Samolot ten został zaprojektowany przez Geoffrey'a de Havillanda w zakładach Royal Aircraft Factory (RAF). Skrót F.E. oznaczał Farman Experimental, czyli samolot w układzie budowanym przez braci Farman- dwupłat z silnikiem w układzie pchającym. Według innych źródeł skrót ten oznaczał Fighter Experimental, czyli myśliwiec doświadczalny. W latach 1911- 1914 firma RAF zbudowała trzy zupełnie różne samoloty o tym samym oznaczeniu F.E.2, co wprowadza pewne zamieszanie w opisach ich historii rozwoju.

Pierwszy samolot F.E.2 (1911) został zaprojektowany przez Geoffrey'a de Havillanda w Royal Aircraft Factory w 1911 r. Według niektórych źródeł powstał w wyniku przebudowy poprzedniej konstrukcji RAF F.E.1. W rzeczywistości była to nowa konstrukcja zaprojektowana przez de Havillanda jeszcze przed podjęciem pracy w zakładach RAF. Nowy samolot przypominał ostateczny układ samolotu F.E.1, ale nie posiadał przedniego steru wysokości. Kabina dwuosobowej załogi znajdowała się w gondoli kadłubowej o konstrukcji drewnianej, pokrytej płótnem. Do napędu zastosowano silnik rotacyjny Gnôme o mocy 37 kW (50 KM) ze śmigłem pchającym. Pierwszy lot wykonał 18.08.1911 r. W kwietniu 1912 r. na samolocie zamontowano pływaki i został oblatany jako wodnosamolot 12.04.1912 r. Wzrost masy spowodował, że silnik o mocy 37 kW był za słaby. Zastąpiony został silnikiem rotacyjnym Gnôme o mocy 52 kW (70 KM). Później samolot ponownie otrzymał podwozie kołowe oraz został przystosowany do przenoszenia ruchomego karabinu maszynowego Maxim zamocowanego w nosie gondoli.

Drugi samolot o oznaczeniu F.E.2 (1913) jest czasami uznawany jako modyfikacja F.E.2 (1911). W rzeczywistości był to zupełnie nowy i znacznie nowocześniejszy projekt, większy i cięższy niż samolot z 1911 r. Rozpiętość została powiększona z 10,06 m do 12,8 m, samolot otrzymał również nową, bardziej opływową gondolę. Masa całkowita wzrosła z 545 kg do 848 kg. Nowy F.E.2 otrzymał zewnętrzne skrzydła od samolotu RAF B.E.2a. Do sterowania przechylenia samolotu były stosowane zwichrzenia skrzydeł zamiast lotek. Do napędu zastosowano silnik Renault o mocy 51 kW (70 KM). Samolot został zniszczony 23.02.1914 r. w wyniku wypadku.

W połowie 1914 r. (wg [2]- w końcu 1913 r.) rozpoczęto prace nad zupełnie nowym samolotem RAF  F.E.2a, który miał być myśliwcem, czyli samolotem uzbrojonym w karabin maszynowy i przeznaczony do zwalczania samolotów przeciwnika. W rzeczywistości był typo­wym przedstawicielem samolotów bojowych najwcześniejszego okresu wojny, czyli uni­wersalnym, przeznaczonym do rozpoznania, bombardowania- a po wyposażeniu w broń maszynową- także do walki w powietrzu.

Po za układem pchającym nie miał on bezpośredniego związku z żadnym z dwóch wcześniejszych projektów. Części zewnętrzne skrzydeł były identyczne ze skrzydłami samolotu RAF B.E.2c. Był to samolot dwumiejscowy. Obserwator zajmował przednią kabinę, pilot siedział w tylnej kabinie zamontowanej powyżej przedniej. Takie usytuowanie kabin zwiększało pole widzenia pilota. Obserwator był uzbrojony w ruchomy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm, który posiadał znaczne pole ostrzału. W tym czasie konfiguracja pchacza była aerodynamicznie przestarzała, ale została zachowana, aby umożliwić swobodne prowadzenie ognia do przodu. Samolot otrzymał oryginalne podwozie z dodatkowym, małym kółkiem pod przednią częścią kadłuba. Miało ono przeciwdziałać kapotażowi podczas lądowania na miękkim podłożu. W celu zmniejszenia masy i oporu, niektóre z produkowanych samolotów zostały wyposażone w zwykłe podwozie na goleniach o kształcie litery "V". Później stało się ono standardowym podwoziem.

Pierwsze zamówienie na 12 samolotów F.E.2a zostało złożone jeszcze przed pierwszym lotem, krótko po wybuchu I wojny światowej. Do napędu wybrano silnik Green E.6 o mocy 74 kW (100 KM). Prototyp został oblatany 26.01.1915 r. Silnik okazał się zbyt słaby i został wymieniony na Beardmore o mocy 89 kW (120 KM). Wszystkie F.E.2a otrzymały ten silnik.

