Eksploatacja sterowców patrolowych typu SS class airships wykazała, że ta mała, jednosilnikowa i pośpiesznie opracowana konstrukcja, ma oczywiste ograniczenia. Brytyjska Admiralicja zdała sobie sprawę z potrzeby posiadania większego sterowca, o większym zasięgu i bardziej niezawodnego- z napędem dwusilnikowym.

W 1915 r. zespół konstrukcyjny z bazy RNAS Kingsnorth rozpoczęli prace nad nowym typem sterowca patrolowego, który otrzymał oznaczenie Coastal class airship. Prototyp sterowca został zbudowany w 1915 r. Do jego budowy wykorzystano powłokę, wycofanego z użycia sterowca Astra-Torres No 10. Gondola sterowca została wykonana z dwóch kadłubów przestarzałych wodnosamolotów Avro 510. W firmie A.V. Roe and Company kadłuby zostały ucięte za kabinami i połączone ze sobą tyłami. W rezultacie otrzymano 4- miejscową gondolę z dwoma silnikami Sunbeam o mocy 110 kW (150 KM) każdy. Silniki zostały zamontowane na obu jej końcach: jeden napędzał śmigło ciągnące, drugi- pchające. Sterowiec, o oznaczeniu C.1, został oblatany 26.05.1915 r.

Na tym etapie gondola wyposażona była w podwozie z oryginalnych pływaków wodnosamolotów, zostały one usunięte po pierwszym lądowaniu. Sterowiec otrzymał pojedyncze płozy z przodu i z tyłu gondoli, zamontowane do oryginalnych goleni pływaków. W czasie prób wprowadzono szereg modyfikacji: zmieniono położenie stateczników, wzmocniono stożek dziobowy, zmieniono chłodnicę tylnego silnika.

Pierwsze egzemplarze sterowców typu Coastal class posiadały wlot powietrza do balonetów zamontowany bezpośrednio za przednim śmigłem, ale okazało się to niewygodne podczas użycia operacyjnego. Na później zbudowanych sterowcach został on przeniesiony za tylne śmigło. Modyfikacja ta została wprowadzona również we wcześniej zbudowanych egzemplarzach.

Oryginalna gondola mieściła czteroosobową załogę. Przednią kabinę zajmował dowódca załogi, następną- pilot. Trzecią kabinę zajmował radiotelegrafista, a ostatnią inżynier pokładowy.

Pomiędzy fotelami pilota i radiotelegrafisty znajdowało się pomieszczenie, w której umieszczono duży worek płócienny z balastem wodnym. Często rezygnowano z balastu i montowano piątą kabinę dla obserwatora lub pasażera. Jako balastu awaryjnego piloci używali paliwo lub bomby oraz małe worki piasku zawieszone na zewnątrz gondoli.

Początkowo paliwo znajdowało się w cylindrycznych zbiornikach zamontowanych na rozpórkach nad gondolą. Później stosowano dwa zbiorniki paliwa, które były zawieszone po obu stronach powłoki. Moc silników Sunbeam została później zwiększona do 118 kW (160 KM), ale niezawodność nie była ich mocną stroną. Dlatego kolejne sterowce otrzymały napęd złożony z silnika Renault o mocy 162 kW (220 KM) zamontowanego z tyłu gondoli oraz silnik Berliet lub Green o mocy 74 kW (100 KM) z przodu. Oprócz tych oficjalnych zmian projektowych, wiele stacji bojowych Royal Naval Air Service wprowadziło niestandardowe, ale użyteczne w praktyce modyfikacje.

Sterowce typu Coastal class mogły przenosić ok. 200 kg bomb lub bomb głębinowych przy długotrwałości lotu 10- 12 h. Maksymalna prędkość wynosiła 72- 76 km/h, a maksymalna długotrwałości lotu wyniosła ponad 20 h. Do samoobrony sterowce były uzbrojone w 2 ruchome karabiny maszynowe. Jeden był montowany w różnych miejscach wokół gondoli, drugi znajdował się na obrotnicy znajdującej się górnej powierzchni powłoki. Miał on zapewnić symboliczną obronę przed atakującymi samolotami. W niektórych sterowcach montowano dodatkowe karabiny maszynowe na dnie gondoli, aby zapewnić dodatkową siłę ognia przeciwko okrętom podwodnym.

