W 1914 r. w firmie Towarzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew został zbudowany samolot Lebied L-8, który był kopią niemieckiego samolotu LVG B-I. Zbudowano 3 egz., budowa kolejnej serii nie została ukończona. Dowództwo armii rosyjskiej zwróciło uwagę na znakomite osiągi samolotu typu Albatros (Albatros B-I). Jesienią 1914 r. Ministerstwo Wojny, biorąc pod uwagę wcześniejsze zainteresowanie kopiowaniem samolotów nie­mieckich, zaleci­ło wojskom frontu przekazywanie zakładom Liebiediewa wszystkich zdobycznych samolotów niemieckich w celu ich remontu i dalszego wykorzystania w działa­niach bojowych. W tym samym czasie głównodowodzący siłami lotniczymi Wielki Książę Aleksander Michajłowicz, oficjalnie polecił Towarzystwu Liebiediewa opracowanie rosyjskiej kopii samolotu Albatros.

Na przełomie lat 1914/1915 przez zakład przeszła kolekcja zdobycznych niemieckich samolotów firm DFW (DFW B-I), Albatros, LVG, Aviatik, Rumpler i inne. Firmę Albatros reprezentowały typy Albatros B-I i  Albatros B-II. Dzięki temu Witold Jarkowski i Leopold Szkulnik uzyskali możli­wość wejrzenia w stan niemieckiej techniki lotniczej. Samoloty Albatros trafiające do zakładów Lebiediewa w stanie bardzo zniszczonym nie by­ły odbudowywane, demontowano je na części zamienne. One też zostały wykorzy­stane przez Jarkowskiego i Szkulnika do budowy prototypów „Rosyjskich Albatro­sów”.

„Rosyjski Albatros” z niemieckim oryginałem miał wspólną tylko ogólną sylwetkę, układ i konstrukcyjne rozwiązania niektórych urządzeń. Rozmiary i proporcje „Rosyjskich Albatrosów” były jednak zupełnie inne i odbiegały od wzorców niemieckich. Dlatego samoloty budowane pod kierunkiem Witolda Jarkowskiego stanowiły w pełni oryginalne konstrukcje. Do budowy pierwszych egzemplarzy doświadczalnych “Rosyjskich Albatrosów” Witold Jarkowski wykorzystał cały szereg elementów konstrukcyjnych i części po­chodzących z samolotu Lebied L-8, serii, której budowę zarzucono.

Trzy pierwsze „Rosyjskie Albatrosy” zmontowano na początku kwietnia 1915 r. Ich do­kładne opisy nie zachowały się, ale sądząc ze znanych źródeł, stanowiły swoistą fuzję elementów konstrukcyjnych właściwych dla samolotów LVG B-I, Albatros B-l i Albatros B-II. Rozmiary kadłuba odpowiadały kadłubowi samolotu LVG tj. L-8, ale jego forma bliższa była rozwiązaniom znanym z sa­molotu Albatros B-II. Komora skrzydeł mogła być wykonywana jako dwuprzęsłowa (jak na Albatros B-I) lub trójprzęsłowa (jak na Albatros B-II). Lotki, jak w L-8, miały szpiczastą aerodynamiczną formę. Różne rozpiętości płatów 12,8 m i 14,5 m (odpowiednio i różne powierzchnie nośne 40,0 m² i 43,0 m² ) zapewniały różny udźwig uży­teczny.

Zgodnie z poglądami tamtych czasów, płaty małej rozpiętości należało montować na samolotach wypełniających zadania zwiadu bliskiego. Płaty o więk­szej rozpiętości wykorzystywano w czasie wykonywania dalekich przelotów, albo w lotach z ciężkim obciążeniem bombowym. Eksploatując dwa komplety płatów (noszące oznaczenia „skrzydło nr 1” i „skrzydło nr 2”) można było wykorzystywać jeden samolot dla realizacji różnych zadań bojowych. „Rosyjski Albatros” według obliczeń Jarkowskicgo miał udźwig 200 kg bomb. Możliwe było montowanie na nim wyrzutnika bomb o masie 80 kg oraz innych typów uzbrojenia lotniczego opracowanych w zakładach Liebiediewa. Na dwóch samolotach zainstalowano zdobyczne silniki Mercedes D.II o mocy 88 kW (120 KM), na trzecim- silnik Argus As-II o analogicznej mocy. W korespondencji zakładu samolot z silnikiem Argus określa się czasami mianem L-8.

