W 1961 r. firma De Havilland Aircraft Company rozpoczęła prace projektowe nad nowym mini odrzutowcem, który miął się stać następcą dwusilnikowych samolotów dyspozy­cyjnych De Havilland DH-104 "Dove". Nowa konstrukcja miała być 6- 8- miejscowym samolotem z elegancką, ciśnieniowana i klimatyzowaną kabiną, napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi Bristol Siddeley "Viper 20" o ciągu 13,7 kN każdy. Silniki miały być zamontowane w gondolach w tylnej części kadłuba. Przewidywano, że taki napęd pozwoli na osiągnięcie prędkości przelotowej ok. 800 km/h i zasięgu 2413 km. Projekt otrzymał oznaczenie DH-125 "Jet Dragon".

W założeniach konstrukcyjnych przyjęto kadłub o przekroju kołowym, jednoczęściowe skrzydło o niewielkim skosie oraz skośne usterzenia poziome i pionowe. Serię informacyjną 30 samolotów "Jet Dragon" zaczęto budować w zakładzie De Havilland w Hawarden. Natomiast dwa prototypy, nieco mniejsze niż samoloty seryjne, powstały w zakła­dach w Hatfield. Pierwszy z nich opuścił halę montażową w lipcu 1962 r. i został oblatany 13.08.1962 r. Oblot drugiego prototypu nastąpił 12.12.1962 r. Mniej więcej w tym samym czasie za­rzucono proponowaną nazwę "Jet Dragon". Oba prototypy wykonywały intensywne loty w ramach programu certyfikacyjnego, aby go przyspieszyć, wkrótce dołączył do nich pierwszy samolot seryjny. Był on napędzany silnikami "Viper 520", miał powiększoną o 0,91 m rozpiętość skrzydeł, a kadłub przedłużony o 1,20 m.

W ramach pierwszej serii produkcyjnej zbudowano 8 egz. oznaczonych jako DH-125 Series 1, wśród których znalazły się dwa prototypy. Pierwszy samolot seryjny dostarczono 26.02.1964 r. Na rynek północnoamerykański opracowana została wersja DH-125 Series 1A. Zastosowano silniki "Viper 521" i "522", co pozwoliło na zwiększenie maksymal­nej masy startowej samolotu o 450 kg. Kolejną zmianą było zmniejszenie liczby okien w kabinie z sześciu do pięciu. Jednocześnie samoloty oznaczone jako seria DH-125 Series 1B były oferowane klientom na innych rynkach. Pierwsza dostawa do klienta w USA nastąpiła we wrześniu 1964 r. W sumie zbudowano 77 samolotów serii 1A i 1B. Do najbardziej spek­takularnych wydarzeń z początkowego okresu eksploatacji nowych maszyn na­leży wypadek porwania jednej z brytyjskich maszyn, na stałe przeznaczonej do operacji czarterowych. Było to nad Morzem Śródziemnym, a na jej pokładzie znajdował się premier Kongo, Moise Czombe.

W 1963 r. nazwa samolotu została zmieniona na Hawker Siddeley HS.125, choć samoloty produkowane na eksport do USA zachowały oznaczenie DH-125. Powodem zmiany nazwy samolotu było wejście firmy De Havilland w skład koncernu Hawker Siddeley Group, co nastąpiło jeszcze w 1959 r.

W 1963 r. RAF zamówił 20 samolotów HS.125 Series 2, które zostały przeznaczone do szkolenia nawigacyjnego. Otrzymały oznaczenie wojskowe "Dominie" T.1. Były bardzo podobne do samolotów Series 1B, z wyjątkiem zastosowania słabszych silni­ków "Viper 520". Pierwszy z nich został oblatany 30.12.1964 r.

W połowie 1966 r. w produkcji znalazły się ulepszone wersje serii HS.125 Series 3, Series 3A i Series 3B, napędzane silnikami "Viper 520" i masą startową zwiększoną do 9843 kg, nowoczesnym systemem klimatyzacyjnym, pomocniczym zespołem energetycznym i szeregiem innych drobnych zmian. Tempo produkcji wzrosło do jednego samolotu tygo­dniowo. W sumie wyprodukowano 39 HS.125 serii 3, 3A i 3B. Wśród nich zna­lazły się dwa specjalnie wyposażone samoloty przeznaczone dla australijskiej linii lotniczej QANTAS, która używała ich do treningu pilotów. Obie maszyny miały tak opracowane kabiny, aby przypominały kabinę samolotu Boeing 707. W ramach Series 3 pojawiły się i inne modyfikacje. Dodanie łatwego do zamontowania dolnego zbiornika paliwa o pojemności 509 l oraz niedużej trójkątnej brzechwy pod kadłubem zaowocowało wersjami Series 3A-RA i Series 3B-RA.