W sumie zbudowano 35 (wg [4]- ok. 40) sterowców typu Coastal class, wszystkie powstały w bazie RNAS Kingsnorth w hrabstwie Kent. Do służby weszły w 1916 r. i były jednymi z z pierwszych typów sterowców zaprojektowanych specjalnie do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych. Początkowo nielubiane przez załogi, z czasem stały się prawdziwymi końmi roboczymi dywizjonów  Royal Naval Air Service wyposażonych w statki powietrzne lżejsze od powietrza. Używane były do długotrwałych patroli, chroniąc konwoje przed niemieckimi okrętami podwodnymi.

Ogólne zdolności ofensywne sterowców typu Coastal class były dość słabe- w sumie zatopiły tylko sześć okrętów podwodnych. Miały one jednak wielką wartość odstraszającą. Ten typ pozwolił RNAS na ciągłą obecność w powietrzu na zachodnich podejściach do Wysp Brytyjskich i kanale La Manche. Dowódcy okrętów podwodnych obawiali się brytyjskich sterowców i wielu decydowało się na operowanie tylko poza głównymi szlakami żeglugowymi, co znacznie zmniejszyło ryzyko dla konwojów. W całym 1918 r. ani jeden statek w konwoju nie został zatopiony przez U-Boota, w czasie gdy konwój był ochraniany przez sterowiec. Sterowce przyczyniły się również do zatopienia kilku okrętów podwodnych przez statki nawodne, będąc w stanie śledzić kurs okrętu podwodnego i kierować niszczyciel lub uzbrojony trawler na jego pozycję.

Niska prędkość sterowców typu Coastal class czyniła je podatnymi na ataki samolotów wroga. RNAS uważał, aby swoje statki powietrzne trzymać z dala od środkowej i wschodniej części kanału La Manche, które znajdowały się w zasięgu niemieckich bombowców i niektórych myśliwców. Podczas rzadkich starć powietrznych, które miały miejsce, taktyka załogi sterowca polegała na ucieczce do najbliższego wybrzeża, gdzie działa przeciwlotnicze mogły odpędzić napastników. Fizyczne zniszczenie sterowca było trudne- pociski mogły zniszczyć silniki, co po prostu spowodowałoby dryf sterowca lub przebić powłokę, co spowodowałoby powolne osiadanie statku na ziemi. Największe zagrożenie stanowiły niemieckie samoloty myśliwskie, ponieważ ich amunicja smugowa mogła zapalić wodór w powłoce. Strzelec obsługujący stanowisko karabinu maszynowego na górnej części powłoki był szczególnie narażony podczas ataku, ponieważ znajdował się bezpośrednio na linii strzału atakującego. Ponadto znajdował się na szczycie dużego, wolno poruszającego się zbiornika z wodorem. Wiele załóg sterowców zdecydowało, że górne stanowisko jest nieskuteczne i przenoszono je do gondoli. Pod koniec 1917 r. wiele sterowców wymagało kapitalnego remontu, ponieważ znajdowały się w służbie przez prawie dwa lata. Jednak wyremontowano tylko kilka egzemplarzy, które pozostały w czynnej służbie końca wojny. Pozostałe zostały zastąpione przez bardziej nowoczesne sterowce typu C-Star class (inne oznaczenie- C* class).

