W połowie lat 1930-tych rumuńskie lotnictwo myśliwskie było uzbrojone w samoloty PZL P-11. poszukując ich następcy wypracowana dwukierunkową decyzję, z jednej strony zamówiono myśliwce PZL P-24, z drugiej- w rodzimych zakładach IAR (Brašov) zamówiono opracowanie nowoczesnego myśliwca. Wybrano rozwiązanie, w którym w maksymalnym stopniu przyjęto wykorzystanie elementów PZL P-24 i zastosowanie zmodyfikowanego licencyjnego silnika Gnôme-Rhône IAR 14K-llc-32. W ten sposób chciano utrzymać wysokie tempo prac oraz uniknąć kłopotów, związanych z zupełnie nową konstrukcją. Nowy myśliwiec otrzymał oznaczenie IAR-80, inny układ płata oraz wciągane podwozie. Prace nad nim ruszyły w październiku 1937 r.

Prototyp IAR-80 zbudowano w okresie kwiecień-grudzień 1938 r., a oblatano 20.04.1939 r. Samolot osiągnął prędkość 510 km/h, co uznano za duży sukces. Wystąpiły jednak inne problemy. Jednak w obliczu zagrożenia wojennego, w grudniu 1939 r. zamówiono pierwsze 100 IAR-80, z jak najszybszym terminem dostawy. Seryjny myśliwiec IAR-80 otrzymał powiększony płat, powiększone zbiorniki paliwa, powiększony ster kierunku, wzmocnioną strukturę części ogonowej i kabinę pilota z niemal kroplową osłoną. Pierwszą serię IAR-80 (egz. 1-50) ukończono na przełomie lat 1940-1941 (pierwszy egz. był gotowy wiosną 1940 r.). W kwietniu 1941 r. pierwsze eskadry nowego myśliwca osiągnęły gotowość operacyjną. W ramach serii IAR-80 egz. 21-50 otrzymały mocniejszy silnik IAR 14K-lllc-36.

Wersję IAR-80A egz. 51-90 i 106-130 wyposażono w jeszcze mocniejszy silnik IAR 14K-IVc-32. Opancerzono kabinę pilota i wzmocniono uzbrojenie do 6 kaemów, wzrosły masy własna i startowa samolotu. Na samolotach IAR-80A egz. 131-150 i 176-180 dodatkowo wzmocniono opancerzenie pilota oraz uzbrojenie montując w miejsce 2 kaemów- 2 nkmy Browning-FN kal. 13,2 mm. Wprowadzono wyposażenie do lotów wysokościowych. Wszystkie IAR-80A otrzymały pod skrzydłami zaczepy na bomby 2 x 50 kg. Podczas eksploatacji ujawnił się problem- cięższy i silniejszy silnik, powodował deformację tylnej części kadłuba. W konsekwencji egz. 1-95 powróciły z frontu do Brašov w celu wzmocnienia tyłu kadłuba. W wersji IAR-80B skoncentrowano się na poprawie możliwości manewrowych samolotu, żywotności oraz wzroście jego zasięgu. Wprowadzono powiększony płat oraz wzmocniono opancerzenie kabiny pilota i zbiorników paliwa. Tak wykonano samoloty IAR-80B egz. 181-200. Kolejne (egz. 201-211) otrzymały dwa podskrzydłowe zbiorniki paliwa, o pojemności 100 dm3 każdy, co dało wzrost zasięgu.

Wersja IAR-80C egz. 241-250 i 251-290 była ewolucją IAR-80B, w której kolejny raz dążono do zwiększenia siły ognia samolotu oraz jego żywotności w walce. W miejsce nkaemów zabudowano działka Ikaria (licencyjne Oerlikon FF) kal. 20 mm. Wprowadzono samouszczelniające się zbiorniki paliwa oraz hydraulicznie odrzucaną osłonę kabiny. W wypadku startu z pełnym obciążeniem zauważono drgania statecznika poziomego, dlatego od IAR-80C egz. 251 powrócono do zastrzałów- tak jak w prototypie.

Gdy pokonano podstawowe problemy z rozwojem samolotu myśliwskiego IAR-80, sztab główny rumuńskich sił powietrznych zamówił na jego bazie samolot myśliwsko-bombowy IAR-81, zdolny do zrzutu bomb z lotu nurkowego. W tym celu w IAR-81przymocowano pod kadłubem zaczep na bombę wagomiaru 225 kg. Podczas ataku z lotu nurkowego specjalny wysięgnik miał za zadanie odchylić zaczep z bombą w ten sposób, aby po uwolnieniu bomba znajdowała się poza zasięgiem śmigła. Równolegle w samolocie wzmocniono kadłub. IAR-81 otrzymał specjalny celownik do bombardowania z lotu nurkowego. Samolot mógł być uzbrojony w kolejne dwie bomby wagomiaru 50 kg montowane na zaczepach podskrzydłowych. Uzbrojenie strzeleckie było zabudowane w płacie i obejmowało 6 kaemów Browning-FN kal. 7,92 mm.

