W 1932 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydały WTT B.9/32, na jednopłatowy samolot bombowy, następcę dwupłatowego dziennego bombowca Boulton Paul ”Sidestrand”. Na początku 1933 r. nowe wymagania zostały przekazane wytwórniom lotniczym. Do rywalizacji stanęły firmy: Bristol, Gloster, Handley Page i Vickers. Do stadium prototypu Ministerstwo w maju 1933 r. wybrało dwa, opracowane w firmach- Handley Page i Vickers (zbudował samolot Vickers ”Wellington”). Zespół konstruktorów Handley Page Aircraft Co., kierowany przez dr Gustawa Lachmanna opracował projekt samolotu o konstrukcji metalowej, skorupowej, którego najbardziej rzucającą się w oczy cechą był ekstremalnie wąski, wysoki kadłub o płaskich bokach, przechodzący ku tyłowi w belkę ogonową o podwójnym usterzeniu. Projekt po raz pierwszy w historii firmy Handley Page przewidywał zastosowanie chowanego podwozia oraz śmigieł o zmiennym skoku.

Makieta nowego bombowca, oznaczonego symbolem H.P.52, powstała wczesnym latem 1933 r. Projekt uległ jednak znacznej ewolucji, choć jego podstawowe cechy pozostały niezmienione. Budowę pierwszego prototypu, wyposażonego w silniki Bristol ”Pegasus XVIII”, zakończono wiosną 1936 r. Pierwszy lot wykonał 21.06.1936 r. Loty próbne przebiegały zadowalająco a osiągi samolotu były obiecujące. Już dwa miesiące po pierwszym locie prototypu, 15 sierpnia 1936 r., Ministerstwo Lotnictwa zamówiło serię 180 egz. nowego bombowca (warto dodać, że identyczne tego samego dnia otrzymał Vickers na samoloty ”Wellington”).

Pierwsze egzemplarze seryjne ”Hampdena” Mk I opuściły linię produkcyjną w połowie 1938 r. Gdy proces modernizacji i liczebnej rozbudowy RAF nabrał rozmachu, w sierpniu 1938 r. złożono zamówienie na budowę 75 ”Hampdenów” w firmie English Electric. Firma rozpoczęła dostawy w marcu 1940 r. W ramach kolejnych kontraktów dostarczyła ogółem 770 ”Hampdenów”. W niemal tym samym czasie, gdy zawierano pierwszy kontrakt z English Electric powstało konsorcjum sześciu kanadyjskich firm o nazwie Canadian Associated Aircraft Ltd. (CAA), które otrzymało kontrakt na 80 ”Hampdenów” i cztery egzemplarze jako wzorce. Pierwszy kanadyjski samolot wzbił się w powietrze 8.08.1940 r. Do Wielkiej Brytanii, drogą powietrzną, zaczęły one docierać w większych ilościach dopiero w 1941 r. Do końca 1941 r. CAA wywiązało się całkowicie z umów, dostarczając łącznie 160 egz.

Firma Handley Page otrzymała kontrakty na dostawę ogółem 500 tych samolotów (plus 2 prototypy), które dostarczyła do lipca 1940 r. Do kontraktu na 100 ”Herefordów” doszedł jeszcze jeden, na 50 egz. Łącznie z wymienionymi dla English Electric i CAA daje 1582 zamówione i dostarczone ”Hampdeny”.

Obawy o ciągłość dostaw silników ”Pegasus” do Kanady spowodowała, że dwa egzemplarze ”Hampdena” zostały próbnie wyposażone w amerykańskie silniki Wright GR-1820-G102A ”Cyclone”, o mocy 1100 KM. Modyfikację przeprowadzono w Wielkiej Brytanii, samoloty, oznaczone ”Hampden” Mk II, przeszły pomyślnie testy. Okazały się one niepotrzebne. Jeden z prototypów został przebudowany z powrotem na standard Mk I. Pod koniec 1940 r., w obliczu nalotów dokonywanych w nocy przez Luftwaffe na brytyjskie miasta, postanowiono wykorzystać ”Hampdeny” w roli myśliwców. Ich załogi powiększono o strzelca obsługującego kaem boczny. Modyfikacja ta miała charakter tymczasowy i ograniczony do samolotów tylko dla dwóch dywizjonów.

W 1935 r. opracowano projekt wersji ”Hampdena” jako bazującego na lądzie samolotu torpedowego, do WTT M. 15/35 (rywalizację wygrał samolot Bristol ”Beaufort”). Pod koniec 1941 r. rozpoczęto prace nad przystosowaniem ”Hampdena” Mk I do roli samolotu torpedowego. Samolot przystosowano do przenoszenia torpedy lotniczej Mk XII w ich komorze bombowej. Wiosną 1942 r. 6 zmodyfikowanych ”Hampdenów” znalazło się w ośrodku doświadczalnym broni torpedowej (Torpedo Development Unit) w Gosport. W październiku 1942 r. torpedowa wersja ”Hampden” T.B. Mk I, nabrała ostatecznego kształtu. Na ten standard przebudowano łącznie 144 egz.