Oznaczenia zbudowanych sterowców typu Coastal class:
- C.1- prototyp, zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth. Pierwszy lot 26.05.1915 r. Pozostał w Kingsnorth do celów rozwojowych i doświadczalnych. Wycofany z eksploatacji 1.06.1918 r. Napęd- 2 silniki Sunbeam o mocy 110 kW (150 KM) każdy,
- C.2- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth we wrześniu 1915 r. Pozostał w Kingsnorth do celów rozwojowych i doświadczalnych. Używany do kwietnia 1919 r. Był jednym z najintensywniej użytkowanych egzemplarzy- łączny czas lotów wyniósł 2273 h 53 min. Latał średnio po 3 h dziennie przez dwa i pół roku!,
- C.3- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w czerwcu 1916 r. Wykreślony ze stanu 31.08.1918 r.,
- C.4- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w marcu 1916 r. Sprzedany do Francji pod oznaczeniem Ce (lub E). Dostarczony 23.04.1916 r. drogą powietrzną do Le Havre, w lotnictwie francuskim otrzymał oznaczenie AT-0 (Astra-Torres Zero),
- C-4- kolejny egzemplarz z tym samym numerem, zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w kwietniu 1916 r. Pierwszy lot operacyjny 3.07.1916 r. Używany do października 1919 r.,
- C.5- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w lutym 1916 r. W dniu 7.10.1916 r. brał udział w ćwiczeniach z Eskadrą Lekkich Krążowników Grand Fleet. Został zniszczony 29.01.1917 r. z powodu wycieku gazu,
- C.5 A-  odbudowany w bazie RNAS Pembroke sterowiec C.5 w sierpniu 1917 r. Wycofany z eksploatacji w październiku 1919 r.,
- C.6- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w sierpniu 1916 r. 2.12.1916 r. zaginął nad morzem w czasie powrotu z patrolu, powodem były problemy z silnikiem,
- C.7- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w lipcu 1916 r. Opróżniony podczas wichury 21.09.1918 r., został wycofany z eksploatacji 1.10.1918 r.,
- C.8- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w maju 1916 r. Wystartował z Kingsnorth 2.06.1916 r. na próbę długodystansową i kiedy w pobliżu Isle of Wight zepsuły się silniki, wylądował k. miasta Polegate po 14 h i 15 min. przebywania w powietrzu. Jedynym uszkodzeniem była pęknięta płoza. Do Kingsnorth wystartował 8.06.1916 r., ale z nieznanej przyczyny zatonął w kanale La Manche. Trzech członków załogi utonęło,
- C.9- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w czerwcu 1916 r. W dniu 23.07.1916 r. opadł swobodnie do morza po 19 h lotu i pokonaniu 840 km. Został wzięty na hol przez niszczyciel i dostarczony na brzeg z pewnymi uszkodzeniami powłoki i gondoli. We wrześniu 1917 r., wspólnie ze sterowcami C.2 i C.23A oraz niszczycielem HMS Laverock, zniszczył U-Boota. Kolejny udany atak przeprowadzono 3.10.1917 r., olej i bąble powietrza wskazywały na zatopiony U-boot, ale sterowiec musiał odlecieć z powodu braku paliwa i wzmagającej się wichury. Wycofany z eksploatacji w 1.10.1918 r., Był jednym z najintensywniej użytkowanych egzemplarzy- łączny czas lotów wyniósł 2450 h 11 min, przeleciał ok. 109 760 km. Latał średnio po 3 h i 6 min. dziennie,
- C.10- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w maju 1916 r. Wycofany z eksploatacji po wypadku w dniu 10.10.1916 r.,
- C.10A- w okresie sierpień- listopad 1917 r. stacjonował w bazie RNAS Longside. Wycofany z eksploatacji 17.07.1918 r.,
- C.11- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w czerwcu 1916 r. Rozbity w Scarborough 23.04.1917 r., ale bez ofiar śmiertelnych,
- C.11A- sterowiec C.11 odbudowany w bazie RNAS Howden. Spłonął nad Humber 21.07.1917 r. zginęło dwóch członków załogi,
- C.12-  zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w czerwcu 1916 r. W dniu 1.08.1916 r. skierowany do remontu w Kingsnorth. W końcu 1917 r. został przebudowany i stał się sterowcem C*1- prototypem nowego typu Coastal Star (lub С*),
- C.13 (C.14A)- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w lipcu 1916 r. Rozbity w Kingsnorth 14.07.1916 r.  z powodu wadliwego zaworu. Został odbudowany i w listopadzie 1917 r. przemianowany na C.14A. Używany do końca I wojny świtowej,
- C.14-  zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w lipcu 1916 r. 7.10.1916 r. ćwiczył z Eskadrą Lekkich Krążowników Grand Fleet. Wycofany z eksploatacji 17.07.1918 r.,
