W II połowie 1915 r. Witold Jarkowski oraz Leopold Szkulnik prowadzili prace rozwojowe nad samolotem Lebied "Rosyjski Albatros", na zamówienie hrabiego Szeremietiewa na budowę 10 egz. z silnikami rzędo­wymi o mocy 81- 118 kW (110- 160 KM).

Punktem wyjścia dla realizacji tego zadania były samoloty typu Albatros A-1 i A-6. Konstruktorzy wprowadzili wiele kolejnych zmian w konstrukcji, wykorzystując tutaj swe wcześniejsze doświadczenia, zyskane w trakcie opracowywania, prób w lo­cie i eksploatacji pierwszych „Rosyjskich Albatrosów”. Uwzględnili również nowe tendencje konstruktorskie czytelne w najnowszych samolotach sojuszników i w kon­strukcjach zdobycznych, dostarczanych z frontu. Budowę nowego samolotu poprzedzała również ogromna praca naukowo-badawcza prowadzona przez Jarkowskiego w piotrogrodzkich laborato­riach aerodynamicznych Instytutu Technologicznego i Politechniki.

W konstrukcji samolotu wprowadzono wiele istotnych zmian. Długość kadłuba uległa zmniejszeniu do 8,0 m. Zyskał on również o wiele lepsze, bardziej opływowe, aero­dynamiczne kształty drogą wprowadzenia wielu nowych osłon i owiewek. Wytrzy­małość kadłuba obliczono już na wypadek instalacji na samolocie wszystkich zna­nych typów silników o mocy od 118- 132 kW (160 do 180 KM). Konstruktorzy przebudowali układ płatów, które otrzymały oznaczenie „skrzydła nr 6”. Opracowano nowe profile dla górnego i dolnego płata. Znacznie zwiększył wydłużenie płatów. Wzrosła ich rozpiętość, zmniejszyła się cięciwa. W efekcie podwyższono wydajność aerodynamiczną płatów, zmniejszo­no niebezpieczeństwo zerwania strug i wejścia w korkociąg. Celem lepszej sterow­ności samolotu zmieniono formę lotek na trapezoidalną, o większej powierzchni. Nowe formy zyskało również usterzenie ogonowe. Zamiast trójkątnego, nadano mu kształty zaokrąglone i bardziej rozwinięte. Udoskonalono również wiele przyrządów lotni­czych i uzbrojenia. W miejsce ręcznego karabinu maszynowego, z którego lotnik- obserwator prowadził ogień z ręki, na nowych „Rosyjskich Albatrosach” zabudo­wano dwa stacjonarne stanowiska karabinów maszynowych. Jeden z nich ustawiono sztywno dla prowadzenia ognia do przodu, drugi montowano na obrotnicy.

Z chwilą, gdy nowy „Rosyjski Albatros” poważnie już odróżniał się od wcześniej­szych prototypów A.1 i A.6 oraz prezentował samoistny, w pełni dopracowany aparat latający, kierownictwo Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej Lebiediew nadało mu oznaczenie Lebied L-11. W zależności od typu instalowanego silnika miano to uściślano wprowadzając dodatkowe symbole, tradycyjne w wy­twórni- A.1, A.2, A.3 itd. (np. L-11 A1). Określenia A.5, przypisywanego wcześniej wersji z silnikiem Salmson, już nie stosowano, jako że samolot z tym silnikiem zyskał samodzielne miano Lebied L-12.

Dziesięć samolotów Lebied L-11 przeznaczono dla drużyn lotniczo- samochodowych. Te ekscentryczne pododdziały wyrosły na fali powstawania na wpół wojskowych, na wpół społecznych organizacji powoływanych do życia w reakcji na niepowodzenia armii rosyjskiej w kampanii letniej 1915 r. Jeden samolot miał otrzymać silnik Merce­des D.l, pozostałe- silniki Renault, które okazały się zbyt ciężkie. Hrabia Szeremietiew zamówił nowe silniki w amerykańskiej wytwórni Micu, których nigdy nie dostarczono. Ostatecznie samoloty zostały zakupione przez wojsko: 4 egz. L-11 A.1 otrzymały silniki Mercedes D.I o mocy 81 kW (110 KM), 2 egz. L-11 A.1 silniki Benz Bz.II o mocy 88 kW (120 KM), 2 egz. L-11A.3 silniki Green o mocy 88 kW (120 KM), 1 L-11A.1 silnik Argus As.II o mocy 88 kW (120 KM) i 1 egz. L-11 A.1 rzadki, zdobyczny silnik VFD o mocy 103 kW (140 KM).

Samoloty te z suk­cesem eksploatowane były w bojowych oddziałach lotniczych (w 18 i 34 korpuśnym i 2 armijnym) i w szkołach lotniczych kaczińskiej i gatczyńskiej. Nie­udanymi okazały się tylko L-11 A.3” z silnikami Green, które w szko­łach lotniczych szybko zastąpiono silnikami rzędowymi Fiat o mocy 81 kW (110 KM).

