Sukcesy frontowe brytyjskich trójpłatów Sopwith "Triplane" zrobiły duże wrażenie na niemiec­kim dowództwie. Uznano, że całą zasługę przypisać należy nie pilotom, a zaletom tak niezwykłej konstrukcji, że cała istota sukcesu leży widocznie w koncepcji trójpłatowca. Już nie po raz pierwszy w tej woj­nie Idflieg, mający widocznie niezbyt wysokie wyobrażenie o pomysłowości kon­struktorów niemieckich, nakazał skopiowanie trójpłatowca. Idfiieg zorganizował więc spotkanie przedstawicie­li firm lotniczych, na którym zademonstrowa­no wrak brytyjskiego "Triplane" i zalecono jak najszybsze rozpoczęcie prac przy konstru­owaniu podobnego samolotu. W całych Niemczech budowano trójpłatowce, nie ominęło też to Austrii. Zbudowały je firmy: Albatros (Dr.I i Dr.III, DFW (Dr.I), Euler (Dr.I i Dr.II), Pfalz (Dr.I i Dr.II), Roland (Dr.I), a także firmy austriackie, jak Lohner, Oeffag, WKF i Aviatik. To tylko wykaz prototypów samolotów myśliwskich, bo w układzie trójpłata za­częto budować także samoloty wywiadowcze, bombowe, a nawet wodnopłaty. Wszystkie one pozostały najczęściej w fazie doświadczanych prototypów.

W firmie Fokker Flugzeugwerke mbH budowa­ny aktualnie dwupłat myśliwski, o oznaczeniu fabrycznym Fokker D.VI (nr 1661), przebudowano na trójpłatowiec podwyższając nieco słupki górnego płata i do­dając trzeci płat na grzbiecie kadłuba. Samolot został zaprojektowany przez Antona Fokkera i szefa warsztatu doświadczalnego zakładów Reinholda Platza. 12.06.1917 r. tak przebudowany egzemplarz D-VI został oblatany. Otrzymał oznaczenie fabryczne Fokker V.4 (wg innych źródeł oznaczany jako V.3). Łatwo go rozpoznać po braku rozpórek międzyskrzydłowych. Wszystkie trzy skrzydła były samonośne, a dwa dolne skrzydła miały taką samą rozpiętość. Na przełomie czerwca i lipca przeprowadzono pierw­sze próby w locie w obecności przedstawi­cieli Idfliegu.

Zyskały one duże uznanie dowództwa i Fok­ker otrzymał natychmiast zlecenie na produk­cję seryjną. W lipcu 1917 r. zbudowano drugi prototyp, który otrzymał oznaczenie fabryczne Fokker V.5 (nr 1697) i wojskowe Fokker F-I (nr wojskowy 101/17)- wg innych źródeł oznaczany jako V.4. Otrzymał skrzydła o większej rozpiętości oraz rozpórki międzyskrzydłowe. 5 sierpnia samo­lot odesłano do Adlershofu celem przyjęcia przez Komisję Techniczną Idfliegu. 11 lipca rozpoczęto budowę dwóch następnych prototypów- nr 1729 i 1730, które otrzyma­ły wojskowe numery 102/17 i 103/17 i zosta­ły przekazane na front celem sprawdzenia w boju. W sierpniu 1917 r. na samolocie F-I nr 101/17 została przeprowadzona próba statyczna, aż do zniszczenia konstrukcji.

Pierwszy prototyp Fokker V.4 (nr 1661) otrzymał następnie skrzydła jak w samolotach Fokker F-I (V.5), natomiast wg [5]- skrzydła nie zostały wymienione. We wrześniu 1917 r. został przekazany do węgierskiej wytwórni Allgemeine Ungarische Maschinenfabrik A.G. (Magyar Általános Gépgyár- MAG). Miał on być pierwowzorem dla serii produkcyj­nej oznaczonej numerem typu 90. Kilka (wg [5]- tylko jeden) zbudowanych tam samolotów miało przedłużone kadłuby o 550 mm i inne sil­niki. Nie były użyte na froncie.