- C.15- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w lipcu 1916 r. W marcu i kwietniu 1917 r. przeprowadzono próby holowania prze lekki krążownik HMS Phaeton. 16.07.1917 r. rozbity podczas próby holowania,
- C.16-  zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w sierpniu 1916 r. Napęd- silnik Sunbeam o mocy 110 kW (śmigło ciągnące) i Renault o mocy 162 kW (śmigło pchające). W dniu 28.08.1916 r. oba silniki zatrzymały się nad morzem z powodu awarii. Sterowiec swobodnie opadł i został całkowicie zniszczony, ale bez ofiar śmiertelnych. Skreślony z listy floty 4.09.1916 r.,
- C.17- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w sierpniu 1916 r. W dniu 13.02.1917 r. przeprowadzano próby ze skokami spadochronowymi. W kwietniu 1917 płk Maitland skoczył na spadochronie z wysokości 1000 stóp. 21 kwietnia 1917 r. wyruszył na patrol podczas którego został zniszczony przez pożar. Przyjęto, że C.17 został zestrzelony przez niemieckie wodnosamoloty. Nie było ocalałych. Wcześniej karabin maszynowy w stanowisku na górze powłoki był rzadko montowany, ale w wyniku utraty C.17 wydano instrukcje, aby górne stanowisko było zawsze obsadzone w przypadku operowania nad Morzem Północnym,
- C.18- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w sierpniu 1916 r. Wycofany z eksploatacji 31.08.1918 r.,
- C.19-  zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w sierpniu 1916 r. Wycofany z eksploatacji 31.08.1918 r.,
- C.20- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth we wrześniu 1916 r. 22.12.1917 r. przymusowo lądował na morzu, staranowany przez HMS Criana, ostatecznie został ostrzelany i zatopiony,
- С .21- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth we wrześniu 1916 r. 1.06.1918 r. został uszkodzony podczas startu i niekontrolowany poderwał się do góry. Podczas swobodnego opadania został całkowicie rozbity,
- C.22- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth we wrześniu 1916 r. 21.03.1917 r. został zniszczony w kanale La Manche, przy złej pogodzie i po awarii obu silników. Załoga została uratowana,
- C.23- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w październiku 1916 r. 1.05.1917 r. sterowiec spadł na pole w pobliżu bazy RNAS Folkestone  z powodu uderzenia górnego karabinu maszynowego w powłokę. Skreślony z listy floty 11.05.1917 r.,
- C.23A- zbudowany w lipcu 1917 r. Rozbił się na morzu u wybrzeży Newbury 10.05.1918 r. Jedna osoba z załogi utonęła. Wrak został odholowany do Newbury. Skreślony z listy floty 10.05.1918 r.,
- C.24- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w październiku 1916 r. Skreślony z listy floty 4.04.1918 r.
- C.25- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w październiku 1916 r. Ostatni raz słyszano o nim podczas patrolu o godzinie 18.40 w dniu 31.07.1918 r., 60 mil na wschód od Aberdeen. Załoga zaginęła. C.25 wraz z kilkoma innymi sterowcami poszukiwał rzekomo uszkodzonego U-boota. Powszechnie uważano, że C.25 natknął się na U-Boota, który nie był w stanie zanurzyć się, więc zaatakował C.25 swoim działem pokładowym, trafiając bezpośrednio. Po wojnie szukano potwierdzenia w niemieckich dokumentach, ale odkryto, że właśnie ten U-Boot nie wrócił do bazy po tym patrolu,
- C.26- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w październiku 1916 r. 12.12.1917 r. kpt C.26, porucznik Fit Kilburn, bliski przyjaciel porucznika FI Dixona ze sterowca C.27, który zaginął dzień wcześniej, błagał swojego dowódcę, aby pozwolił mu wylecieć i szukać C.27. Pomimo złych warunków pogodowych prośba ta została spełniona i C.26 odleciał. Desperacko szukając śladów C.27, Kilburn wydłużył czas lotu swego sterowca do granic możliwości. Niestety, przy wzmagającym się wietrze, skończyło się paliwo i sterowiec zdryfował nad Holandię. Wylądował w miejscowości Portugal k. Dordrechtu w Holandii. Sterowiec, już bez załogi, oderwał się od ziemi i wylądował dalej na północ w Eesmes, w pobliżu Zuyder Zee. Załoga została internowana. Skreślony z listy floty 13.12.1917 r.,
- C.27- zbudowany w bazie RNAS Kingsnorth w grudniu 1916 r. Do Pulham z Kingsnorth 16 grudnia 1916. (kapitan Fit Lts Barton i Godfrey). 11.12.1917 r. zgłoszono, że widziano go, jak wpadł do morza w płomieniach. Prawdopodobnie w wyniku ataku niemieckich wodnosamolotów. Załoga zginęła.

