Sergiusz Czerwiński wykorzystując rozwiązania zawarte w memoriałach patentowych (Patent nr 25 703 wydany 28.11.1913 r. na sposób kształtowania łopat śmigła powietrznego oraz Patent nr 66.955 wydany 15.04.1914 r. na samolot z końcówkami płatów zaopatrzonych w uszy), zgłosił 11.06.1914 r. do GWTU propozycję realizacji samolotu wojskowego swego projektu, który określał mianem "Grenadier".

Miał to być samolot bombowy (do zwalczania okrętów z pułapu 1000 m) o udźwigu 790 kg, o znacznym obciążeniu jednostkowym powierzchni (od 12,5 do 26,0 kg/m²), o dużym zasięgu lotu. Czerwiński sądził, że aparat ten, zaopatrzony w silnik Mercedes o mocy 52 kW (70 KM) mógłby pokonać nawet Ocean Atlantycki, sterowany wyłącznie przy użyciu drążka i orczyka. Samolot miał mieć stabilizator równowagi podłużnej i poprzecznej, a na płatach charakterystyczne uszy, zaopatrzony miał być w podwozie wodno- lądowe, wyrzutnik bomb z celownikiem (bomby systemu Czerwińskiego) oraz w regulator zmiany liczby obrotów śmigła- także systemu Czerwińskiego. W piśmie do GWTU, oferując chęć budowy "Gre­nadiera" dla armii, określał koszt budowy pierwszego egzemplarza na 12 500 rubli, kolejnych zaś na 7000 rubli. Pismo opatrzył obszernym opisem konstrukcji samolotu, rysunkami oraz obliczeniami opo­rów, obciążeń, udźwigu, prędkości lotu itp.

Recenzję projektu opracował gen. ltn. prof. Nil L. Kirpiczew. Zwracając uwagę na dane techniczne samolotu (powierzchnia nośna 58,4 m², kąt natarcia płata 8°40', prędkość lotu 72 km/h, masa samolotu z pilotem 560 kg, zasięg lotu ok. 2800 km) zwrócił uwagę, że prędkość lotu jest niedostateczna, jak na samolot bojowy. Osiągnięcie właściwej prędkości lotu 100- 110 km/h wymagałoby większego silnika, co oczywiście pociągnęłoby za sobą zmianę projektu.

Zastrzeżenia opiniodawcy wzbudził proponowany sys­tem bombardowania. Czerwiński proponował dokonywać go z równoczesną redukcją prędkości lotu do 0 km/h (opadanie liściem). Sądził, że dzięki temu celność bombardowania będzie wyższa. Kirpiczew określił tę taktykę jako nieużyteczną, podkreślił też, że Czerwiński nie wyjaśnia, dlaczego to jego samolot posiada tę właściwość opadania liściem. Zwrócił uwagę, że chociaż Czerwiński mówi o automatycznej stabilizacji samolotu, to w opisie omawia jedynie klasyczne usterzenie i wznios końcówek płata ku górze, a było to już wówczas często stosowane. Podkreślił, że proponowane przez wynalazcę sterowanie lotem przez zmianę powierzchni płata nośnego i położenia środka ciężkości samolotu nie jest oryginalne. Jeśli się tego nie stosuje, to dlatego, że analogiczny wynik osiąga się w sposób prostszy- przez zmianę kąta natarcia płata za pomocą skręcenia płata, lotki i steru głębokości. Zakwestionował zasadność rozwiązania sterowania przez przesuwanie fotela pilota w płaszczyźnie podłużnej kadłuba. Określił tę propozycję jako nadmiernie skomplikowaną, a przy tym mało skuteczną.

Licząc na zmianę prędkości obrotowej śmigła, Czerwiński proponował zastosowanie pomiędzy silnikiem a śmigłem odpowiedniej skrzyni biegów, ana­logicznej do stosowanych w samochodach, którą to analogię Kirpiczew uznał za błędną. Recenzent wska­zał, że obliczenia wynalazcy są elementarne. Brak wśród nich obliczeń aerodynamiki samolotu, a także zespołu silnik- śmigło. Czerwiński proponował własne podwozie. Kirpiczew uznał jego rozwiązania za wadliwe, wskazujące na słabą orientację autora w problematyce wytrzymałości materiałów. W konkluzji, z uwagi na powierzchowność i nieracjonalność projektu (np. nisko umieszczone śmigło, niewłaściwie rozłożone koła podwozia etc.), proponował oddalenie oferty Czerwińskiego. Stanowisko to podzielił także Komitet Techniczny GWTU.