Odniesiony sukces w sprzedaży samolotów De Havilland Canada DHC-6 "Twin Otter", skłonił firmę De Havilland Aircraft of Canada Ltd. do rozpoczęcia badań rynkowych w celu oceny zapotrzebowania na duże samoloty krótkiego startu i lądowania. Maszyna miała być przystosowana do operowania z lotnisk położonych wysoko, gdzie w rozrzedzonym powietrzu spadała moc silników oraz z lotnisk położonych w trudnych warunkach terenowych, np. góry , zabudowa miejska. Dodatkowo samolot miał charakteryzować się niskim po­ziomem hałasu.

Realizację projektu samolotu De Havilland Canada DHC-7 „Dash 7” rozpoczęto w końcu 1972 r. Przeznaczony był do przewozu 30- 40 pasażerów. Samolot otrzymał czterosilnikowy zespół napędowy z dużymi czterołopatowymi śmigłami, o niskim poziomie hałasu. W pracach nad tym samolotem zostały wykorzystane bogate doświadczenia firmy w projektowaniu i budowie maszyn klasy STOL. Zbudowano 2 prototypy DHC-7-1, z których pierwszy wystartował 27.03.1975 r., a drugi 26.06.1975 r. Trzeci wyprodukowany płatowiec posłużył do badań strukturalnych, zaś czwarty do badań zmęczeniowych. Certyfikat kanadyjskiego Departamentu Transportu, zgod­ny z przepisami FAR 25, przyznano 2.05.1977 r.

W dniu 30.05.1977 r. oblatano pierwszy seryjny egzemplarz samolotu. Pierwszy „Dash 7” wprowadzono do eksploatacji w Rocky Mountains Airways w USA 3.02.1978 r. Samolot produkowany był w następujących wersjach:
- DHC-7 Series 100- podstawowa wersja pasażerska, pojemność max- 54 pasażerów,
- DHC-7 Series 101- podstawowa wersja pasażersko- towarowa z duży­mi drzwiami ładunkowymi z lewej strony przedniej części kadłuba,
- DHC-7 Series 102- ulepszona wersja pasażerska, pojemność max- 54 pasażerów,
- DHC-7 Series 103- ulepszona wersja pasażersko- towarowa z duży­mi drzwiami ładunkowymi z lewej strony przedniej części kadłuba, pojemność max- 50 pasażerów,
- DHC-7 Series 110- wariant DHC-7 Series 102 zbudowany wg brytyjskich przepisów CAA,
- DHC-7 Series 111- wariant DHC-7 Series 103 zbudowany wg brytyjskich przepisów CAA,
- DHC-7 Series 150- wersja pasażerska o podwyższonym udź­wigu i większej pojemności zbiorników paliwa,
- DHC-7 Series 150IR- jeden samolot zmodernizowany w 1986 r. dla Transport Canada, przeznaczony do monitoringu pokrywy lodowej i zanieczyszczeń w Arktyce Kanadyjskiej,
- DHC-7 Series 151- wersja towarowa o podwyższonym udź­wigu i większej pojemności zbiorników paliwa,
- DHC-7 Series 200- projekt wersji z nowymi silnikami PT6A-50/7 przystosowanymi do eksploatacji w gorącym klimacie lub na dużych wysokościach. Prace projektowe zostały przerwane po przejściu zakładów przez koncern Boeing,
- DHC-7R „Ranger”- wojskowa wersja patrolowo- rozpoznawcza morska,
- CC-132- wersja transportowa DHC-7 Series 102 / Series 103 budowana dla Canadian Armed Forces. Przeznaczone były do transportu pasażerów VIP i ładunków w Europie. Samoloty były używane w 412 Transport Squadron w Canadian Forces Base Lahr w RFN,
- O-5A ARL-I- samoloty rozpoznawcze i dozorowe, zmodernizowane w firmie California Microwave Incorporated w latach 1991- 1992. Używane przez United States Army w ramach programu "Grizzly Hunter" do zwalczania przemytu narkotyków,
- EO-5B ARL-C- samoloty rozpoznawcze i dozorowe przeznaczone dla United States Army, opracowane na bazie samolotów DHC-7 Series 102,
- EO-5C ARL-M- samoloty rozpoznawcze i dozorowe, zmodernizowane w firmie California Microwave Incorporated w 1996 r. W 2004 r. ich oznaczenie zostało zmienione na RC-7B ARL-M.

Kłopoty finansowe firmy De Havilland Canada, związane ze spadkiem sprzedaży samolotów i recesją na rynku, zmusiły kanadyjski rząd do sprzedaży zakładów. Wśród zainteresowanych zakupem wytwórni znalazły się m.in. firmy British Aerospace i Boeing. Ostatecznie 13.01.1986 r. firma została przejęta przez stronę amerykańską i otrzymała nazwę The De Havilland Company of Canada, a Division of Boeing of Canada. Nazwa samolotu została zmieniona na Boeing Canada „Dash 7”. Jednak nowy zarząd firmy całkowicie skoncentrował się na rozwoju produkcji nowego samolotu Boeing Canada „Dash 8”, zamykając jednocześnie linie produkcyjne starszych typów DHC-6 „Twin Otter” i „Dash 7”.

Do zakończenia produkcji w 1988 r. zakłady dostarczyły 111 (lub 113) egz. „Dash 7” 35 użytkownikom w 22 krajach. Ostatni samolot otrzymały austriackie linie Tyrolean Airways. W listopadzie 1991 r. w użytkowaniu linii lotniczych znajdowało się  67 egz.

W Polsce.

W 1989 r. Polskie Linie Lotnicze „Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego Antonow An-24. Polski przewoźnik otrzymał wówczas propozycję dostawy samolotów: włosko- francuskich ATR-42 i ATR-72, hiszpańsko- indonezyjskiego Airtech CASA / IPTN CN-235, kanadyjskich Boeing Canada DHC-7 „Dash 7” i Boeing Canada DHC-8 „Dash 8", szwedzkiego SAAB 340, holenderskiego Fokker F-27 "Friendship", brytyjskich BAe 146 i Shorts 330 oraz radziecki Iljuszyn Ił-114.

Samolot „Dash 7”, posiadający specyficzne własności krótkiego startu i lądowania i przeznaczony do operowania z lotnisk o krótkich pasach startowych lub położonych wysoko nad poziomem morza, nie wzbudził zainteresowania naszego przewoźnika. Samolot o takich właściwościach nie był potrzebny PLL „Lot”. Ostatecznie zostały wówczas zakupione samoloty ATR-72.

Konstrukcja.
Wolnonośny górnopłat o konstrukcji metalowo- kompozytowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 50, w konfiguracji towarowej- max 5 standardowych palet ładunkowych.

Napęd- 4 silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Ca­nada PT6A-50 o mocy 835 kW (1136 KM).

Dane techniczne DHC-7 Series 150 (wg [1]):
Rozpiętość- 28,35 m, długość- 24,54 m, wysokość- 8,0 m, po­wierzchnia nośna- 79,9 m².
Masa do kołowania max- 21 360 kg, masa własna operacyjna- 12 525 kg, masa startowa max- 21 314 kg.
Prędkość przelotowa- 399 km/h, prędkość startowa- 159 km/h, pułap praktyczny- 4871 m, zasięg z max ładun­kiem- 1982 km, zasięg z max ilością paliwa- 2870 km.