Na początku czerwca 1915 r. zmontowano jeszcze 5 „Rosyjskich Albatrosów”. Od­różniały się od pierwszej serii nowym typem płatów- „skrzydłem nr 3”. Otrzymały dwuprzęsłowy układ płatów utrzy­mując przy tym proporcje i formy „skrzydła nr 1”, ale otrzymały nowe profile i roz­miary zoptymalizowane na podstawie obliczeń wykonanych przez Jarkowskiego. Dodatkowo konstruktor przewidział ich demontaż i składanie dla wygody magazy­nowania i transportu lądowego. Budową i szczegółowym opracowaniem nowego typu skrzydeł zajmował się Leopold Szkulnik i L. D. Kołpakow-Miroszniczenko. Oni również konstruowali wszystkie inne nowe elementy wprowadzane do konstrukcji i wyposażenia samolotu. Na samolotach po raz pierwszy przewidziano montaż stałego uzbrojenia- ka­rabinu maszynowego Maxim ulokowanego w przedniej kabinie obserwatora.

Niestety, montaż samolotów uległ zahamowaniu, aż do marca 1916 r. Brakowało dla nich silników. Ostatecznie dostarczono do firmy pięć różnych (!) silników rzędowych: RAW o mocy 74 kW (100 KM), Maybach o mocy 118 kW (160 KM), Hall-Scott o mo­cy 92 kW (125 KM), Green o mocy 88 kW (120 KM) oraz Salmson M.9 o mocy 103 kW (140 KM). Spowodowało to, że Jarkowski zmuszony został do przebudowy płatowców „Rosyjskich Albatrosów” na samoloty, w istocie rzeczy pięciu różnych wersji.

W tym czasie wprowadzono nowe oznaczenia wersji „Rosyjskich Alba­trosów”:
- Albatros A.1- podstawowa wersja obliczona na instalację silników Mercedes, Benz i Argus o mocy w zakresie 74- 88 kW (100- 120 KM). Również silnik RAW bez specjalnych przeróbek ustawiono na podstawowym typie A.1. Samolot A.1 z silnikiem RAW był wykorzystywany do szkolenia pilotów w sewastopolskiej Szkole Lotniczej,
- Albatros A.2- początkowe oznaczenie dużego wodnosamolotu Lebied LM-1 z silnikiem Sunbeam,
- Albatros A.3- samolot z silnikiem Green o mocy 88 kW (120 KM). Ogólne charakterystyki samolotu były analogiczne, jak wersji A.1. Samolot został przekazany, jako szkolny, do 7 oddziału lotniczego,
- Albatros A.4- samolot z silnikiem Hall-Scott o mo­cy 92 kW (125 KM). Ogólne charakterystyki samolotu były analogiczne, jak wersji A.1. Samolot trafił do sewastopolskiej Szkoły Lotniczej,
- Albatros A.5- samolot z silnikiem Salmson M.9 o mocy 103 kW (140 KM). W płatowcu przebudowano kadłub, skrzydła („skrzydło nr 5”) i opracowano nowe łoże silnika. Dla obniżenia oporu czołowego zespołu napędowego Jarkowski okrył silnik specjalnym kołpa­kiem z opływowymi osłonami. W roli samolotu doświadczalnego skierowano do prób w locie na lotnisku Komendanckim. W końcu listopada 1915 r. samolot został rozbity,
- Albatros A.6- samolot z silnikiem Maybach o mocy 118 kW (160 KM). Był to silnik znacznie cięższy i o większej mocy, niż stosowane dotychczas silniki. Jarkowski i Szkulnik przeprojektowali kadłub czyniąc go bardziej wytrzymałym oraz powiększyli rozpiętość i powierzchnię nośną płatów. W efekcie tej modyfikacji pojawił się nowy typ płata- „skrzydło nr 5”. Wiosną 1916 r. Albatros A.6 trafił w ręce znakomite­go lotnika wojskowego K. K. Wakułowskiego. Odniósł on na nim wiele bojowych sukcesów. Wykorzystywał maszynę zarówno w roli samolotu zwiadowczego, jak i myśliwca. W 1917 r. wydział silnikowy zakładów Lebiediewa zamienił w tym samolocie silnik Maybach” na zdobyczny “Mercedes D-III” o mocy 170 KM.