We wrześniu 1968 r. Hawker Siddeley ogłosił rozpoczęcie prac nad projektem HS.125 Series 4, który promowano pod oznaczeniem Series 400. Zastosowano ulepszo­ne silniki "Viper 533" o ciągu 15,7 kN, przekonstruowaną kabinę (w wersji standardowej dla siedmiu pasażerów), zmodernizowaną tablicę przy­rządów. wewnętrzne schodki wbudowane w drzwi wejściowe oraz masę starto­wa podniesioną do 10 569 kg. Popularność samolotów HS.125 w USA doprowa­dziła w grudniu 1969 r. do podpisania porozumienia pomiędzy brytyjskim pro­ducentem a amerykańską firmą Beech Aircraft Corporation. W jej efekcie od­rzutowiec był promowany na rynku amerykańskim jako Beechcraft- Hawker BH-125, chociaż firma Beech nie brała udziału w jego produkcji. Na przestrzeni kilku lat zbudowano w sumie 69 egz. HS.125-400A i 47 egz. HS.125-400B, osiągając wydajność produkcji na poziomie 7 egz. mie­sięcznie.

Silna konkurencja samolotów Learjet i Dassault-Breguet ”Falcon 20” zmusiła firmę Hawker Siddeley do podjęcia generalnej modyfikacji HS.125. W 1971 r. wprowadzona została na ry­nek wersja Series 600. Pierwszy samolot w tej wersji oblatano 21.01.1971 r. Była to też pierwsza wersja, w której pojawiły się poważne zmiany zewnętrzne. Kadłub został przedłużony o 0,95 m, co pozwoliło zaoferować ośmioosobowy wariant dyspozycyjny, natomiast maksymalnie można było zabierać na­wet 14 pasażerów. Zainstalowano moc­niejsze silniki "Viper 601-22" o ciągu 16,7 kN, wyższy statecznik pionowy z dodatkowym zbiornikiem paliwa, nowe poprawione owiewki połączenia skrzydło- kadłub, poprawiony aerodynamicz­nie nos i nowa awionika. Masa startowa wzrosła do 11 340 kg. Produkcja wersji HS.125-600 rozpoczęła się w 1972 r. i trwała do 1976 r. Dostarczono 33 egz. Series 600A i 39 egz. Series 600B.

Następną wersją była HS.125 Series 700, po raz pierwszy zaprezentowana 12.05.1976 r. Prototypem był przerobiony HS.125-600, oblatany 28.06.1976 r. Zaraz po nim pojawił się pierwszy samolot seryjny, który opuścił halę produkcyjną 8.11.1976 r. Samolot otrzymał no­woczesne silniki turbowentylatorowe Garrett AiResearch TFE-731-1 -3-1H o ciągu 16,5 kN każdy. Silniki te miały znacznie niższe zużycie paliwa. Nowa wersja, w porównaniu z samolotami z typowymi silnikami turboodrzutowymi, posiadała znacznie większy zasięg. Kolejną zmianą było zastoso­wanie nitów z łbami wpuszczanymi, zamiast dotychczas stosowanych nitów z łbami soczewkowymi. Przekonstruowano i powiększono usterzenie pionowe. Na wiatrochronie pojawiły się specjalne owiewki. Wewnątrz kabiny znalazła się tapicerka wykonana według całkowicie nowej koncepcji. Brytyjski certyfikat uzyskano 7.04.1977 r. W tym samym roku Hawker Siddeley Group decyzją parlamentu została połączona z BAC i na bazie tych firm utworzono koncern British Aerospace (BAe). Nazwa samolotu została wówczas zmieniona na Bae 125 Series 700. Początkowa planowano utrzymanie produkcji dwóch wersji z silnikami turboodrzutowymi Series 600 i Series 700 z silnikami turbowentylatorowym. Jednak znacznie lepsze osiągi Series 700 doprowadziły do podtrzymania produkcji tylko jednego z nich. Zbudowano  215 samolotów Series 700.