Fokkera F-I 102/17 odebrał dowódca Jasta 1, Manfred von Richthofen, Na tym samolocie uzyskał swoje 60- te i 61- sze zwycięstwo powietrzne. Następny Dr.I Richtofena (114/17) został rozbity w kraksie przy lądowaniu 30 października, pilot został ranny. Następnie użytkował on samoloty o nr 127/17,141/17, 152/17, 477/17 i 425/17. Na tym ostatnim zginął w niewyjaśnionych okolicznościach 21.04.1918 r. Samolot F-I nr 103/17 otrzymał dowódca Jasta 10, Verner Voss. W tym czasie Voss miał już 43 powietrzne zwycięstwa. Do 23 wrze­śnia zestrzelił jeszcze 14 samolotów alianckich. Nie wiadomo jednak, ile z nich uzy­skał na swoim Dr.I, bo w tym czasie latał także na samolocie Albatros D-Va. W każ­dym razie do swej ostatniej walki wystar­tował na Dr.I 23.09.1917 r.) i le­cąc na samotne polowanie wpadł w za­sadzkę założoną przez siedem brytyjskich RAF SE-5a z 56 Dywizjonu RFC. W walce po­wietrznej, jak się wtedy rozegrała Voss wykorzystując niesłychaną zwrotność swe­go samolotu i swoje nieprzeciętne umie­jętności pilotażu zdołał poważnie uszko­dzić wszystkie (!) brytyjskie maszyny zanim sam nie zginął.

14.07.1917 r. Fokker otrzymał zamówienie na 20 egz. seryjnych, wlicza­jąc w to trzy prototypy 101, 102 i 103. Samoloty seryjne otrzymały nowe oznaczenie- Fokker Dr.I. We wrześniu wpłynęło zamówienie na 100 trójpłatowców, a w listopadzie na kolejne 200. We wrześniu 1917 r. samoloty zaczęły napływać do jednostek. W tym miesiącu tyl­ko 17 egz. Otrzymywa­li je najlepsi piloci i dowódcy jed­nostek. Służba Fokkerów Dr.I nie przebiegała gładko, zdarzyło się szereg ka­tastrof, które zrazu przypisywano zbyt słabej konstrukcji wolnonośnej, po zba­daniu okazało się jednak, że winne są złe materiały użyte do budowy i niesta­ranne wykonawstwo. W listo­padzie 1917 r. wszystkie Dr.I uziemiono, nakazano wzmocnienie konstrukcji płatów i wymianę ich we wszystkich wyprodukowanych i dostarczonych do jed­nostek egzemplarzach.

W końcu listopada znów podjęto produkcję, którą prze­rwano ostatecznie w maju 1918 r. po zbudowaniu 320 egz. Jak na zapotrzebowa­nie frontowe na ten rewelacyjny wówczas samolot było mało, ale możliwości produkcyjne zakładów w Schwerinie, z uwagi na kryzys materiałowy w całych Niemczech, by­ły już niewielkie.

Wzmocnione samoloty otrzymała jako pierwsza Jasta 11, dopiero w końcu grudnia 1917 r., a zaraz potem Jasta 6. Pierwszym Dr.I, który dostał się nieuszkodzony w ręce alianc­kie był 144/17 leutnanta Eberharda Stappenhorsta z Jasta 11, zmuszonego do lądowa­nia po alianckiej stronie frontu w grudniu 1917 r. Za najskuteczniejszego pilota niemiec­kiego latającego na Dr.l uważa się dowódcę eskadry w Jasta 7- leutnanta Josefa Jacobsa, który na swych Dr.I ze­strzelił 30 samolotów alianckich (łącznie miał 48 zwycięstw). Tylko 14 eskadr otrzymało samoloty Dr.I jako wyposażenie etatowe. Pod koniec kwietnia 1918 r. na froncie zachodnim służyło 171 samolotów.

Gdy w czerwcu i lipcu 1918 r. do powszechnej służby zaczęły wchodzić samoloty Fokker D-VII, trójpłatowce zaczęto wycofywać z jednostek pierwszoliniowych. Ostatnią jednostką w pełni wyposażoną w Dr.I była Jasta 19. Samoloty zostały przekazane jednostkom szkolnym i eskadrom obrony kraju. Osiem samolotów szkolnych otrzymało silniki rotacyjne Goebel Goe.II o mocy 74 kW (100 KM).

Samolot Fokker Dr.I należało zaliczyć do bardzo udanych- był nad­zwyczaj zwrotny, miał niezłą szybkość wznoszenia, jednak z silnikiem 81 kW nie mógł mieć dużej prędkości poziomej. Nie mógł więc dogonić przeciwników takich, jak dwumiejscowe Bristol F.2B "Fighter", De Havilland DH-4 i De Havilland DH-9, jeżeli zdecydowały się na ucieczkę. Po zakończeniu wojny piloci brytyjscy i amerykańscy wykonywali loty próbne na samolotach Dr.I i byli pod wrażeniem ich nadzwyczajnych własności pilotażowych.