Gówna wersja seryjna F.E.2b posiadała silnik Beardmore, początkowo o mocy 89 kW (120 KM), później- 119 kW (160 KM). Samolot mógł przenosić bomby na zewnętrznych podwieszeniach i był standardowo wyposażony w aparat fotograficzny. F.E.2b otrzyma też drugi karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm zamontowany na wysokim, teleskopowym uchwycie, tak aby pilot mógł strzelać do przodu, nad głową obserwatora. W praktyce ten kaem był obsługiwany przez obserwatora i służył do osłony tylnej półsfery samolotu. Karabin maszynowy strzelał ponad górnym skrzydłem. W zakładach RAF opracowano szereg wersji doświadczalnych, m.in. prowadzone były testy samolotu przeznaczonego do działań nocnych z reflektorem napędzanym generatorem.

Do maja 1916 r. zbudowano 1939 egz. F.E.2b. Tylko kilka z nich powstało w Royal Aircraft Factory, reszta została zbudowana na licencji w firmach G & J Weir, Boulton & Paul Ltd i Ransomes, Sims & Jefferies.

Wersja doświadczalna F.E.2c była nocnym samolotem myśliwskim lub bombowym, w której główną modyfikacją była zamiana kabin pilota i obserwatora. Dzięki temu pilot miał lepszą widoczność podczas lądowania w nocy. Produkcja seryjna nie została podjęta, w 1916 r. zbudowano 2 egz. Nazwa F.E.2c została ponownie użyta w 1918 r. Nosiły ją samoloty F.E.2b w wariancie nocnego samolotu bombowego, które były używane przez 100 Dywizjon. Samoloty posiadały jednak standardowy układ kabin załogi.

Wersja F.E.2d była ostatnią wersja seryjną, napędzaną silnikiem Rolls-Royce "Eagle" o mocy 186 kW (250 KM). Kolejne serie otrzymy­wały różne wersje silników: Rolls Royce "Eagle II" o mocy 165 kW (225 KM), "Eagle III" o mocy 209 kW (285 KM) lub "Eagle VI" o mocy 237 kW (322 KM). Dzięki silnikowi o znacznie większej mocy wzrosły osiągi na dużej wysokości oraz udźwig. Samolot mógł przenosić wzmocnione uzbrojenie: oprócz dwóch karabinów maszynowych obserwatora, montowano 1 lub 2 karabiny maszynowe Lewis obsługiwane przez pilota i strzelające do przodu. Produkowany od początku 1916 r.

W 1916 r. co najmniej 2 samoloty F.E.2b zostały wyposażone w silniki RAF 5 o mocy 110 kW (150 KM), ale produkcja seryjna nie została podjęta. Wersja F.E.2h była napędzana silnikiem Siddeley "Puma" o mocy 170 kW (230 KM). Prototyp został przebudowany w lutym 1918 r. w firmie Ransomes, Sims & Jefferies. Miał to być nocny samolot myśliwski o lepszych osiągach. Okazało się jednak, że samolot jest niewiele lepszy od standardowego F.E.2b. Pomimo tego kolejne trzy samoloty zostały przebudowane do wersji F.E.2h, ale uzbrojono je w działka Davis kal. 57 mm i przystosowano do ataków na cele naziemne.

Samoloty F.E.2a weszły do służby w maju 1915 r. w 6 Dywizjonie RFC. Służyły w nim obok samolotów RAF B.E.2 i Bristol "Scout". Pierwszą jednostką w całości wyposażoną w samoloty F.E.2 był 20 Dywizjon, przebazowany do Francji w styczniu 1916 r. W tym okresie F.E.2 służyły jako samoloty myśliwskie i rozpoznawcze. Wersje F.E.2b i F.E.2d pozostały w operacjach dziennych aż do 1917 r. W szczytowym momencie w F.E.2b wyposażonych było 16 dywizjonów RFC we Francji i 6 dywizjonów Home Defence, przeznaczonych do obrony Wysp Brytyjskich. Po zastąpieniu przez samoloty De Havilland DH-4 i Bristol F.2B "Fighter", F.E.2d odniosły nieoczekiwany sukces jako lekki nocny samolot bombowy i pozostał w służbie do końca wojny. F.E.2b były również wykorzystywane do prowadzenia patroli przeciw okrętom podwodnym.

Choć F.E.2 był samolotem dość dużym i ciężkim, to w latach 1915- 1916 r. skutecznie stawiał czoła, jednopłatom Fokkera. Czołowy wówczas as_; myśliwski kajzerowskich Niemiec Max Immelmann zginał 18.06.1916 r.  nad Lens w walce z samolotami F.E.2b z 25 Dywizjo­nu RFC. Zwycięska załoga to. pilot G. R. Mc Cubbin i obserwator Waller. Wytrzymałość konstrukcji F.E.2d potwierdzi­ła się 2.01.1917 r. kiedy pilot sierż. T. Mottershead z płonącym silnikiem nurkował na wysokości 2000 m  aż do ziemi. Zgasił płomień i wyrównał lądując przymusowo. Sam został ranny, ale uratował w ten sposób życie swemu rannemu obserwatorowi. Jako jedyny podoficer w RFC dostał za to Victoria Cross. Gdy 5.06.1917 r. siedem F.E2d zostało zaatakowanych przez piętnaście samolotów Albatros D-III w walce powietrznej zginął dowódca niemiecki, as myśliwski z 30- oma zwycięstwami powietrznymi- Karl Schäfer.  6.071917 r. por. A.E. Woodbridge, obser­wator samolotu F.E.2d pilotowanego przez kpt. D. E. Cunnella, celną serią swego Lewi­sa zestrzelił samolot Albatros D-III pilotowanego przez Manfreda von Richthofena, raniąc go ciężko w głowę.