W dniu 26.05.1983 r. został oblatany prototyp wersji BAe 125 Series 800. Certyfikat uzyska­no 30.05.1984 r. Samoloty otrzymały silniki turbowentylatorowe Garrett TFE731-5R-1H o ciągu 19,13 kN, które po­zwoliły na znaczną poprawę osiągów. Pozwoliły też na wyko­nywanie lotów transatlantyckich non stop do i ze Stanów Zjednoczonych. Wprowadzono również szereg drobnych zmian, w tym zaokrąglony wiatrochron, przekonstruowano zewnętrzne części skrzy­deł, powiększając ich rozpiętość i jednocześnie zmniejszając ich opór, powiększono zapas paliwa, podniesiono efektywność aerodynamiczną całego samolo­tu. dodano duży dolny zbiornik paliwa i płetwę przed usterzeniem pionowym. Tablica przyrządów została wyposażona w pięć nowoczesnych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych typu Collins EFIS-85, co wprowadziło BAe125 do grona sa­molotów z tzw. szklanym kokpitem.

Wcześniej produkowane wersje zyskały również możliwość wyposażenia w sil­niki turbowentylatorowe. Modernizacja mogła być prowadzona zarówno w fa­bryce należącej do British Aerospace, jak i Garrett General Aviation Services w Los Angeles. Montowane były nowe silniki typu Garrett TFE731-3. W pakiecie, oprócz silników, znalazły się również: zdwojony układ monitorów Collins EFIS-83B. pilot automatyczny Collins ATS-80. radar pogodowy z kolo­rowym monitorem Collins WXR-270, system nawigacyjny Universal UNS-1JR oraz nowa konfiguracja kabiny dla siedmiu pasażerów. Pierwszym zmodyfiko­wanym w ten sposób samolotem był DH-125-400A. który przekazano odbiorcy na Filipinach w 1985 r.

BAe 125 był wielkim sukcesem handlowym. Latem 1988 r. dostarczono 700- ny samolot. Ustanowił on tym samym rekord sprzedaży samolotów brytyjskich z napę­dem odrzutowym.

W 1988 r. rozpoczęto działania marketingowe promujące sprzedaż wersji dalekiego zasięgu BAe 1000. Została on opracowana, tak aby móc konkurować samolotami Dassault-Breguet "Falcon 50" i Dassault-Breguet "Falcon 2000". Nowy samolot był bardzo poważnie zmodyfikowanym BAe 125-800. napędzanym silnikami Pratt & Whitney PW 305B, z kadłubem przedłużonym o 0,84 m oraz dodanym jednym oknem. Miał też zwiększony zapas paliwa poprawiający zasięg. Prototyp BAe 1000 wykonał swój pierwszy lot 16.06.1990 r., a w paździer­niku 1991 r. uzyskał jednocześnie certyfikaty: europejski JAA i brytyjski CAA. Pierwsze dostawy nastąpiły już w grudniu 1991 r. W 1993 r. nazwa samolotu została zmieniona na Hawker 1000. Mimo znakomitych osiągów, sprzedano tylko 52 samo­loty. W 1995 r. produkcję zawieszono.

W czerwcu 1993 r. wy­dział samolotów dla firmy BAe został sprzedany amerykańskiej firmie Raytheon. Samolot BAe 125-800 otrzymał nową nazwę- Hawker 800, choć nadal był produkowany w Wielkiej Brytanii. W sumie wyprodukowano 275 egz., a ostatni z nich dostarczono w grud­niu 1995 r. Jego następcą stał się samolot Hawker 800XP (Extended Performance- poprawione osiągi). Najpoważniejszą wprowadzoną zmianą były nowe silniki turbowenty­latorowe Allied Signal TFE731-5BR-1H, pozwalające na niewielką poprawę wszystkich osiągów. Wśród innych zmian można wymienić zastąpienie kierownic strug rzędem turbulizatorów oraz nową aranżację kabiny pasażerskiej.

W 1994 r. firma Beech Aircraft (również kontrolowana przez Raytheon) połączyła się z Corporate Jets Raytheon tworząc firmę Raytheon Aircraft Company.