Projekt modyfikacji samolotu L-11 do silnika Fiat Jarkowski i Szkulnik opra­cowali już we wrześniu 1915 r. i tę wersję samolotu oznaczyli symbolem A.7. Silnik ten był za słaby dla instalacji na samolotach bojowych, w pełni sprawdzał się w przypadku samolotów szkolnych. Pierwsze próby z samolotami L-11 wykazały ich znakomite charakterystyki lotno- techniczne i pilotażowe. W. A. Lebiediew, nie czekając na zakończenie doświadczeń i na oficjalne zamówienia, w październiku 1915 r. zarządził podjęcie ich produkcji seryjnej. Pierwsza seria samolotów liczyła 50 egz. Wiosną 1916 r. niemal wszystkie były gotowe, pozostał jedynie montaż silników i niektórych urządzeń do­datkowych.

Jesienią 1915 r. Witold Jarkowski opracował projekt poważnej mo­dernizacji samolotu L-11, która otrzymała oznaczenie A.8. Inaczej usytuowano na nim miejsce dla załogi: pilot zajmował miejsce w przedniej kabinie, a obserwator w tylnej. Powodowało to, że obserwator bez przeszkód mógł prowadzić ostrzał niemal na wszystkie strony. W następnych latach produkowane były samoloty L-11 zarówno z tylnym, jak i z przednim położeniem kabiny obserwatora. Ten drugi wariant uważano za bardziej przydatny w wariancie szkolnym. Na szkolnych L-11 instalowano silniki Fiat, Hall-Scott i Sunbeam- Cruisader. Ta ostatnia wersja nosiła oznaczenie A.2, chociaż nie miała nic wspólnego z wcześniej zbudowanymi wodnosamolotami Lebied LM-1.

W lutym i w kwietniu 1917 r. Towarzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej Lebiediew otrzymało zamówienie na dostarczenie 40 egz. L-11A.8 z silni­kami Fiat o mocy 81 kW (110 KM), 10 egz. L-11A.2 z silnikami Sunbeam-Cruisader o mocy 110 kW (150 KM) i 10 egz. L-11A.4 z silnikami Hall-Scott o mocy 88 kW (120 KM). Produkcja była prowadzona do 1919 r., równolegle z samolotem Lebied L-12. Używane były do końca wojny domowej w Rosji.

W Polsce.

Konstruktorami samolotu Lebied L-11 byli Polacy: dyrektor firmy Witold Jarkowski oraz kierownik biura konstrukcyjnego Leopold Szkulnik.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła drewniane. Skrzynkowe dźwigary wykonane z sosny i oklejone są płótnem. Między dźwigarami wprowadzono drewniane rozpórki, wykrzyżowane drucianymi cięgnami. Z nim związane były żebra, zwykłe i wzmocnione. Żebra zwykłe złożone z dwu części grubości ok. 4 mm i szerokości od 10 do 30 mm. Żebra wzmocnione wykonano z dwu listew grubości ok. 4 milimetrów i szerokości 40 mm. Listwy te połączono ściankami, w żebrach zwykłych grubości 6 mm, wzmocnionych 8- 10 mm. Niezależnie od dwu głównych dźwigarów występował jesz­cze trzeci- tylny, wykonany ze świerka. Między górnymi i dolnymi skrzydłami wprowadzono rozpórki, węzły których połączo­no cięgnami ze stalowych linek. Stójki, wykonane z sosny, świerka lub jesionu, mają konstrukcję przystosowaną do tego, aby można je było łatwo demontować, tak że do transportu oba płaty mogą być łatwo zdjęte z kadłuba bez rozregulowywania cięgien i złożone jeden na drugim. Taka konstrukcja daje możliwość szybkiego montażu skrzydeł bez potrzeby regulowania cięgien. Lotki tylko na górnym płacie, podwój­nego działania. Szkielet lotek wykonano ze stalowych rur lub z sosny. Pokrycie z płótna.
Kadłub drewniany o przekroju prostokątnym. Zbudowany z czterech głównych podłużnic i dwóch pomocniczych. W przedniej części podłużnice główne wykonano z jesionu, w tylnej- z sosny. Podłużnice pomocnicze na całej swojej długości zbu­dowano z sosny. Podłużnice powiązano ramami konstrukcji drewnianej, kształtując w ten sposób szkielet kadłuba. Pokrycie szkieletu w przedniej części kadłuba wykonano z brzozowej lub olchowej sklejki grubości 3 mm, w tylnej zaś- o grubości 2 lub 1,5 mm. Kabiny odkryte.
Podwozie klasyczne, stałe.
Usterzenie poziome i ster wysokości drewniane. Statecznik pokryty sklejką brzozową lub olchową, ster wysokości- płótnem. Usterzenie pionowe i ster kierunku o konstrukcji drewnianej lub z  rur stalowych. Pokrycie płótnem.

Uzbrojenie-  1 ruchomy ka­rabin maszynowy kal. 7,62 mm, zamontowany w kabinie obserwatora. Udźwig bomb- do 90 kg.

Silnik- do napędu stosowano silniki rzędowe różnych typów. Patrz historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne Lebied L-11 (wg [2]):
Rozpiętość- 14,5 m, długość- 8,0 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 43,0 m².
Masa własna- 820 kg, masa całkowita- 1170 kg.
Prędkość max- 120 km/h, prędkość przelotowa- 108 km/h, pułap- 3000 m, zasięg- 300 km.