Samoloty F.E.2 znalazły się na uzbrojeniu American Expeditionary Force (Amerykański Korpus Ekspedycyjny) w Europie. W Australii jeden samolot F.E.2 znajdował się na wyposażeniu Central Flying School AFC w Point Cook. W 1919 r.  35 samolotów F.E.2 zostało sprzedanych Chinom w wariancie szkolnym. Wyposażone były w podwójne układy sterowania.

W Polsce.

Inż. Witold Jarkowski, dyrektor Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew, planując pracę zakładów na 1916 r. myślał o realizacji szerokiej gamy samolotów eksperymentalnych różnej klasy, od jednomiejscowych myśliw­ców po ciężkie, wielosilnikowe bombowce. Dlatego już jesienią 1915 r. opracował wstępne projekty jednosilnikowych samolotów myśliwskich, które były kopiami brytyjskich samolotów De Havilland DH-2 i RAF F.E.2.

Drugi z nich prezentował duży i ciężki dwumiejscowy dwupłat z pchającym zespołem napędowym. Jarkowski zakładał instalację na nim gwiazdowego silnika rzędowego Salmson o mocy 103 kW (140 KM) lub trudniejszego do nabycia w Rosji- Renault. RAF F.E.2 uważany był za udaną konstrukcję, używaną jako samolot myśliwski, rozpoznawczy i bombowy. Decyzja o opanowaniu jego produkcji była jak najbardziej uzasadniona. Usytuowanie śmigła za gondolą załogi umożliwiało swobodne prowadzenie ognia do przodu. W czasie, gdy pierwsze synchro­nizatory strzelania przez tarczę śmigła były jeszcze niedoskonałe, takie rozwiązanie konstrukcji i było w pełni racjonalne.

Projekt samolotu nie został skierowany do realizacji.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwu­płat o konstrukcji drewnianej.
Płaty trójdzielne, dwudźwigarowe o jednakowej rozpiętości i jednakowym wzniosie, pokryte płótnem. Lotki na obu płatach.
Gondola kadłubowa kryta częściowo sklejką, częściowo płótnem. Stanowisko obserwatora znajdowało się w przedniej kabinie, pilota- w tylnej. Tylną część kadłuba tworzyły dwie kratownice drewniane z trze­ma słupkami, wykrzyżowane drutem stalowym. Z przodu umocowane do tylnych dźwigarów płatów i zbiegające się przy usterzeniu pionowym.
Usterzenie drewniane, kryte płót­nem z charakterystycznym trójkątnym sta­tecznikiem pionowym i dużą płetwą steru kierunku.
Podwozie trójkołowe w F.E.2b i dwukołowe w F.E.2d z amortyzacją olejową i sznurem gumowym.

Uzbrojenie:
- F.E.2b- 2 ruchome karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm. Jeden zamontowany z przodu kabiny, a drugi zamontowany na wysokim słupku, tak aby mógł strze­lać do tyłu nad górnym płatem. Ten drugi kaem obserwator mu­siał obsługiwać stojąc,
- F.E.2d- 1 ruchomy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm zamontowany z przodu kabiny.

Silnik- rzędowy, umie­szczony z tyłu gondoli kadłubowej:
- F.E.2a- Green E.6 o mocy 74 kW (100 KM), później Beardmore o mocy 89 kW (120 KM),
- F.E.2b- Beardmore o mocy 89 kW (120 KM), później Beardmore o mocy 119 kW (160 KM),
- F.E.2d- Rolls-Royce "Eagle" o mocy 186 kW (250 KM), Rolls Royce "Eagle II" o mocy 165 kW (225 KM), "Eagle III" o mocy 209 kW (285 KM) lub "Eagle VI" o mocy 237 kW (322 KM),
- F.E.2h- Siddeley "Puma" o mocy 170 kW (230 KM).

Dane techniczne F.E.2b (wg [2]):
Rozpiętość- 14,56 m, długość- 9,84 m, wysokość- 3,85 m, powierzchnia nośna- 46,0 m².
Masa własna- 962 kg, masa startowa- 1376 kg.
Prędkość max- 130 km/h, czas znoszenia na 2000 m- 19', pułap- 3350 m, czas lotu- 3,5 h.

Dane techniczne F.E.2d (wg [2]):
Rozpiętość- 14,56 m, długość- 9,84 m, wysokość- 3,85 m, powierzchnia nośna- 46,0 m².
Masa własna- 1137 kg, masa startowa- 1572 kg.
Prędkość max- 151 km/h, pułap- 5335 m.