W końcu 1976 r. przystą­piono do opracowania do motoszybowca SZD-45A "Ogar" nowego skrzydła z dźwi­garem szkło- epoksydowym. Przyczyną podjęcia prac były kłopoty z dostawami drewna sosnowego odpowiedniej jakości oraz zbyt pracochłonna technolo­gia drewnianych (lamelowanych) pasów dźwigara głównego motoszybowców "Ogar". Skło­niło to głównego konstruktora mgr. inż. Tadeusza Łabucia, do zastąpienia drew­na- kompozytem. Projekt tego motoszybowca otrzymał oznaczenie SZD-46 "Ogar 2". Wkrótce rozszerzono zakres zmian, w wyniku czego miały powstać całkowicie kompozytowe skrzydła do tego motoszybowca.

Dokumentacja konstrukcyjna tego skrzydła została ukończona na początku trzeciego kwartału 1977 r. i wtedy zapadła decyzja o za­niechaniu produkcji motoszybowca "Ogar". Do wdrożenia projektu zatem nie doszło.

Zainteresowanie motoszybowcem na rynku nie malało jednak, a poja­wiły się nadzieje na uruchomienie w kraju produkcji silników PZL-Franklin 2A-120 o mo­cy 44 kW (60 KM), które przewidywano do ewentual­nego wykorzystania jako napęd motoszybowców. Istniały zatem możliwości wykorzystania projektu przekonstruowanego skrzydła, po ewentualnych przeróbkach. W 1979 r. podjęto więc w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym prace studialne nad nową koncepcją motoszybowca, którego osiągi byłyby lepsze od osiągów motoszybowca "Ogar". Aby przyśpieszyć prace konstrukcyjne, zakładano maksymalne wykorzystanie zespołów szy­bowców, które aktualnie produkowano- głównie SZD-50 "Puchacz".

Projekty wstępne, opracowane przez mgr. inż. Tadeusz Łabucia, nosiły oznaczenia: O1, O2, O21, O22, T1 i T2. Wywodziły się one od usytuowania miejsc dwuosobowej załogi- lite­ra "O" oznaczała obok siebie, zaś "T"- tan­dem. W wersjach O zakładano wykorzystanie zmodyfikowanego przodu kadłuba "Ogara", zaś w wersjach T- przodu kadłuba szybowca "Puchacz". Belka ogonowa we wszystkich wersjach była praktycznie jednakowa, podobnie jak usterzenie wysokości, którego geometrię zapożyczo­no również od szybowca "Puchacz".

W celach poglądowych wykonano uprosz­czone modele kadłuba (w skali 1:25) wersji T z różnym usytuowaniem płata i jednostki napędowej. Miał nią być silnik PZL-Franklin 2A-120 z przekładnią paskową. Wszystkie projekty miały układ ze śmigłem pchającym, przy czym tylko wersja O1 miała dwułopatowe śmigło stałe lub trójpołożeniowe US 136 000, zaś pozostałe wersje - trzyłopatowe śmi­gła składane.

We wszystkich wersjach była jednakowa rozpiętość skrzydeł (18,0 m). Ich geometrię zapożyczono od szybowca "Puchacz", wprowadzając jedynie następujące zmiany: przedłużono końcówki, przesunięto w stronę spływu hamulce aerodynamiczne oraz - w zależności od wersji- zastosowano różny skos. Różne było natomiast usytuowa­nie skrzydeł względem kadłuba: wersje O2, O22, T1 i T2 były górnopłatami, zaś wersje O1 i O21- dolnopłatami.

Różny też- w zależności od wersji- był układ podwozia. Preferowano układ jednotorowy z chowanym przednim ko­łem o średnicy 350 mm oraz stałym, amortyzowanym kołem głównym 400 mm, jednak w wersji O27 (dolnopłat) zastosowano układ trzykołowy z kołem przednim. W górnopłatach oraz w wersji O27 (wyższe podwozie) przewi­dywano dodatkowe, chowane kółka wsporni­kowe na końcach skrzydeł.

Przedłużające się próby z niedopracowa­nym silnikiem uniemożliwiały kontynuowanie prac konstrukcyjnych. W końcu, z powodu braku odpowiedniej jednostki napędowej, ca­łość prac nad SZD-46 "Ogar 2" zamknięto.

Dane techniczne O22, projektowane (wg [2]):
Rozpiętość- 18,0 m, długość- 7,9 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 19,25 m².
Masa w locie- ok. 700 kg.
Doskonałość- ok. 24,7.

Dane techniczne T2, projektowane (wg [2]):
Rozpiętość- 18,0 m, długość- 8,34 m, wysokość- 2, 32 m, powierzchnia nośna- 19,25 m².
Masa własna- 460 kg, masa w locie- 680 kg.
Prędkość min.- 72,4 km/h, doskonałość max przy prędkości 97 km/h- 27,3, opadanie minimalne 0,95 m/s przy prędkości 85,5 km/h.