Dalszym rozwojem konstrukcji były wodnosamoloty Lebied LM-1 i Lebied LM-2 oraz samoloty Lebied L-11 i Lebied L-12.

W Polsce.

Konstruktorami samolotu Lebied „Rosyjski Albatros” byli Polacy: dyrektor firmy Witold Jarkowski oraz kierownik biura konstrukcyjnego Leopold Szkulnik.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła drewniane. Skrzynkowe dźwigary wykonane z sosny i oklejone są płótnem. Między dźwigarami wprowadzono drewniane rozpórki, wykrzyżowane drucianymi cięgnami. Z nim związane były żebra, zwykłe i wzmocnione. Żebra zwykłe złożone z dwu części grubości ok. 4 mm i szerokości od 10 do 30 mm. Żebra wzmocnione wykonano z dwu listew grubości ok. 4 milimetrów i szerokości 40 mm. Listwy te połączono ściankami, w żebrach zwykłych grubości 6 mm, wzmocnionych 8- 10 mm. Niezależnie od dwu głównych dźwigarów występował jesz­cze trzeci- tylny, wykonany ze świerka. Między górnymi i dolnymi skrzydłami wprowadzono rozpórki, węzły których połączo­no cięgnami ze stalowych linek. Stójki, wykonane z sosny, świerka lub jesionu, mają konstrukcję przystosowaną do tego, aby można je było łatwo demontować, tak że do transportu oba płaty mogą być łatwo zdjęte z kadłuba bez rozregulowywania cięgien i złożone jeden na drugim. Taka konstrukcja daje możliwość szybkiego montażu skrzydeł bez potrzeby regulowania cięgien. Lotki podwój­nego działania. Szkielet lotek wykonano ze stalowych rur lub z sosny. Pokrycie z płótna.
Kadłub drewniany, zbudowany z czterech głównych podłużnic i dwóch pomocniczych. W przedniej części podłużnice główne wykonano z jesionu, w tylnej- z sosny. Podłużnice pomocnicze na całej swojej długości zbu­dowano z sosny. Podłużnice powiązano ramami konstrukcji drewnianej, kształtując w ten sposób szkielet kadłuba. Pokrycie szkieletu w przedniej części kadłuba wykonano z brzozowej lub olchowej sklejki grubości 3 mm, w tylnej zaś- o grubości 2 lub 1,5 mm. Kabiny odkryte.
Podwozie klasyczne, stałe.
Usterzenie poziome i ster wysokości drewniane. Statecznik pokryty sklejką brzozową lub olchową, ster wysokości- płótnem. Usterzenie pionowe i ster kierunku o konstrukcji drewnianej lub z  rur stalowych. Pokrycie płótnem.

Uzbrojenie- ka­rabin maszynowy Maxim zamontowany w przedniej kabinie obserwatora. Udźwig bomb- 200 kg.

Dane techniczne „Rosyjski Albatros”, prototyp (wg [1]):
Rozpiętości- 12,8 m lub 14,5 m, długość- 8,0 m, powierzchnia nośna- 40,0 m² lub 43,0 m².

Praktycznie każdy egzemplarz samolotu „Rosyjski Albatros”  był inny i miał inne wymiary, masy i osiągi.