Wytwórnia lotnicza Flugzeugbau Friedrichshafen rozpoczęła od 1915 r. budowę ciężkich nocnych samolotów bombowych. Do najbardziej znanych należała wersja Friedrichshafen G-III (FF-45) konstrukcji inż. T. Kobera, która została wprowadzona do użytku na początku 1917 r. i Friedrichshafen G-IIIa (FF-61) wprowadzona nieco później. Wobec pilnego zapotrzebowania na szybkie dostawy dużych ilości nowych samolotów, produkcję zlecono wytwórniom Hanseatische Flugzeugwerke (Hansa) i Daimler Motoren Gesellschaft. Produkowano tam początkowo bombowce G-III, a później wersję G-IIIa różniącą się szczegółami konstrukcyjnymi. Razem wyprodukowano ponad 270 egz. G-III i ok. 100 egz. G-IIIa.

Samoloty bombowe Friedrichshafen G-III były używane od połowy 1917 r. do końca wojny. Kierowano je do nalotów na Belgię i Francję, a w kilku wypadkach razem z samolotami Gotha brały udział w nalotach na Anglię. Po wojnie usiłowano bombowce G-IIIa sprzedawać jako dziesięciomiejscowe samoloty do komunikacji powietrznej.

W Polsce.

W lotnictwie polskim używano 3 samolotów bombowych Friedrichshafen, dwa G-IIIa i jeden G-III. Dwa pochodziły ze zdobyczy wojennej, a jeden został zakupiony w Pucku od anonimowego właściciela z Prus Wschodnich. Od jesieni 1919 r. w posiadaniu lotnictwa polskiego znajdowały się dwa samoloty: G-III nr 506/17 i G-IIIa nr 511/17. Obydwa przymusowo lądowały w Małopolsce Wschodniej. Obydwa poddano remontowi w SL na Ławicy. We wrześniu 1919 r. G-IIIa skierowano na front Południowy do 21 EN. Brał udział w walkach na odcinku południowym. Działał do końca operacji wojennych z lotnisk we Lwowie i Tarnopolu. W Listopadzie 1920 r. sprowadzono go do Lwowa, gdzie znajdował się do listopada 1921 r., a następnie wysłany został koleją do Ławicy. Wobec nie najlepszego stanu przeznaczono go do rozbiórki na części zamienne.

W czasie trwania działań wojennych wpłynęła do III Dep. ŻP oferta z Gdańska dotycząca okazyjnej sprzedaży nowego bombowca Friedrichshafen G-IIIa. Sprowadzono go do Pucka. Bombowiec zakupiła Eskadra Ochotnicza z Poznania. W dniu 2.09.1920 r. samolot odleciał z Pucka do Poznania. Dalsze losy samolotu są nieznane.

Trzeci bombowiec G-III znajdował się w rezerwie. W październiku 1920 r. zdemontowano go i oddano na skład. W 1922 r. dokonano przeglądu konstrukcji i po remoncie zakonserwowano. W 1925 r. został zmontowany w Parku 3 PL na Ławicy i oblatany w styczniu 1926 r. Wystawiono go na pokaz razem z wyremontowanym, małym, lekkim myśliwcem Fokker E-V. Bombowiec, ostatni latający egzemplarz tego typu w świecie, został włączony do wyposażenia 3 PL. Znajdował się w Sekcji Ćwiczeń przez kilka sezonów lotnych.

Konstrukcja:
Dwupłat o konstrukcji drewnianej, oprócz dźwigarów skrzydła środkowego i usterzenia spawanych z rur stalowych. Załoga- 3 osoby.
Płaty- komora płatów wieloprzęsłowa. Skrzydła o dużym wydłużeniu 9,82 i 8,3 były trójdzielne, dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Skrzydła środkowe charakteryzowa­ły się węższą cięciwą. Dźwigary skrzy­dła środkowego spawa­ne z rur stalowych. Skrzydła ze­wnętrzne były ze skosem i wzniosem. W samolocie G-llla końcówki skrzydeł były bardziej zaokrąglone. Lotki na dolnym i górnym płacie miały kompensację rogową.
Kadłub- kratownica przestrzen­na. Grzbiet lekko oprofilowany. Przód do płaszczyzny obrotu śmigła i góra części środkowej pokryte były sklejką, reszta płótnem. Przed kra­wędzią natarcia skrzydeł mieściła się kabina pilota. W przodzie i na grzbie­cie były stanowiska karabinów maszynowych z okrągłymi podstawami pod obrotnice. Kabiny odkryte.
Usterzenie w samolocie G-III klasyczne, płaskie- bez profilu lot­niczego, miało charakterystyczną konstrukcję odznaczającą się więk­szą cięciwą niż rozpiętością. State­cznik poziomy podparty był zastrza­łem. Stery miały kompensację rogo­wą. Wersja G-llla różniła się usterzeniem komorowym: podwójnym pio­nowym i poziomym tworzącymi szty­wną komorę. Dźwigary usterzenia spawa­ne z rur stalowych.
Podwozie klasyczne stałe, główne miało wózki dwukołowe, amortyzowane oplecio­nymi sprężynami spiralnymi, wyko­rzystanymi zamiast sznurów gumo­wych. Płoza ogonowa drewniana okuta. Zastosowano również przed­nie koło, które stanowiło zabezpie­czenie przodu kadłuba przed zetknięciem się z ziemią przy rozbiegu i dobiegu samolotu, zwłaszcza pod­czas startów i lądowań w nocy. Miało to duże znaczenie ze względu na ładunek bomb o dużym wagomiarze, zawieszony pod kadłubem.

Uzbrojenie- 2 (wg [2]- 3) ruchome karabiny maszynowe Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb przy normalnym zapa­sie paliwa- 500 kg, z czego 100 kg mieściło się w kadłubie, a 400 kg pod kadłubem.

Wyposażenie- reflektor do lądowania zasilany z akumulatora 12 V.

Napęd- 2 silniki rzędowe, 6-cylindrowe, chłodzone cieczą Mercedes D-IVa o mocy 192 kW (260 KM) każdy.
Śmigła pchające. Chłodnica czołowa, montowana razem z silnikiem, usytuowa­na była z przodu, aby zapewnić lep­szy efekt chłodzenia.

Dane techniczne G-III (wg [1]):
Rozpiętość- 23,7 m, długość- 12,8 m, wysokość- 4,14 (wg [2]- 3,65) m, powierzchnia nośna- 86,0 (wg [2]- 92,7) m².
Masa własna- 2695 kg, masa użyteczna- 1255 (wg [2]- 1251) kg, masa całkowita- 3950 (wg [2]- 3946) kg.
Prędkość max- 145 (wg [2]- 141) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 6' 31", pułap- 4500 (wg [2]- 3000) m, zasięg- 600 km, czas lotu- (wg [2]- 5 h).

Dane techniczne G-IIIa (wg [1]):
Rozpiętość- 22,60 m, długość- 12,90 m, wysokość- 4,14 m, powierzchnia nośna- 86,00 m².
Masa własna- 2820 kg, masa użyteczna- 2100 kg, masa całkowita- 4920 kg.
Prędkość max- 142 km/h, pułap- 3600 m, zasięg- 500 km.