Witold Jarkowski urodził się w 4.04.1875 r. w Smoleńsku. Był synem Jana Jarkowskiego i Heleny z domu Szendzikowska. Matka Witolda wychowywała dzieci w polskim duchu narodowym, z poszanowaniem religii i tradycji. Rodzinie Jarkowskich powodziło się bardzo dobrze. Jan- jako oficer który przelał krew za Ojczyznę, miał prawo kształcić synów na koszt państwa. Witold pobierał najpierw nauki w 3 Moskiewskim Korpusie Kadetów. Była to szkoła zamknięta o statusie średnich szkół zawodowych, uczniowie otrzymywali wykształcenie na poziomie gimnazjum realnego wstępnego przeszkolenia wojskowego. Witold zakończył naukę w 1892 r. Na świadectwie końcowym uzyskał sumę ocen 212 i znakomitą średnią 11,78 (na max- 12). W sierpniu 1892 r. złożył dokumenty do Instytutu Technologicz­nego w Sankt Petersburgu, uczelni o uznanej europejskiej renomie. Studia ukończył w 1898 r.

Świeżo upieczony inżynier młode lata spędził między trzema stolicami: Moskwą, Petersburgiem i Warszawą. Początkowo związany był z przemysłem cukrowniczym i materiałów budowlanych. Organizował i kierował zakładami tych branż. Przez kilka lat pracował w Grodzisku k/Będzina, w znanej w Europie wytwórni cementu portlandzkiego, uruchomionej w 1857 r. przez Jana Ciechanowskiego. W 1903 r. Witold Jarkowski w Warszawie zorganizował własne przedsiębiorstwo. Budował m.in. piece opalane ekskrementami, pomysłu swego ojca, a dostarczał je również do Charkowa i Taganrogu.

Już z pocz. XX w. podejmował działalność wyna­lazczą. M.in. 27.06.1904 r. uzyskał w Niemczech ochro­nę Wzoru Użytkowego nr 245.957 samoczynnej olejarki składającej się z obrotowego pojemnika połą­czonego z punktami smarowania dla łożysk maszy­nowych i transmisyjnych.

Witold Jarkowski był działaczem socjalistycznym i aktywnym uczestnikiem ruchu rewolucyjnego w Królestwie Pol­skim lat 1905- 1906. 16.10.1905 r. został aresztowany, jednak już 22.10. został zwolniony z aresztu na mocy amnestii, ale również dlatego, by bliżej ustalić jego rolę podziemnej organizacji PPS. 2.11.1905 r. został ponownie aresztowany pod zarzutem działalności konspiracyjnej i rewolucyjnej. Dzięki staraniom jego matki- Heleny Jarkowskiej, został w końcu uwolniony z warszawskiej Cytadeli. Ale musiał opuścić Królestwo Polskie, od 1906 r. przebywał na emigracji w Niemczech. W 1908 r. zatrudniony był w charakterze inżyniera w Biurze Technicznym Williama H. Lindley’a we Frankfurcie n/Menem. Była to znana w Europie, brytyjska firma projektująca i budująca sieci kanalizacyjne i wodociągowe.

W 1908 r., pod wpływem pokazów i spektakularnych lotów samolotu braci Wright, zainteresował się działalnością lotniczą. Wy­stawa Lotnicza (ILA) we Frankfurcie n/Menem w 1909 r. jeszcze bardziej wzmogła jego zainteresowania techniką lot­niczą. Wrażenia z niej zawarł w artykule publikowanym latem 1909 r. na łamach Głosu Warszawskiego. Do 1910 r. zajmował się popularyzacją lotnictwa. Od prac adresowanych do szerokiego kręgu odbiorców stopniowo przeszedł do opracowań specjalistycznych, kierowanych do środowisk technicznych i lotniczych. Publikował na łamach La Revue Aerienne, Flugsportu, Academie des Sciences, La Techniąue Aeronautiąue, Aerophile, Wozduchoplawatiela. Wydał książki, m.in. Płaniery (Petersburg, 1911 r.) i Teorija i technika osnownyja położenija (Petersburg, 1912 r.). Nie zdążył opublikować przygotowywanej Teorii lotu. Rękopis przywiozła do kraju rodzina. Fragmen­ty drukowano w Polskiej Flocie Napowietrznej w 1920 r. Jarkowski był także współpracownikiem Lotnika i Automobilisty, Przeglądu Technicznego, Poradnika Językowego, Gazety Warszawskiej, Tygodnika Ilustrowanego. Na łamach Przeglądu Technicznego opublikował w 1911 r. Zarys teorii sterowców. Spuścizna piśmiennicza Jurkowskiego zapewnia mu miejsce jednego z najwybitniejszych teoretyków myśli lotniczej okresu pionierskiego.