Kilka samolotów Dr.I zostało użytych do prób z innymi silnikami:
- oznaczenie V.6 (inne oznaczenie fabryczne- D.VII) otrzymał powiększony prototyp z silnikiem rzędowym Mercedes D.III. Samolot ten został za­mówiony 7.07.1917 r. Próby nie zakoń­czyły się sukcesem. W stosunku do maszyn z silnikiem rotacyjnym samolot był ciężki na nos, powolny i niezgrabny. Koncepcja nie była już później rozwijana,
- oznaczenie V.7 otrzymały cztery seryjne samoloty Dr.I, które zostały wykorzystane do prób z różnymi silnikami rotacyjnymi.  V.7 nr 1788 został wyposażony w silnik birotacyjny Siemens-Halske Sh.III o mocy 118 kW (160 KM). Samolot posiadał znakomitą szybkość wznoszenia i osiągał duży pułap lotu, ale okazał się trudny w pilotażu. Drugi prototyp V.7 nr 1830 (599/17, wg innych źródeł- 469/17 lub 100/17) otrzymał dwurzędowy, 14- cylindrowy silnik rotacyjny Obersursel U.III o mocy 118 kW (160 KM). Trzeci V.7 nr 1919 (599/17, wg innych źródeł- 108/17) był napędzany silnikiem rotacyjnym Goebel Goe.III o mocy 118- 125 kW (160- 170 KM). Ostatni prototyp V.7 nr 1981 zamówiono w październiku 1917 r. Samolot był napędzany 11- cylindrowym silnikiem rotacyjnym Steyr o mocy 108 kW (145 KM). Przeznaczony był dla lotnictwa austro-węgierskiego. W styczniu 1918 r. został odesłany do zakładów MAG. Samolot uległ poważnemu uszkodzeniu podczas prób.
Żaden z tych silników nie był montowany w samolotach seryjnych.

Wg [5]- w Niemczech jeden trójpłatowiec został uratowany ze złomowiska i ukryty przed aliantami na niemieckiej farmie. Został później odkryty i zniszczony przez władze alianckie zgodnie z warunkami traktatu pokojowego. Na początku lat 1920- tych Max Schueler zbudował trójpłatowiec na wzór Fokkera Dr.I. Samolot nosił nazwę Vagel Grip Sp 3. Został zniszczony podczas lądowania awaryjnego w 1926 r. Po 1933 r. Alfred Friedrich otrzymał zamówienie na budowę dwóch replik trójpłatowców Fokker Dr.I. Samoloty te miały służyć do kręcenia filmów Pour le Mérite (1938 r.) oraz D III 88 (1939 r.). Po zakończeniu tych filmów jeden samolot został przekazany do berlińskiego Muzeum Lotnictwa. Niestety samolot został zniszczony podczas amerykańskiego nalotu bombowego podczas II wojny światowej. Los drugiego samolotu nie jest znany. Wg [8]- Alfred Friedrich nie zbudował replik,  wyremontował natomiast dwa samoloty: Dr.I nr 528/17 z okresu I wojny światowej oraz Dr.I zmontowany w 1933 r. w zakładach Fokker.

Wg innych źródeł- 3 samoloty przetrwały zawieszenie broni. Dr.I nr 152/17, na którym Manfred von Richthofen odniósł trzy zwycięstwa, był wystawiony w muzeum Zeughaus w Berlinie. Samolot został zniszczony podczas II wojny światowej w wyniku alianckiego nalotu bombowego. Dr.I nr 528/17 został zachowany jako samolot doświadczalny przez Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Niemiecki Instytut Badań Lotniczych). Wg [8]- samolot został w II połowie lat 1930- tych wyremontowany przez Alfreda Friedricha i przywrócony do stanu lotnego. W 1938 r. wykonywał loty podczas kręcenia zdjęć do filmu Pour le Mérite. W późniejszym czasie samolot został prawdopodobnie rozbity. W latach 1932- 1933 holenderskie zakłady Fokker zmontowały samolot Dr.I z posiadanych podzespołów. Znajdował się w zbiorach Deutsche Luftfahrtsammlung w Berlinie. W 1943 r. samolot został zniszczony również w wyniku alianckiego nalotu.

Kilka zdobycznych samolotów Dr.I zostało przetransportowanych do USA w celu przeprowadzenia prób. Zostały później sprzedane prywatnym właścicielom.

W Polsce.

Na samolotach Fokker Dr.I latali również Polacy, lotnicy w służbie lotnictwa niemieckiego:
- Paul Billik, as myśliwski z 31 zwycięstwami powietrznymi, w 1917 r. wykonywał loty bojowe na Dr-I w jednostkach Jagdstaffel 12 i Jagdstaffel 7.

Willy Gabriel wystąpił w dwóch filmach: Pour le Mérite (1938 r.) oraz D III 88 (1939 r.). Pilotował wówczas repliki samolotu Fokker Dr.I, wyprodukowane przez Alfreda Friedricha w latach 1930- tych (wg [8]- nie były to repliki, a wyremontowane, oryginalne samoloty Dr.I).