Na prototyp IAR-81 został adaptowany samolot IAR-80A egz. 75 (lato 1941 r.). Równolegle z próbami prototypu uruchomiono jego produkcję seryjną, która objęła egz. 91-105 (dostawa wrzesień 1941 r.) i egz. 151-175 (lipiec 1942 r.). Następnie wyprodukowano serię IAR-81 egz. 231-240, z powiększonym płatem. W październiku 1941 r. pierwsza eskadra IAR-81 osiągnęła gotowość operacyjną. Następnie pojawiła się wersja IAR-81A, dla której bazą był płatowiec myśliwca IAR-80B. Samolot IAR-81A miał zwiększone możliwości przestrzenne, gdyż obok bomby 225 kg mógł zabierać dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 100 dm³ każdy.

Kolejna wersja IAR-81B (egz. 291-300) bazowała na płatowcu IAR-80C. Była to ostatnia wersja produkowaną seryjnie i bazowała na płatowcu myśliwca IAR-80C, od którego różniła się uzbrojeniem. W miejsce działek Ikaria (Oerlikon FF) zabudowano działka Mauser MC151 kał. 20 mm. Liczbę kaemów Browning-FN kal. 7,92 mm zmniejszono z czterech do dwóch. Samolot był przede wszystkim wykorzystywany jako myśliwiec do zadań obrony powietrznej kraju. Założono produkcję egz. 301-461, ale ostatecznie, w okresie czerwiec-grudzień 1943 r., wyprodukowano tylko ok. 100 IAR-81C (egz. 301-400). Następnie linię montażową zakładów w IAR zajęły myśliwce Messerschmitt Bf-109G-2. W celu zwiększenia skuteczności w zwalczaniu czterosilnikowych bombowców na IAR-81C testowano ciężkie niekierowane pociski rakietowe W.Cr.210 kal. 210 mm (pod skrzydłami podwieszano je pojedynczo lub parami). Tak zamierzano uzbroić samoloty egz. 401-461. Według niepotwierdzonych do końca danych rozpoczęto budowę pierwszych kilkunastu sztuk, ale zostały one zniszczone w wyniku alianckiego bombardowania.

W 1944 r. samoloty IAR-80/A/B/C i IAR-81A/B zostały doprowadzone do standardu IAR-81C, otrzymując oznaczenie, odpowiednio: IAR-80M i IAR-81M. Na IAR-80A egz. 111 testowano silnik rzędowy Junkers Jumo 211 Da o mocy 883 kW (1200 KM), a na IAR-80 Nr 0 silnik Daimler-Benz DB601 Aa o mocy 865 kW (1175 KM), ale bez powodzenia. Na przełomie lat 1949/1950 niewielką ilość IAR 80/IAR-81 przerobiono na dwumiejscowe samoloty szkolne. Przed kabiną pilota wymontowano zbiornik paliwa i w to miejsce wbudowano kabinę dla instruktora. Samoloty oznaczone IAR-80DC użytkowano w szkolnictwie wojskowym do 1952 r.

W Polsce.

W uruchomieniu produkcji seryjnej samolotu myśliwskiego IAR-80 miała udział grupa pracowników Państwowych Zakładów Lotniczych, którzy przekroczyli granicę we wrześniu 1939 r. Byli to m.in.: inż. Wilhelm Gibałka,  starszy mistrz Władysław Turowski oraz techni­cy warsztatowi Artur Szpakowski i Polikarp Wróblew­ski. W okresie od paź­dziernika do grudnia 1939 r. w IAR przyjęto do pracy 26 byłych pracowników polskiego przemysłu lotniczego. W tej liczbie było 11 inżynierów i techników oraz 15 mis­trzów i rzemieślników. Jesienią 1940 r., wobec coraz większych wpływów Niemiec hitlerowskich w Rumunii, zakłady IAR wymówiły pracę wszystkim Polakom.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat o obrysie trapezowym z zaokrąglonymi końcówkami, dwudźwigarowy.
Przednia część kadłuba wykonana ze spawanych rur stalowych i pokryta blachą ze stopów lekkich, tylna zaś wykonana z duraluminium. Część tylna miała cztery podłużnice.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- prototyp- 2 stałe karabiny maszynowe Browning-FN kal. 7,92 mm zabudowane w płacie,
- IAR-80- 4 stałe karabiny maszynowe Browning-FN kal. 7,92 mm zabudowane w płacie,
- IAR-80A- 6 stałych karabinów maszynowych Browning-FN kal. 7,92 mm lub 2 stałe najcięższe karabiny maszynowe Browning-FN kal. 13,2 mm i 4 stałe karabiny maszynowe Browning-FN kal. 7,92 mm zabudowane w płacie. Udźwig bomb- 100 kg,
- IAR-80C- 2 stałe działka Ikaria (Oerlikon FF) kal. 20 mm i i 4 stałe karabiny maszynowe Browning-FN kal. 7,92 mm zabudowane w płacie. Udźwig bomb- 100 kg,
- IAR-81- 6 stałych karabinów maszynowych Browning-FN kal. 7,92 mm zabudowane w płacie. Udźwig bomb- 2 bomby 50 kg na zaczepach podskrzydłowych i 1 bomba 225 kg pod kadłubem.
- IAR-81C- 2 stałe działka MG151 kal. 20 mm i i 2 stałe karabiny maszynowe Browning-FN kal. 7,92 mm zabudowane w płacie.

Silnik- typu podwójna gwiazda Gnôme-Rhône IAR 14K-llc-32 o mocy 684 kW (930 KM), później IAR 14K-lllc-36 o mocy 713 kW (970 KM), następnie IAR 14K-IVc-32 o mocy 754 kW (1020 KM).