W 1908 r. podjął też samodzielne studia lotnicze w zakresie teorii lotu, które w latach 1910- 1911 zaowocowały szeregiem poważnych prac  zakresie teorii śmigła i śmigłowca.

Późną jesienią 1909 r., korzystając z wcześniejszej amnestii obejmującej uczestników ruchów rewolucyjnych 1905- 1906, Witold Jarkowski powrócił w granice Imperium Rosyjskiego. Podczas pobytu w Warszawie, związał się z Kołem Awiatorów, powstałym w 1909 r. przy Stowarzyszeniu Techników. Następnie wyjechał do rodziny do Sankt Petersburga. Już 29.10.1909 r. wystąpił z wykładem o osiągnięciach lotnictwa na forum Cesarskiego Wszechrosyjskiego  Aeroklubu. Z kolei 11.12. 1909 r. wygłosił wykład o aerodynamice eksperymentalnej w Cesarskim Rosyjskim Towarzystwie Technicznym.  Miał odczyt w Kijowie o lotnictwie organizowany przez Związek Równouprawnienia Kobiet; 8.03.1910 r. z odczytem Zarys rozwoju i stanu żeglarstwa powietrznego, organizowanym przez Warszawskie Koło Awiatorów (składał się na cykl 12 odczytów o lotnictwie) wystąpił w Warszawie. W krótkim czasie, w różnych miastach cesarstwa, wygłosił ok. 20 odczytów. 15.01.1913 r. w sali Stowarzyszenia Techników w Warszawie wystąpił z prelekcją Postępy dokonane w lotnictwie w ciągu ostatniego roku, organizowaną przez redakcję Lot­nika i Automobilisty.

Wiosną 1910 r udał się do Paryża i jesienią rozpoczął studia na École Supérieure d'Aéronautique et de Construction Mécanique. Za pracę dyplomowa pt. Ingenieure des construction Mécanique et d'Aéronautique, otrzymał odznaczenie i pierwszą lokatę w rzędzie 35 absolwentów rocznika 1910/1911. Witold Jarkowski może być uznany za pierwszego absolwenta- obcokrajowca, pierwszego absolwenta- obywatel Cesarstwa Rosyjskiego i pierwszego Polaka, który zdobył dyplom tej Uczelni.

Po powrocie z Francji, rzucił się w wir ruchu lotniczego Cesarstwa Rosyjskiego, oddając się szerokiej popularyzacji problematyki lotniczej. W lipcu 1911 r. wystąpił na XI Zjeździe Polskich Przyrodników i Lekarzy w Krakowie z referatem o śmigłowcach. W sierpniu 1911 r. przebywał w Warszawie, gdzie odnowił kontakty z polskimi środowiskami lotniczymi, skupionymi wokół Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego "Awiata" oraz redakcji Lotnika i Automobilisty. Po przyjeździe do Sankt Petersburga znalazł się w centrum działania różnych organizacji lotniczych. W styczniu 1912 r. został przyjęty w skład członków- kandydatów VII Oddziału Żeglugi Powietrznej Cesarskiego Wszechrosyjskiego Towarzystwa Technicznego (IRTO), pełniąc później funkcję sekretarza tego Oddziału. W maju 1912 r. stał się członkiem zwyczajnym Cesarskiego Aeroklubu Wszechrosyjskiego, a w lutym 1913 r. wszedł w skład Komitetu Naukowo- Technicznego Aeroklubu. Był również członkiem Oddziału Floty Powietrznej Komitetu Nadzwyczajnego. Był organizatorem i uczestnikiem Wszechrosyjskich Zjazdów Żeglugi Powietrznej w 1912 r. w Moskwie i 1914 r. w Petersburgu. Reprezentował Rosję na Międzynarodowych Kongresach Żeglugi Powietrznej w Paryżu w 1912 r. i Gandawie w 1913 r. Uczestniczył w Międzynarodowych wystawach lotniczych w Brukseli (1910 r.), Paryżu (w latach 1911, 1912 i 1913), Gandawie (1913 r.) i Petersburgu (1914 r.). Od 1911 r. był profesorem Instytutu Technolo­gicznego- kierownikiem katedry lotnictwa, a od 1915 r. także Politechniki Petersburskiej. Jarkowski, ze względu na wiek i zdrowie, nie mógł uzyskać kwalifikacji pilota. Nigdy jednak nie rezygnował z możliwości odbycia lotu jako pasażer, zarówno samolotem jak i na aerostatach.