Dwa samoloty Hawker 800 zostały przebudowane na prototypy wersji Hawker 800XP. Samolot uzyskał certyfikaty CAA oraz FAA w lipcu 1995 r. Montaż końcowy samolotów przeniesiono do zakładów Raytheon Aircraft w Wichita w stanie Kansas. Pierwszy Hawker 800XP produk­cji amerykańskiej został oblatany 5.11.1995 r. W ma­ju 1998 r. samolot tej wersji stał się 1000- nym wyprodukowanym samolotu z rodziny BAe 125 / Hawker 800. Mimo że samoloty były montowane w USA, koncern BAe dostarczał podzespoły do produkcji samolotów. W sumie, do początku 1998 r. sprzedano 345 samolotów w wersjach Hawker 800 / 800XP.

W marcu 2006 r została certyfikowana wersja Hawker 850XP. Była ona identyczna z samolotem Hawker 800XP, ale otrzymała na końcach skrzydeł winglety, które zwiększyły zasięg o ok. 190 km. Otrzymała również nową awionikę i nowy wystrój wnętrza. Wyprodukowane wcześniej samoloty w wersjach Hawker 800 i Hawker 800XP, na których zamontowano winglety, otrzymały oznaczenia (odpowiednio) Hawker 800SP i Hawker 800XP2. Wersja Hawker 900XP powstała na bazie samolotu Hawker 850XP, otrzymała silniki turbowentylatorowe Honeywell TFE731-50R i zmodyfikowaną awionikę. Na początku 2008 r. została certyfikowana wersja Hawker 750, która była modernizacją modelu Hawker 850XP. Zmiany polegały na zmniejszeniu rozpiętości do 15,6 m, niewielkim spadku masy własnej i zmniejszeniu o 475 kg ładowności. Jednocześnie wzrosła przestrzeń ładunkowa, za sprawą likwidacji jednego ze zbiorników paliwa. Spowodowało to zmniejszenie zasięgu z 4893 do 4074 km.

W marcu 2007 r. firma Raytheon Aircraft Company została sprzedana kanadyjskim funduszom inwestycyjnym Goldman Sachs i Onex Corporation. Powstała nowa firma Hawker Beechcraft Corporation. W 2013 r. produkcja samolotów została przerwana z powodu bankructwa firmy.

Niewielką liczbę samolotów rodziny BAe 125 dostarczono dla różnych formacji wojskowych, przede wszystkim w roli samolotów pasażerskich i do przewozu VIP-ów. W gronie użytkowników znalazły się:
- Arabia Saudyjska- - 6 egz. BAe 125-800 zostało zakupionych dla eskadry królewskiej saudyjskich sił powietrznych,
- Botswana,
- Brazylia- posiadała w sumie 12 samolotów, z których 10 oznaczonych jako VC-93 służyło do przewozu VIP-ów, a dwa EC-93 używane były do kalibrowania radarów,
- Japonia- lotnictwo wojskowe zamówiło dwie wersje BAe 125. Wersja U-125 służyła do lotów kalibracyjnych i była podobna do amerykańskiego C-29, dostarczono 3 egz. Wersja U-125A przeznaczona była do zadań po­szukiwawczo- ratowniczych, wyposażona została w radar, kamerę termowizyjną FLIR oraz możliwość zrzucania flar i wyposażenia ratowniczego. Zastąpiły turbośmigłowe Mitsubishi MU-2. Dostawa pierwszego z 27 zamówionych samolotów nastąpiła 28.07.1995 r. Wszystkie weszły w skład dywizjonu SAR,
- Korea Południowa- firma Raytheon opracowała na bazie samolotu Hawker 800XP wersje wojskowe: Hawker 800RA jest wersją obserwacyjną wyposażoną w specjalny radar, a Hawker 800SIG jest wersją rozpoznania elektronicznego, znaną też jako "Paekdu". Po 4 samoloty każdej z wersji zostały zamówione przez Koreę Południową w lipcu 1996 r.,
- Malawi,
- Malezja,
- Republika Południowej Afryki,
- USA- w 1990 r. USAF otrzymały 6 egz. przystosowanych do roli Combat Flight Inspection and Navigation (C-FIV - inspekcja i nawigacja lotów bojowych). Zostały one dostarczone w podstawowej wersji i doposażone przez firmę LTV Sierra Research Division. Pierwszy samolot został oblatany pod oznaczeniem C-29A w  dniu 11.05.1989 r. We wrześniu 1991 r. przeszły one pod jurysdykcję FAA i oznaczenie C-29 zostało zmienione na cywilne BAe 125-800,
- Wielka Brytania- w latach 1960- tych RAF otrzymał 20 samolotów szkolnych "Dominie" T.1 (HS.125 Series 2). Większość z nich znajdowała się w służbie jeszcze w 1991 r. Póź­niejsze wersje samolotu były również dostarczane do RAF i służyły w 32 dywizjonie jako maszyny dla VIP-ów. Były to wersje: HS.125 CC.1 (opracowana na bazie wersji HS.125 Series 400), HS.125 CC.2 (opracowana na bazie wersji HS.125 Series 600) i BAe 125 CC.3 (opracowana na bazie wersji BAe 125 Series 700). Łącznie dostarczono 12 egz. W celu unifikacji floty i zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych sześć wcześniejszych samolotów poddano modyfikacji i wyposażono w silniki TFE731, ale w maju 1994 r. użytkujący je 32 dywizjon wycofał posiadane maszyny starszych wersji. W 1988 r. samoloty CC.3 otrzymały szare malowanie maskujące oraz czujniki podczerwieni firmy Northrop, zamontowane na owiewce ogona. Dodatkowy samolot BAe 125-600 używany był przez BAe w Dunsfold jako latające stanowisko badawcze dla radarów. Wyposażony w radar "Blue Vixen" i całość instalacji uzbrojenia z samolotu BAe "Sea Harrier" FA.2, samolot wyko­nywał loty z procedurą celowania i przygotowania do odpalenia pocisków ra­kietowych typu AIM-9 "Sidewinder" klasy powietrze-powietrze.