Cztery sterowce typu Coastal class zostały sprzedane Rosji. Posiadały oznaczenia brytyjskie A, B, C, D. Zostały zbudowane w bazie RNAS Kingsnorth w połowie 1916 r. i tam poddane próbom. Następnie zostały dostarczone drogą morską do Archangielska, a stamtąd do Sewastopola. Wg [1] i [2]- dotarły tam w październiku 1916 r., natomiast wg [4]- pod koniec czerwca 1916 r. Weszły na uzbrojenie 3. Dywizjonu Powietrznego 1. Brygady Powietrznej Czarnomorskiej Dywizji Powietrznej. Ich zadaniem miało być przede wszystkim poszukiwanie i niszczenie okrętów podwodnych oraz patrolowanie morza poza zasięgiem wzroku posterunków nadbrzeżnych. Jakość wykonania dostarczonych sterowców była kiepska, były awaryjne i miały kiepskie charakterystyki techniczno- lotne.

Sterowce otrzymały nazwy "Czjernomor" (ros. "Черномор"):
- "Czjernomor-1"- wg [2] został dostarczony w październiku 1916 r. Swój pierwszy lot w Rosji wykonał 11.12.1916 r. Wykonał kilka lotów próbnych w pobliżu lądowiska. Loty te wykazały dużą zawodność silników Sunbeam. W dniu 16.12.1916 r. sterowiec przymusowo wylądował w morzu z powodu awaria silnika. Został przyholowany do brzegu prze kuter. Podczas transportu drogą lądową zerwał się tak silny wiatr, że aby uniknąć zniszczenia, sterowiec został zdemontowany na środku drogi. Nie został już ponownie zmontowany. Wg [4]- sterowiec został dostarczony do Sewastopola pod koniec czerwca 1916 r., natomiast wg [3] i [4]- sterowiec wpadł do morza 3.12.1916 r.
- "Czjernomor-2"- zmontowany sterowiec wykonywał w grudniu 1916 r. i styczniu 1917 r. loty próbne i również często wracał do bazy z jednym, ledwo pracującym silnikiem, ponieważ drugi z reguły zatrzymywał się jeszcze wcześniej. Gdy podczas lotu dalekiego zasięgu ponownie zawiódł silnik, postanowiono przerwać lot i wylądować na lotnisku Kaczyńskiej Szkoły Pilotów Wojskowych k. Sewastopola. Podczas lądowania zatrzymał się również drugi silnik. Sterowica nie można było schować na otwartej przestrzeni i w obawie przed jego uszkodzeniem, został zdemontowany. Nie powrócił już do służby,
- "Czjernomor-3"- został zmontowany w marcu 19117 r. i nie miał nawet szansy latać. 24.03.1917 r. silny wiatr zerwał plandekę zasłaniającą wejście do hangaru, w której znajdował się sterowiec. Silny wiatr zaczął nim mocno kołysać. Obsługa postanowiła go na miejscu zdemontować. Podczas demontażu doszło do eksplozji wodoru w jego powłoce. W powstałym pożarze spłonął sam sterowiec, hangar, zbiorniki gazu oraz zbiorniki paliwa wypełnione paliwem. Ludzie ledwo dali radę przedrzeć się przez szalejące płomienie,
- "Czjernomor-4"- nie został zmontowany.

Wg [2]- sterowce początkowo otrzymały w Rosji nazwy "Albatros", "Czajka", "Delfin" i "Czjernomor", ale później stosowano tylko numery taktyczne: 1, 2, 3 i 4. W pożarze 27.03.1917 r. został zniszczony sterowiec Nr 2 (przemianowany na "Kondor"). Są to błędne informacje.

W Polsce.

Wiktoryn Kaczyński, służył jako oficer w carskiej Flocie Czarnomorskiej i od listopada 1915 r. do kwietnia 1916 r. przebywał na delegacji w Wielkiej Brytanii. Do marca 1916 r. odbył szkolenie sterowcach typu Coastal class. Zadaniem Kaczyńskiego było poznanie tych stat­ków powietrznych.