W dniu 8.05.1913 r. Witold Jarkowski, Mikołaj Aleksandrowicz Morozow i oficer- instruktor Oficerskiej Szkoły Aeronautycznej Michaił N. Kaniszczew wykonali rekordowy lot na balonie Wasilij Korn. Aeronauci przebyli w czasie 17 h ponad 541 km.

W październiku 1913 r. (wg [1]- 1912), równolegle z pracą w Instytucie Technologicznym, objął stanowi­sko kierownika biura konstrukcyjnego Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew w Petersburgu. Wiosna 1914 r. objął stanowisko dyrektora wytwórni. W latach 1913- 1914 zaprojektował samolot Lebied 4, którego rozwój przerwał wybuch I wojny światowej. Tak więc pierwszy samolot w pełni opracowany przez Jarkowskicgo nigdy nie wzniósł się w powietrze. Równolegle z budową samolotu Lebied 4 Jarkowski podjął w końcu 1913 r. projektowanie samolotu jednopłatowego i wodnopłata, natomiast wiosną 1914 r. opracował szereg projektów gigantycznych wielosilnikowych samolotów bombowych. Nie zostały one zrealizowane. Prace badawcze i eksperymentalne ustąpić musiały obowiąz­kom Jarkowskicgo związanym z rozszerzającą się produkcją lotniczą zakładów na potrzeby wojny.

W latach 1914- 1915 odegrał dużą rolę w uruchomieniu produkcji licencyjnej samolotów Deperdussin typ TT, Voisin III (LA), Morane-Saulnier L oraz łodzi latających FBA B (FBA C). W 1914 r. opracował samolot Lebied L-8, który był kopią niemieckiego samolotu LVG B-I. W 1915 r. rozpoczął pracę nad budową samolotu "Rosyjski Albatros", czyli rosyjskiej kopii niemieckich samolotów firmy Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H. Rosyjska kopia stanowiła swoistą fuzję elementów konstrukcyjnych właściwych dla samolotów LVG B-I, Albatros B-I i  Albatros B-II. Trzy pierwsze "Rosyjskie Albatrosy" zmontowano w kwietniu 1915 r. Dalszym rozwojem konstrukcji "Rosyjskich Albatrosów"  były wodnosamoloty Lebied LM-1 i Lebied LM-2 oraz samoloty Lebied L-11 i Lebied L-12. W 1914 r. opracował samolot Lebied L-9, który był kopią niemieckiego samolotu Aviatik B-I. Jego budowa nie została ukończona. W tym samym roku. prowadził prace nad jednomiejscowym samolotem rozpoznawczym Lebied L-7, który był kopią bardzo udanego samolotu brytyjskiego Sopwith "Tabloid". W 1915 r. powstała jego wersja dwumiejscowa Lebied L-7bis. Podjął również wysiłki w kierunku wdrożenia do pro­dukcji innego samolotu angielskiego- Avro 504. Jednak zbudowany wiosną 1915 r. "Rosyjski Avro" nigdy nie doczekał się prób w lo­cie.

W latach 1914- 1915 prowadził prace nad adaptacją samolotu Deperdussin "Monocoque" do rosyjskich materiałów i technologii. Opracowany został wówczas szybki jednopłat Lebied "Monocoque 11 " (Lebied- Sport). W 1915 r., wspólnie z francuskim konstruktorem Louisem Janoir’em, opracował samolot rozpoznawczy lub myśliwski Lebied L-10. Od 1915 r. uczestniczył w pracach nad ciężkim samolotem bombowym Lebied L-14 (inaczej Lebied "Grand"). W tym samym roku opracował projekt samolotu rozpoznawczego Lebied L-15. Jesienią 1915 r. W. Jarkowski i inż. Leopold Szkulnik rozpoczęli prace projektowe nad trzymiejscowym samolotem rozpoznawczym Lebied L-16, który wykonał pierwszy lot na początku 1917 r. Jesienią 1915 r. opracował wstępne projekty jednosilnikowych samolotów myśliwskich, które były kopiami brytyjskich samolotów De Havilland DH-2 i RAF F.E.2.