W Polsce.

Od 1946 r. inż. Romuald Szukiewicz pracował jako starszy aerodynamik w wytwórni de Havilland w Christchurch, gdzie uczestniczył w projektowaniu samolotu treningowego DH-115 "Vampire Trainer" oraz w rozwoju samolotów DH-112 "Venom" i DH-110 "Sea Vixen". Z jego inicjatywy i według jego projektu aerodynamicznego J. Goodwin zaprojektował samolot dyspozycyjny De Havilland DH-125 "Jet Dragon". Uczestniczył też w opra­cowaniu wojskowej wersji treningowej tego samolotu, oznaczonej "Dominie" T.1.

W 2012 r. użytkowany był samolot Hawker 750XP o znakach rejestracyjnych SP-CEO.

Konstrukcja (BAe-1000).
Załoga- 2 osoby, pasażerów-do 15.
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło o obrysie tra­pezowym. Krawędzie natarcia skrzydła z lodochronami. Dodatni skos 20^o i wznios 2^o. Wyposażone w lotki, klapy oraz spoilery umieszczone przed klapami Konstrukcja typu fail- safe.
Dwie gondole silnikowe umieszczone na wysięgnikach po bokach stożka tyłu kadłuba, których wloty usy­tuowano nad krawędzią spływu skrzydeł. Kabina zakryta, ciśnieniowa.
Zastosowa­no usterzenia o układzie krzyżowym ze statecznikami i sterami i klapkami wyważającymi a usterzeniem kierun­ku z dużym lemieszem na kadłubie. Usterzenia o obrysach tra­pezowych. Krawędzie natarcia usterzenia wy­sokości z lodochronem.
Podwozie trójpodporowe z przednią golenią, chowane w locie. Wszystkie ko­ła zdwojone.

Napęd:
- BAe-1000- 2 silniki dwuprzepływowe Pratt & Whitney Canada PW-305 o ciągu 23,13 kN każdy.

Dane techniczne BAe-1000 (wg [3]):
Rozpiętość- 15.66 m, długość- 16,25 m, wysokość- 5,36 m, po­wierzchnia nośna- 34,75 m².
Masa operacyjna pustego samolotu- 7824 kg, masa ładunku płatnego max- 1157 kg, masa startowa max- 14 061 kg, masa do lą­dowania max- 11 340 kg.
Prędkość max- 845 km/h, prędkość przelotowa- 743 km/h, pułap praktyczny- 13 106 m, czas wznoszenia na wysokość 11 887 m- 20', zasięg max z ładunkiem płatnym 544 kg- 5985 km.