W 1914 r. znany konstruktor inż. Ernest Heinkel zaprojektował dla potrzeb wojska dwumiejscowy samolot Brandenburg FD. Produkcję w ograniczonych ilościach uruchomiono w wytwórni macierzystej Brandenburgische Flugzeugwerke GmbH (od października 1915 r.- Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke AG) w Priest (wg [1]- w Berlinie). FD otrzymał oznaczenie wojskowe Brandenburg B-I i był używany od 1914 r. jako rozpoznawczy i szkolny. Odznaczał się dobrymi właściwościami w locie i łatwością pilotażu. Cztery egzemplarze typ FD trafiły do lotnictwa Austro-Węgier, od kwietnia 1915 r. latały we Flik 11 na froncie wschodnim.

Na początku 1915 r. zakłady Hansa-Brandenburg otrzymały kontrakt na większe dostawy samolotów dla lotnictwa austro-węgierskiego. W biurze konstrukcyjnym zakładów właśnie ukończono projekt ulepszonej wersji Brandenburg typ LDD i skierowano go do produkcji. Pierwsze egzemplarze (oznaczone Brandenburg B-I) trafiły do szkoły lotniczej zakładów Brandenburg, było ich tam tylko ok. 10 egz. Następne serie produkcyjne wysyłano już do Austrii (seria 05.1). Pierwsze egzemplarze dostarczane od lipca 1915 r., posiadały stanowisko pilota za obserwatorem. Począwszy od płatowca nr 05.26 pilot zajmował miejsce z przodu. Ostatnie egzemplarze tej serii (nr 05.60-05.96) budowano w wersji dwuster. Większość maszyn używano na froncie wschodnim, tylko kilka z nich użyto na froncie włoskim. Od sierpnia 1915 roku większość Brandenburgów B-I skierowano do jednostek szkolnych. Część samolotów serii 05 przebudowano na dwustery w zakładach KuK Fliegerarsenal Flugzeugwerke w Fischamend, otrzymały one oznaczenie serii 06.5. W Niemczech wyprodukowano 137 egz. B-I (wg [1]).

Ilość dwusterów w szkołach lotniczych była niewystarczająca. W połowie 1916 r. wytwórnia KuK Fliegerarsenal Flugzeugwerke w Fischamend rozpoczęła produkcję licencyjną Brandenburgów B-I, która trwała aż do późnych miesięcy 1918 r. Wyprodukowano łącznie ponad 400 samolotów (wg [1]- od 1914 do 1917 r. zbudowano tam 408 egz. B-I) w seriach 75, 76, 176, 276, 77, 78, 278, 79 i 279. Samoloty ostatnich serii z powodu braku silników Mercedes otrzymały inne jednostki napędowe: silniki Daimler i Hiero. W Austrii były produkowane na licencji w wytwórni K.u.k. Fliegerarsenal Fischamend. Samolot ten w lotnictwie austro-węgierskim był podstawowym typem w szkolnictwie lotniczym.Był to samolot bezpieczny, bardzo stateczny i łatwy w pilotażu. W odróżnieniu od większego Brandenburga C-I, B-I nazywano ”małym Brandenburgiem”.

Po wojnie Brandenburgi B-I jeszcze przez jakiś czas służyły do szkolenia pilotów w Jugosławii, na Węgrzech i w Czechosło­wacji, gdzie był również budowany z licencji w firmach Letov i Aero pod ozna­czeniem Letov Š-10 i Aero Ae-01 (A-1).

W Polsce.

Na samolotach Hansa-Brandenburg B-I latali również Polacy, lotnicy w służbie Monarchii Austro-Węgierskiej:
- od grudnia 1915 r. do kwietnia 1916 r. we kompanii rozpoznawczej Flik 18 latał pilot Karol Kulik. Kompania była w tym czasie wyposażona w samoloty Aviatik B-II i Oeffag C-I i Hansa-Brandenburg B-I. 8.04.1916 r. Karol Kulik zginął podczas lotu bojowego na samolocie Brandenburg B-I nr 05.41.

W Polsce było 40 samolotów Brandenburg B-I. Wszystkie pochodziły ze zdobyczy wojennej w Małopolsce i byłej Kongresówce (wcześniejsze źródła podawały znacznie niższe liczby przejętych samolotów, np. wg [4]- w rękach polskich znalazło się 15 egz. tego typu, przejętych po Austriakach w Małopolsce). W dniach 29.11.1918 r. i 25.01.1919 r. wysłano z Krakowa do Warszawy 7 Brandenburgów B-I dla organizowanej tam szkoły lotniczej. W zamian Kraków otrzymał samoloty myśliwskie. Używano ich w Szkole Lotniczej w Warszawie, Niższej Szkole Pilotów w Krakowie. W 1920 r. większość zdolnych do lotu samolotów zgromadzono w Szkole Lotniczej w Bydgoszczy. W 1919 r. samoloty tego typu były również używane jako łącznikowe w eskadrach: 1, 5, 9, 12 i 14 oraz w dowództwach niektórych grup lotniczych. Najdłużej użytkowano je w szkole lotniczej w Bydgoszczy. W 1922 r. znajdowały się tam jeszcze na stanie trzy samoloty.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe pokryte płótnem. Komora płatów dwuprzęsłowa z dwoma parami sto­jaków z każdej strony. Wczesne sa­moloty z serii 05 i 06 miały komorę trójprzęsłową. Skrzydła górne i dol­ne otrzymały wzmocnione żebra nr 7 i 15 z konstrukcją przystosowaną do przenoszenia sił od okuć stojaków międzyskrzydłowych. Przy braku bal­dachimu nadawało to charakterysty­czny wygląd komorze płatów mającej stojaki nachylone ku kadłubowi pod kątem 10°.
Kadłub kratownicowy, pokryty laminowaną sklejką. Kabina załogi wspólna, typu wannowego, odkryta.
Usterzenie płaskie, bez profilu lotniczego, spawane z rur sta­lowych, pokryte płótnem. Ster kierun­ku w płatowcach produkcji niemiec­kiej miał odciążenie rogowe. W płatow­cach wyprodukowanych w Austrii ster był nie odciążony. Statecznik poziomy o dużej powierzchni i ob­rysie prostokątnym, podparty był za­strzałami. Pokrycie usterzenia- płótnem.
Podwozie klasyczne stałe. Główne dwugoleniowe z osią stałą. Płoza ogonowa z pół-resoru lub drewniana, amortyzowana sznurem gumowym.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Mercedes D-I o mocy 73,6 kW (100 KM), Austro Daimler o mocy 73,6 kW (100 KM), Mercedes D-II o mocy 88 kW (120 KM), Benz Bz-IIIa o mocy 118 kW (160 KM), Hiero.
Chłod­nice w starszych samolotach- ty­pu powierzchniowego były zawie­szane po obu bokach kadłuba. W nowszych, chłodnice typu ulowe­go montowano na piramidce przed górnym płatem.

Dane techniczne B-I (wg [1]):
Rozpiętość- 13,3 m, długość- 8,45 m, wysokość- 2,96 m, powierzchnia nośna- 43,5 m².
Masa własna- 760 kg, masa użyteczna- 300 kg, masa całkowita- 1060 kg.
Prędkość max- 125 km/h, prędkość przelotowa- 100 km/h, prędkość minimalna- 65 km/h, wznoszenie- 2,2 m/s, pułap- 3000 m, zasięg- 300 km.