Mówiąc o działalności Witolda Jarkowskiego w Towarzystwie Akcyjnym Żeglugi Powietrznej Lebiediew na polu budowy samolotów doświadczalnych, trzeba jeszcze wspomnieć o dwu pracach, w których opracowywaniu Jarkowski osobiście nie uczestniczył, ale miał wpływ na ich realizację i przejawiał w tym zakresie sporo ini­cjatywy. Pierwszy z tych projektów dotyczy samolotu wodno-lądowego LGF. Jego autorem był przyjaciel Witolda Jarkowskiego, lejtnant G. A. Friede - znany pilot lotnictwa mors­kiego i wynalazca. Drugi, jeszcze bardziej interesujący projekt, związany był z realizacją powietrznego giganta Slesariew "Swiatogor" konstrukcji Wasilija Andrianowicza Slesariewa.

W 1915 r. uwaga W. A. Lebiediewa skupiła się na uruchomieniu produkcji samochodów, które jawiły się jako bardziej perspektywicznym produktem dla powojennej Rosji niż produkcja samolotów i silników lotniczych. Jarkowski nie miał ochoty zmieniać zaintere­sowań i zajmować się budową samochodów. Odmówił Lebiediewowi udziału w two­rzeniu konsorcjum Towarzystwa Akcyjnego Sieci Zakładów Przemysłowych i w końcu listopada 1915 r. rozstał się z firmą Lebiediewa.

W listopadzie 1915 r. Witold Jarkowski objął stanowisko dyrektora najstarsze­go rosyjskiego zakładu budowy samolotów Pierwszego Rosyjskiego Towa­rzystwa Żeglugi Powietrznej (PRTW) Sergieja Sergiejewicza Szczetinina, wtedy specjalizującego się w produkcji latających łodzi konstrukcji Dymitra Pawłowicza Grigorowicza (m.in. Grigorowicz M-5, Grigorowicz M-9, Grigorowicz M-15), obok któ­rych budowano również i samoloty lądowe. W przeciągu pół roku wprowadził przedsiębiorstwo do czołówki rosyjskiego przemysłu lotniczego. Znakomicie zorga­nizował produkcję, przeprowadził udane modernizacje, zbudował nowe wydziały technologiczne i zaprojektował nowy zakład- oddział w Jarosławiu.

Jego doświad­czenie było na tyle cenne, że wiosną 1916 r. otrzymał nową propozycję pracy, jeszcze bardziej interesującą i perspektywiczną. W marcu (lub w kwietniu) 1916 r. opuścił Pierwsze Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi Powietrznej Szczetinina i związał się z Rosyjsko- Bałtyckim Zakładem Lotniczym Towarzystwa Akcyjnego (RBWZ)- "Awiabałtem" w Piotrogrodzie. Objął stanowisko dyrektora naczelnego, stając się tym samym najbliższym współ­pracownikiem Igora Iwanowicaz Sikorskiego- głównego konstruktora. Jarkowski urzeczywistnił nadzieje kierownictwa Koncernu i Sikorskiego. Zreor­ganizował przedsiębiorstwo i zracjonalizował jego gospodarkę opierając ją na pod­stawach nowoczesnych metod organizacji i zarządzania produkcją przemysłową. Ode­grał pionierską rolę na polu wdrażania w przemyśle lotniczym Rosji najnowocześ­niejszych wówczas zasad organizacji produkcji potokowej.

W 1916 r. Jarkowski kierował produkcją ciężkich samolotów RBWZ "Ilja Muromiec", lekkich samolotów myśliwskich: jednopłatowych Sikorski S-12 i dwupłato­wych RBWZ S-16. W tym okresie zakłady podjęły także budowę nowych typów samo­lotów: "Ilja Muromiec" (serii IM-G-2, IM-G-3, IM-D-1, IM-D-2, IM-E) oraz samolotów rozpoznawczych RBWZ S-17, myśliwskich i bom­bowych RBWZ S-18, a także pierwszego w Rosji i jednego z pierwszych na świecie samolotu szturmowego RBWZ S-19. Podjęto również budowę jednomiejscowego dwu­płata myśliwskiego RBWZ S-20.