W październiku 1934 r., firma Handley Page rozpoczęła prace nad prototypem samolotu patrolowo-torpedowego H.P.53 na zamówienie Szwedzkich Sił Powietrznych. Główne uzbrojenie miało być przenoszone pod kadłubem. Samolot miał posiadać uzbrojenie: stałe działko Bofors kal. 20 mm, zamontowane w nosie kadłuba, oraz 8 mm kaem Colt w tylnym górnym stanowisku. Można na nim było montować podwozie kołowe, pływaki lub narty. Jednostkami napędowymi miały być produkowane w Szwecji silniki Bristol ”Pegasus II”. Choć Szwedzi chcieli dwóch prototypów, to podjęto prace tylko nad jednym, na którym zamontowano silniki ”Pegasus XX”, by móc rozpocząć loty w Anglii. Na początku 1937 r. rząd szwedzki zaaprobował propozycję wytwórni, by zamiast H.P.53 zakupić dwa standardowe ”Hampdeny” i zmodyfikować je własnymi w Szwecji. W 1938 r. zakupiony został tylko jeden samolot, który był jedynym wyeksportowanym ”Hampdenem”. Eksploatowano go jeszcze w 1947 r.

Pod koniec 1936 r. 100 egz. samolotów bombowych B.9/32 zostało zamówionych w wytwórni Short and Harland (wspólnym przedsięwzięciu firm Short Bros. i Harland & Wolff). Na początku 1937 r. wybrano dla nich silniki Napier ”Dagger VIII”. W maju 1937 r. Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało się zakupić H.P.53 i użyć go jako prototypu nowego samolotu. Samolot został oblatany 1.07.1937 r. Następnie podjęto prace nad jego modyfikacją, w marcu 1938 r. na H.P.53 zamontowano nowe silniki. Prototyp ”Hereforda” wystartował po raz pierwszy 6.10.1938 r. Już pierwsze loty ujawniły bardzo poważną wadę ”Daggerów”. Mimo wysiłków konstruktorów nie udało się jej wyeliminować, co fatalnie zaważyło na losach ”Herefordów”. Pierwszy seryjny samolot wzniósł do lotu 17.05.1939 r. Na początku 1940 r. ”Herefordy” otrzymał 35 Dywizjon Bombowy a także jedna z eskadr 185 Dywizjonu. Na ”Herefordach” wykonano tylko jeden (!) jedyny lot bojowy. Nieprzydatne bojowo maszyny wycofano, przekazując je jednostkom treningowym: 14 OTU i 16 OTU, gdzie również nie posłużyły zbyt długo. Na 24 ”Herefordach” dokonano zamiany ”Daggerów” na ”Pegasusy”.

Dostawy ”Hampdenów” dla dywizjonów RAF rozpoczęły się 8.08.1938 r., kiedy to jeden egzemplarz seryjny został przekazany do Centralnej Szkoły Lotniczej (Central Flying School. W momencie wybuchu wojny te 10 dywizjonów tworzyło 5 Grupę Bombową. 4.09.1939 r. ”Hampdeny” zostały wysłane z misją poszukiwania i atakowania niemieckich okrętów w rejonie Wysp Wschodniofryzyjskich (nie napotkały wroga). We wrześniu 1939 r. wykonywano loty na minowanie niemieckich wód przybrzeżnych. Początkowo wykonywano loty w dzień. Jednak duże straty zmusiły do przejścia do lotów nocnych. W pierwszych miesiącach 1940 r. brały udział w ”papierowych” nalotach, zrzucając na Niemcy ulotki. W nocy z 19/20 marca po raz pierwszy zrzuciły bomby. Po ataku na Francję, w nocy z 11/12 maja, zrzuciły wraz z Armstrong Whitworth ”Whitley” pierwsze bomby na cele w głębi Niemiec. W nocy z 25/26.08.1940 r. 12 ”Hampdenów” znalazło się wśród samolotów, które wzięły udział w pierwszym nalocie bombowców RAF na Berlin. Późnym latem 1940 r. celem nalotów stały się zgrupowania barek desantowych i oddziałów inwazyjnych w portach okupowanej Europy. W 1942 r. ”Hampdeny” stopniowo wycofywano z dywizjonów bombowych, jednak zdążyły one wziąć udział w pierwszych nalotach RAF z udziałem 1000 samolotów: 30/31 maja na Kolonię, w czerwcu na Essen i Bremę. Ostatnim nalotem z ich udziałem był atak na Wilhelmshaven, w nocy z 14/15.09.1942 r. Używało ich bojowo 13 dywizjonów Lotnictwa Bombowego: 7, 44, 49, 50, 61, 76, 83, 97, 106, 144, 185, 207 i 408.

