W 1910 r. w niemieckiej firmie Automobil und Aviatik AG w Miluzie (Alzacja) została podjęta produkcja licencyjna znanego francuskiego samolotu Farman-III (HF-III). Samolot otrzymał nazwę Aviatik Farman III. Niemiecka wersja Farmana była cięższa od oryginalnej francuskiej i miała niższe osiągi. Początkowo produkowano samoloty na rynek cywilny i do szkolenia. Wytwórnia prowadziła także własną szkołę lotniczą w pobliskim Habsheim.

Emil Jeannin, pilot fabryczny firmy Automobil & Aviatik, startował na samolotach Aviatik Farman w kilku zawodach i pokazach lotniczych w Niemczech. W dniach od 11 do 19.06.1910 r. wziął udział w festiwalu lotniczym Danziger Fest -und Flugwochek, który odbywał się na wyspie Holm w Gdańsku. Został zwycięzcą w przelocie na trasie Mannheim- Frankfurt- Moguncja, który odbył się od 16 do 20.08.1910 r.

W 1910 r. firma dostarczyła samolot Farman niemieckiemu Fliegertmppe. W 1911 r. Fliegertruppe zamówił kolejne trzy zmodyfikowane dwupłatowce Farman, a w 1912 r.- 9 egzemplarzy.

W Polsce.

W Niemczech na samolotach Aviatik dyplom pilota otrzymał Anatol Krumm (nr 25 w dniu 4.09.1910 r.).

Warszawskie Towarzystwo Lotnicze ”Awiata” utworzone w maju 1910 r., zakupiło dla Szkoły Pilotów w niemieckiej wytwórni Aviatik 2 samoloty Aviatik Farman-III.

W 1911 r. w wytwórni Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego ”Awiata” została podjęta produkcja samolotów francuskich Farman na podstawie licencji niemieckiej wytwórni Aviatik. W konstrukcji samolotów kierownik warsztatów inż. Michał Król dokonał wiele zmian, m.in. przedłużył płozy podwozia, a pełne pręty drewniane zastąpił wydrążonymi wewnątrz, klejonymi. Zmodyfikowane samoloty otrzymały oznaczenie Farman-Awiata. Zbudowano jeden samolot Farman-Awiata III, dwa do czterech Farman-Awiata IV i dwa Farman-Awiata VII (wg [1], natomiast wg [3]- zbudowano 7 samolotów typu Farman, wg [4]- zbudowano 5 samolotów Farman w tym 2 egz. Farman-IV). Samoloty były używane w Szkole Pilotów ”Awiaty” na lotnisku mokotowskim w Warszawie, prowadzonej przez Henrika Segno, a następnie przez Michała Scipio del Campo. Dwa samoloty zakupiła rosyjska Marynarka Wojenna, a trzy do czterech armia carska. Produkcję zakończono na początku 1912 r. z powodu likwidacji WTL ”Awiata”. Samoloty przejęła armia rosyjska. Wykorzystywała je nadal na lotnisku Mokotowskim założona tu filia szkoły lotniczej w Gatczynie.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty prostokątne o takiej samej rozpiętości, dwudźwigarowe. Konstrukcja drewniana. Przedni dźwigar jest jednocześnie krawędzią natarcia skrzydła. Komora płatów trójprzęsłowa, płat dolny i górny połączony trzema parami stojaków. Komora płatów usztywniona drutem. Pokrycie płatów z tkaniną- zwykle tylko od dołu. Od góry osłonięte były jedynie dźwigary i żebra węzłowe. Profil skrzydła cienki, wklęsły, ustalony przez przedni dźwigar i cienkie żebra. Na krawędzi spływu dolnego skrzydła znajduje się wycięcie na średnicę śmigła. Lotki na górnym i dolnym płacie lub tylko na górnym.
Kadłub kratownicowy, drewniany (głównie z sosny i jesionu), usztywniony drutami. Kratownica kadłuba bez pokrycia. Siedzenia pilota i jednego lub dwóch pasażerów umieszczone na dolnym płacie, odkryte.
Usterzenie poziome podwójne. Ster kierunku podwójny. Ster wysokości z przodu kadłuba, zamontowany do kratownicy kadłuba za pomocą czterech zastrzałów. Konstrukcja sterów i stateczników drewniana.
Podwozie stałe. Podwozie główne składało się z płóz przeciwkapotażowych zamontowanych za pomocą goleni do kraty kadłuba. Do każdej z płóz zamontowana była para kół. Z tyłu kadłuba montowano płozę ogonową.

Silnik- rzędowy Argus o mocy 37 kW (50 KM).