W 1916 r. wraz z Piotrem Sziłowskim opracował przyrząd pokładowy- żyroskopowy ortoskop (sztuczny horyzont), ukazujący położenie samolotu w trzech osiach: pionowej, poziomej, poprzecznej. Umożliwiać miał realizację lotów bez widoczności ziemi. Wkła­dem Jarkowskiego w opracowanie przyrządu było urządzenie rejestrujące stany lotu, Sziłowskiego zaś idea zastosowania żyroskopu. 30.01.1917 r. Komitet Techniczny Główny Zarząd Wojennej Floty Powietrznej (UWWF) ocenił projekt i uznał za celowe zamówienie 10 egz. przy­rządu w celu przeprowadzenia prób. Wykona­nie przyrządów zlecono firmie N. Benna- mechanika z Petersburga. Próby z przyrządem prowadzono 1.06.1917 r. w Wojskowej Szkole Lotniczej w Sewastopolu, insta­lując go na samolocie Voisin, pilotowanym przez ppor. Borysa W. Korwin- Krukowskiego. Ekspery­mentowano również z użyciem przyrządu do bom­bardowania celów naziemnych. Próby te wykazały, że nie jest on lepszy od znanego kompasu lotniczego, a lot bez widoczności ziemi równie dobrze można realizować przy użyciu prostszych, stosowanych już w lotnictwie przyrządów. W protokole z prób poda­no, że przyrząd działał bardzo dobrze w locie po pro­stej, gorzej gdy samolot wykonywał przechyły.

Sytuacja Rosji po rewolucji lutowej, w przededniu bolszewickiego zamachu stanu, nie sprzyjała wdraża­niu nowych rozwiązań technicznych. Kwestia udo­skonalenia przyrządu, wprowadzenia go na wyposa­żenie pokładowe samolotów na jakiś czas zamarła, zdaje się nawet, że zupełnie porzucono myśl jego zastosowania. Nieoczekiwanie powrócono do tego projektu w 1918 r._t kiedy to w zakładzie Benna wykonano kolejnych 60 egz. Ortoskopy Sziłowskicgo- Jarkowskiego z powodzeniem stosowano w lotnictwie Rosji radzieckiej. Podkreślmy, że był to pierwszy w świecie przyrząd lego typu. Jego autorzy wnieśli tym wkład w rozwój idei czarnych skrzynek i pilotów automa­tycznych.

Witold Jarkowski został rozstrze­lany w 1918 r.. O śmierci Jarkowskiego pisał w Przedwiośniu, ukończonym w 1925 r., Stefan Żeromski, wkładając w usta Szymona Gajowca, mówiącego do Cezarego Baryki te oto słowa: "Ty przecie znasz Moskwę /.../. Jeden ci tak! wymienię; wzięty na zakładnika - dobre prawo! Witold Jarkowski, genialny wynalazca, świetny teoretyk awiatyki, profesor, najcudniejsza dusza człowiecza, ozdoba rodu ludzkiego, jako dzie­siąty w szeregu, stawiony pod ścianą bez żadnej winy, podle kulami zabity".

Konstrukcje:
Lebied 4, 1914, samolot pionierski.
Lebied jednopłat,, 1914, projekt samolotu pionierskiego.
Lebied wodnopłat, 1914, projekt wodnosamolotu pionierskiego.
Lebied ”Monocoque 11” (”Monocoque D”, Lebied- Sport, Lebied-11), samolot myśliwski.
Lebied L-7, 1914, samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied L-8, 1914, samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied L-9 (K-1), 1914- 1915, samolot rozpoznawczy, bombowy.
Lebied "Rosyjski Avro", 1915, samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied "Rosyjski Albatros", 1915, samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied L-10, 1915, samolot rozpoznawczy, myśliwski.
Lebied LM-1, 1915, wodnosamolot lub samolot rozpoznawczy.
Lebied L-11, 1915, samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied L-15, 1915, projekt samolotu rozpoznawczego.
Lebied LM-2, 1916, wodnosamolot lub samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied L-13, 1916, projekt samolotu rozpoznawczego.
Lebied L-12, 1917, samolot rozpoznawczy, szkolny.
Lebied L-16, 1917, samolot rozpoznawczy.