22.03.1916 r. w czasie lotu w pobliżu Londy­nu silnik odmówił posłuszeństwa. Kaczyński podjął decyzję o lądowaniu (na pokładzie była 4 -osobowa załoga z Kaczyńskim jako dowódcą). Załoga widząc, że w locie sterowiec zadzierał nos, zrzucała balast i próbowała wyrównać kil. Kaczyński wykonał dwa nieudane podejścia i bardzo ostrożnie zbliżał statek ku ziemi. Przy trzecim podejściu sterowiec zadarł nos o 30 stopni, przedni silnik stanął, tylny zapraco­wał z przerwami i sterowiec wzniósł się w górę. Dwaj członkowie załogi przeszli do części nosowej by ob­ciążyć ją, ale nie wywołało to żadnego skutku. Stero­wiec nie słuchał sterów. Wzniósł się na ok. 600 m i wszedł w chmury. Aeronauci wyłączyli silniki i powoli zaczęli wypuszczać wodór, schodzić w dół- podobnie jak balon wolny. Statek miękko lądował, ale aeronauci nie byli w stanie uruchomić awaryj­nego systemu zrzutu gazu. Jeden z członków załogi pozostał w gondoli i przeżył chwile grozy gdy poryw wiatru wyrwał liny z rąk pomocników, na szczęście aerostat ponownie siadł na ziemi. Po godzinie przy­była kompania aeronautów zdemontowała uszko­dzony sterowiec z uszkodzonymi sterami, powłoką gazową, statecznikami, płozą do lądowania, tylnym podwoziem, śmigłem i in. By zmieścić gondolę na środku transportowym aeronauci przepiłowali ją.

Kaczyński zupełnie nie rozumiał problemów związanych z centrowaniem osi podłużnej sterowca w locie, co świadczy o jego niekompetencji. Krytykował też sterowce, a inni oficerowie Kaczyńskiego zarzucali mu, że jako pilot negatywnie odnosił się do aerostatów jako takich i bezzasadnie je krytykował. Po 6 miesiącach pobytu w Anglii, i powrocie do Rosji Kaczyński odmówił lotów na sterowcach, chociaż był jedynym w Rosji który nosił również tytuł oficera Royal Navy.

Konstrukcja:
Sterowiec ciśnieniowy z powłoką wyposażoną w balonety. Załoga- 4- 5 osób.
Powłoka sterowca wykonana była z przegumowanej tkaniny. Była dodatkowo polakierowana, w celu zmniejszenia strat gazu oraz zwiększenia odporności na działanie warunków atmosferycznych. Zastosowano powłokę projektu hiszpańskiego inż. Torresa Quevedo. Aby nadać sztywności powłoce, wewnątrz niej przeciągnięte zostały trzy liny podłużne, które następnie połączono poprzecznymi sznurami. Liny podłużne były przyszyte do powłoki, wobec czego poprzeczny przekrój tejże posiadał kształty trzech półkręgów, osadzonych po bokach trójkąta, cała powłoka zaś tworzyła kształt trzech półcylindrów z zaostrzonymi końcami. Ciśnienie wewnętrzne gazu powodowało napięcie powłoki, które przenosiło się na poprzeczne liny wewnętrznego wiązania i nadawało mu niezbędną sztywność. W ten sposób szkielet sterowca, będąc złożony z giętkich lin, posiadał po napełnieniu powłoki gazem zupełną niezmienność kształtów, jakby był w rzeczywistości sztywny. Do utrzymania kształtu i ciśnienia w powłoce zamontowano cztery balonety, po dwa w każdym z dwóch dolnych półcylindrach. Były one napełniane powietrzem po przez metalowy wlot zamontowany w strumieniu powietrza przedniego śmigła, później za tylnym śmigłem. Nos powłoki został wykonany z blachy aluminiowej wzmocnionej bambusowymi prętami, aby zapobiec jej deformacji pod wpływem ciśnienia powietrza podczas ruchu sterowca. Do powłoki zostało wszytych dziesięć głównych lin nośnych, z których siedem służyło do zamocowania gondoli, a pozostałe trzy, o długości 60 m, były linami manewrowymi dla obsługi naziemnej.
Gondola o drewnianej konstrukcji kratownicowej, pokrycie z płótna. Oryginalna gondola mieściła czteroosobową załogę. Przednią kabinę zajmował dowódca załogi, następną- pilot. Trzecią kabinę zajmował radiotelegrafista, a ostatnią inżynier pokładowy. Pomiędzy fotelami pilota i radiotelegrafisty znajdowało się pomieszczenie, w której umieszczono duży worek płócienny z balastem wodnym. Często rezygnowano z balastu i montowano piątą kabinę dla obserwatora lub pasażera. Kabiny odkryte. Wyposażenie przewożone w gondoli obejmowało zbiorniki sprężonego powietrza do rozruszników silników, zbiorniki oleju silnikowego i balast worków z piaskiem.
Zastosowano trzy stateczniki ogonowe. Dwa górne zostały zamontowane w płytkich wgłębieniach powłoki, ułożone w układzie litery V,  posiadały stery wysokości. Pojedynczy statecznik pionowy, zamontowany pod powłoką, posiadał ster kierunku.
Podwozie składało się z dwóch drewnianych płoz, zamontowanych na goleniach na obu końcach gondoli. Ich zadaniem była również ochrona śmigieł przed kontaktem z ziemią.