Pięć dywizjonów wyposażonych w ”Hampdeny” służyło w Lotnictwie Obrony Wybrzeża (Coastal Command): 144, 408 (kanadyjski) i 455 (australijski), 415 (kanadyjski), 489 (nowozelandzki). Dywizjony te po październiku 1942 r. zostały uzbrojone w ”Hampdeny” T.B. Mk I, które służyły do grudnia 1943 r. Najbardziej znaną ich operacją był odbyty we wrześniu 1942 r. przelot samolotów 144 i 455 Dywizjonów do Murmańska, gdzie, po odbyciu jednej misji bojowej z lotnisk sowieckich, zostały przekazane Rosjanom. Ci wykorzystywali je krótko, głównie ze względu na brak części zamiennych. ”Hampdeny” Coastal Command działały głównie za dnia nad wodami Morza Północnego i u wybrzeży Norwegii. 30.04.1943 r. jeden z samolotów 455 Dywizjonu zatopił w rejonie na wschód od Wysp Owczych niemiecki okręt podwodny U-227.

Po wycofaniu ”Hampdenów” z Coastal Command 96 egz. skierowano do Kanady, gdzie były wykorzystywane w 32 OTU. Niewielka liczba ”Hampdenów” została zmodyfikowana do standardu ”Hampden” Met Mk. I i służyła do prowadzenia rekonansów meteorologicznych z lotnisk w Anglii i Gibraltarze, do końca 1943 r. Wtedy to zniknęły one ostatecznie z RAF.

W Polsce.

Na samolotach Handley Page ”Hampden” latali również lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Wykonywali loty bojowe w dywizjonach brytyjskich, np. w 106 Dywizjonie Bombowym.

Polscy nawigatorzy i strzelcy pokładowi latali w latach 1941-1942 r. na samolotach ”Hampden” podczas nauki strzelania w powietrzu w Central Gunnery School w Sutton Bridge, N°1 Air Gunner School (Szkoła Strzelców Pokładowych) w Pembrey. Ponadto polscy piloci oblatywali maszyny tego typu po remontach w MU i rozprowadzali je no terenie Wielkiej Brytanii, działając m.in. w jednostkach RAF: N°20 Maintenance Unit Aston Down, N°38 Maintenance Unit Llandow, N°4, N°8, N°11 Ferry Pilots Pool.

Konstrukcja:
Średniopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 4 osoby.
Skrzydło o konstrukcji dwudźwigarowej, trójdzielne (centropłat i końcówki),pokrycie duralowe.
Kadłub podzielony konstrukcyjnie na 3 części: jednolitą nosową, centralną i belkę ogonową, które składały się z połówek- prawej i lewej. Belka ogonowa połączona była z częścią centralną na wzmocnionej wrędze w miejscu schodzenia się krawędzi spływu centropłata z kadłubem przy pomocy połączenia kołnierzowego, tworzącego charakterystyczny występ. Kabiny zakryte.
Usterzenie poziome wolnonośne, z dwoma statecznikami pionowymi, mocowanymi do stateczników poziomych w około 3/4 ich rozpiętości. Usterzenie poziome składało się z dwóch połówek, zamocowanych w osi symetrii belki ogonowej. Stery kryte płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy Browning kal. 7,7 mm, montowany w prawej górnej części sekcji nosowej oraz 3-5 ruchomych karabinów maszynowych Vickers K kal. 7,7 mm. Udźwig bomb- 1903 kg lub jedna mina magnetyczna o masie 907 kg albo jedna torpeda kal. 457 mm o masie ok. 730 kg.

Napęd- 2 silniki gwiazdowe
- ”Hampden” Mk.I- Bristol ”Pegasus XVIII” o mocy startowej 710 kW (965 KM) oraz 736 kW (1000 KM) na wysokości 3000 stóp,
- ”Hampden” Mk.II- Wright GR-1820-G102A ”Cyclone” o mocy 809 kW (1100 KM).

Dane techniczne ”Hampden” Mk.I (wg [1]):
Rozpiętość- 20,75 m, długość- 16,07 m, wysokość- 4,45 m, powierzchnia nośna- 60,12 m².
Masa własna- 5301 kg, masa startowa- 8440 kg, masa max- 9450 kg.
Prędkość max- 424 km/h, prędkość przelotowa max- 347 km/h, prędkość przelotowa ekonomiczna- 267 km/h, prędkość oderwania- 139 km/h, wznoszenie- 290 m/min, czas wznoszenia na 4500 m- 18' 54", pułap- 6810 m, zasięg- 1392 km, zasięg max- 3040 km.

Dane techniczne ”Hereford” (wg [1]):
Rozpiętość- 21,07 m, długość- 16,35 m, wysokość- 4,55 m, powierzchnia nośna- 62,1 m².
Masa własna- 5345 kg, masa startowa- 8505 kg.
Prędkość max- 409 km/h, prędkość przelotowa- 295 km/h, pułap- 5880 m, zasięg- 1930 km, zasięg max- 3160 km.