Konstrukcja:
Jednomiejscowym trójpłat o kon­strukcji mieszanej.
Wszystkie trzy płaty proste, bez wzniosu o jednakowej cięciwie, jednodźwigarowe niedzielone, o grubym profilu. Podstawą konstrukcji skrzydła był keson, który tworzyły dwa ma­sywne dźwigary skrzynkowe (przedni i tylny), z pasami z listew z drewna świerkowego i półkami ze sklejki, połączone u góry i u dołu pokryciem ze sklejki. Dźwigar był jesz­cze wzmocniony od wewnątrz przegrodami z listew z drewna świerkowego i sklejki. Żebra wykonane ze sklejki o grubości 1,5 mm. Pokrycie od krawędzi natarcia do dźwigara sklejką, dalej płótnem. Połączone ze sobą po­jedynczymi słupkami bez naciągów i usztyw­nień linkowych, które Platz wyeliminował całkowicie polegając na wytrzymałości wła­snej skrzydła z grubym profilem. W krawędź spływu skrzydeł wciągnięto drut stalowy tworzący charakterystyczne półłuki między końcami żeber. Lotki tylko na górnym płacie, wyważone aerodynamicznie, wykonane z rurek stalowych obciągniętych płótnem. Środkowy płat miał przy kadłubie duże prostokątne wy­cięcia, poprawiające możliwości obserwacji przez pilota przestrzeni pod samolotem. Dolne płaty seryjnych ma­szyn miały blisko końcówek płozy chroniące je przed uszkodzeniem podczas lądowania i kołowania. Górny płat łączyły z kadłubem dwa za­strzały w kształcie odwróconej litery V, wykonane ze stalowych rur o prze­kroju kroplowym (zowalizowanym). Kadłub o przekroju pro­stokątnym spawany z rur stalowych. Cała kratownica wykrzyżowana drutem stalo­wym. Łoże silnika zespawane z rur stalowych. Osłony górnej przedniej części kadłuba, między silnikiem a kabiną, stanowiły zdej­mowane blachy aluminiowe, sięgające mniej więcej do połowy wysokości burt kabiny. W podobny sposób był osłonięty spód przodu kadłuba. Silnik osłonięty charakterystyczną osłoną, płaską od przodu, w której wycięto dwa okrągłe otwory poprawiające chłodzenie silnika. Grzbiet kadłuba kryty sklejką był zao­krąglony i miał sklejkowe wypełniające przejście z okrągłej osłony silnika w prostokątny kadłub. Reszta pokryta płótnem. Kabina odkryta.
Usterzenie miało szkielet z rurek stalowych obciągniętych płótnem. Usterzenie piono­we bez statecznika, ster kierunku pływa­jący, o charakterystycznym kształcie przecinka.
Podwozie dwugoleniowe o z profilowanych rur stalowych amortyzowane sznurem gumowym. Oś podwozia osłonięta skrzydełkiem o aero­dynamicznym profilu, tworzącym dodatko­wą powierzchnię nośną. Na końcu kadłuba znajdowała się jesionowa płoza zakoń­czona stalową stopką, amortyzowana gumowymi krążkami.

Uzbrojenie- 2 stałe, zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau LMG 08/15 zamontowane na kadłubie przed pilotem.

Wyposażenie- samolot nie miał kla­sycznej tablicy przyrządów- przyrządy znaj­dowały się w różnych miejscach kabiny i poza nią.

Silnik- rotacyjny, 9- cylindrowy, chłodzony powietrzem Oberursel Ur.II o mo­cy 81 kW (110 KM). Kilka samolotów, przeznaczonych do zadań szkoleniowych, otrzymało 7- cylindrowe sil­niki rotacyjne Goebel Goe.II o mocy 74 kW (100 KM). Uży­wano także silników zdobycznych Le Rhône lub Clerget, odzyskiwanych ze szczątków zestrzelonych maszyn alianckich. Zbiornik paliwa o pojemności 82 dm³ znaj­dował się w przedniej górnej części kadłu­ba. Śmigło dwułopatowe drewniane firmy Axial, Heine, Garuda lub Lorenzen, o śre­dnicy 2620 mm.

Dane techniczne Dr.I (wg [3):
Rozpiętość górnego płata- 7,19 m, rozpiętość środkowego płata- 6,23 m, rozpiętość dolnego płata- 5,73 m, długość- 5,77 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 18,66 m².
Masa własna- 406 kg, masa całkowita w locie- 586 kg.
Prędkość max na wysokości 4000 m- 165 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 3', czas wznoszenia na 5000 m- 22', pułap- 6000 m, czas lotu- 1,5 h.