Uzbrojenie- 2 ruchome karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm. Jeden mógł być montowany w różnych stanowiskach wokół gondoli, drugi znajdował się na obrotnicy typu Scarff, przymocowanej do drewnianej ramy na górnej powierzchni powłoki. Dostęp do tego stanowiska zapewniała lekka, drewniana lub linowa drabina, biegnąca w rurze o średnicy 76 cm, która przechodziła przez całą wysokość powłoki i była zamykana drewnianą klapą. W niektórych sterowcach montowano dodatkowe karabiny maszynowe pod gondolą, aby zapewnić dodatkową siłę ognia przeciwko okrętom podwodnym. Strzelanie z nich wymagało od załogi wychylenia się z kabiny lub nawet stania na płozie do lądowania. Jeden z członków załogi często posiadał standardowy brytyjski karabin Lee-Enfield, do niszczenia min morskich. Pod gondolą można było podwiesić 4 bomby o masie po 45- 50 kg lub 2 bomby o masie po 104 kg albo bomby głębinowe.

Wyposażenie- radiostacja, aparat fotograficzny.
Zasilanie radiostacji zapewniał mały silnik benzynowy ABC o mocy 1,1 kW (1,5 KM), który mógł służyć do napędu pomocniczej dmuchawy do napełniania balonetów.

Napęd:
- prototyp C.1- 2 silniki w układzie V, 8- cylindrowe chłodzone cieczą Sunbeam o mocy 110 kW (150 KM) każdy,
- sterowce seryjne- 2 silniki w układzie V, 8- cylindrowe chłodzone cieczą Sunbeam o mocy 118 kW (160 KM) każdy. Stosowano również napęd złożony z silnika w układzie V, 8- cylindrowego chłodzonego cieczą Renault o mocy 162 kW (220 KM) zamontowanego z tyłu gondoli oraz silnika Sunbeam o mocy 118 kW (160 KM) przodu gondoli. Zamiast silnika Sunbeam montowane były również silniki Berliet o mocy 74 kW (100 KM) lub rzędowy 6- cylindrowy, chłodzony cieczą Green również o mocy 74 kW (100 KM).
Silniki były montowane w gondoli, na obu jej końcach: jeden napędzał śmigło ciągnące, drugi- pchające. Średnica śmigieł- 2,75 m. Paliwo znajdowało się w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 500 l, po jednym na silnik. Zbiorniki montowane były w różnych miejscach: w gondoli, zawieszane na zewnątrz gondoli, zawieszane na linach nośnych nad gondolą lub po obu stronach powłoki.

Dane techniczne Coastal class (wg [2]):
Długość- 61,6 m, wysokość- 15,88 m.
Prędkość max- 72- 76 km/h, pułap- 4940 m, czas lotu- 10- 12 h, czas lotu max- 20 h.

Dane techniczne Coastal class (wg [4]):
Długość- 65,0 m, średnica max- 13,0 m, wysokość- 17,0 m, objętość- 4800 m³.
Masa użyteczna- 1600 kg.
Prędkość max- 95 km/h, pułap- 4940 m.

Dane techniczne Coastal class (wg [6]):
Długość- 59,6 m, średnica max- 17,0 m, objętość- 4500 m³.
Masa użyteczna- 1600 kg.
Prędkość max- 80 km/h, pułap- 2500 m, czas lotu- 10 h.