Podwozie główne zostało wyposażone w hamulce tarczowe. Prace trwały dość długo, bo aż siedem lat.

Początkowo jako napęd zamierzano zastosować oryginalny, przedwojenny silnik Sarolea "Albatros", którego jednak nie udało się zdobyć. Ostatecznie, również ze względów praktycznych, zdecydowano się zamontować współczesny silnik Hirth o większej mocy. (o mocy ok. 50 KM).

W dniach 23.03.- 14.04.2023 r. motoszybowiec "Bąk"- ukończony, po uruchomieniu silnika i przygotowany do oblotu- prezentowany był w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie na wystawie Antoni Kocjan i jego konstrukcje.