W czerwcu 1989 r. na paryskim salonie lotniczym w Le Bourget konsorcjum Embraer (Empresa Brasileira de Aeroánutica SA) oficjalnie ogłosiło rozpoczęcie prac nad odrzutowym samolotem regionalnym. Jako podstawę do rozwoju nowego samolotu Embraer EMB-145 przyjęto konstrukcję turbośmigłowego samolotu komunikacji lokalnej Embraer EMB-120 ”Brasilia”. Według początkowych założeń EMB-145 miał zostać wyposażony w silniki umieszczone w gondolach nad skrzydłami. Zwiększono również nieznacznie skos skrzydeł, które wyposażono w winglety. W trakcie dalszych prac projektowych samolot otrzymał nowe skrzydło, którego skos zwiększono do 22,3°, a silniki umieszczone zostały w gondolach pod skrzydłami. Jesienią 1991 r. konstruktorzy określili ostateczną konfigurację płatów- skrzydła wyposażone otrzymały skos 22,7° w 25% cięciwy, zrezygnowano z wingletów. Silniki przeniesiono z gondol podskrzydłowych do tylnej części kadłuba.

Samolot EMB-145 jest budowany w kooperacji międzynarodowej: budową płatów, gondol silników oraz osłon podwozia zajmuje się hiszpańska firma Gamesa, C&D Interiors (USA)- wnętrze kabiny pasażerskiej i bagażnika, Enaer (Chile)- usterzenie pionowe i poziome, oraz Sonaca (Belgia- centralna i tylna sekcja kadłuba, drzwi, pylony silników i przednie części skrzydeł. Pierwszy lot prototypu odbył się 11.08.1995 r., drugi (a w zasadzie pierwszy płatowiec serii przedprodukcyjnej) oblatany został 17.11.1995 r. Do prób w locie wykorzystywane były również dwa dodatkowe samoloty serii przedprodukcyjnej, powstały również dwa płatowce przeznaczone do prób statycznych. W październiku 1997 r. zmieniono oznaczenie samolotu na ERJ-145 (Embraer Regional Jet)- lepiej oddające jego charakter jako maszyny komunikacji regionalnej.

Początkowo wytwórnia planowała produkcję EMB-145 w dwóch wersjach: podstawowej EMB-145ST (ERJ-145ST) oraz EMB-145ER (ERJ-145ER) charakteryzującej się większym zasięgiem. Oba warianty napędzane były silnikami Rolls-Royce AE3007A o ciągu 33,2 kN. Jednak powodu niewystarczającego zasięgu odstąpiono od planów seryjnej budowy EMB-145ST. Podstawowym modelem produkowanym seryjnie został EMB-145ER. W 1997 r. certyfikowane zostały również europejskie wersje EMB-145EU (ERJ-145EU) oraz EMB-145EP (ERJ-145EP). Opracowana została również wersja EMB-145LR (ERJ-145LR) o zasięgu powiększonym w stosunku do EMB-145ER. Pierwsze egzemplarze w lutym 1998 r. trafiły do amerykańskich linii American Eagle. Europejskim odpowiednikiem wersji o przedłużonym zasięgu był certyfikowany w 1999 r. EMB-145LU (ERJ-145LU).

Na rynek europejski wytwórnia opracowała wersje: EMB-145MP oraz EMB-145MK. Do produkcji seryjnej wszedł jedynie pierwszy wariant, który wyposażony został w zbiorniki paliwa o zmniejszonej objętości. W porównaniu do EMB-145EP, dzięki wzmocnieniu konstrukcji, podniesiono również maksymalny ciężar do lądowania. Wersja EMB-145MK nie była produkowana seryjnie. Dla użytkowników amerykańskich (American Eagle i Expressjet) opracowano dwie wersje: o jeszcze większym zasięgu EMB-145XR oraz skróconą Embraer EMB-135KE (ERJ-140). W 2000 r. Expressjet złożył zamówienie na 75 samolotów EMB-145XR z opcją dostawy kolejnych 100. Oblot EMB-145XR miał miejsce 29.06.2001 r.

W grudniu 2002 r. podpisane zostało porozumienie o utworzeniu wytwórni płatowców na terenie ChRL. Brazylijski producent oraz chińskie zakłady Harbin Aircraft Industry oraz Hafei Aviation Industry (należącymi do China Aviation Industry Corporation AVIC II) utworzyły spółkę HEAI- Harbin Embraer Industry Company Ltd, która podjęła licencyjną budowę samolotów EMB-145. Montowane w Harbin EMB-145 odpowiadają wersji EMB-145LR, otrzymały jednak oznaczenie EMB-145LI. Pierwszy zmontowany samolot oblatany został 16.12.2003 r., a pierwsze dwa seryjne Harbin-Embraer 145 dostarczone zostały 28.12.2004 r.

ERJ-145 szybko zdobył sobie popularność wśród potencjalnych klientów: do połowy 1996 r. Embraer zdołał zebrać 22 potwierdzone i 30 wstępnych zamówień, ale już w połowie 2000 r. portfel zamówień obejmował 461 samolotów z opcją na kolejnych 257. 26.12.1996 r. pierwsze dwa samoloty Embraer EMB-145 zostały dostarczone amerykańskim liniom Expressjet, zaś do czerwca 2005 r. w jego flocie znajdowało się 223 EMB-145. Samoloty EMB-145 zostały zakupione się również przez inne amerykańskie linie lotnicze oraz linie z innych państw, m.in.: Austrii, Brazylii, Chin, Francji, Grecji, Gwadelupy, Hiszpanii, Holandii, Indii, Kolumbii, Luksemburgu, Meksyku, Mołdawii, Niemiec, Portugalii, RPA, Szwajcarii, Szwecji, Tajlandii, Wielkiej Brytanii, Włoch.

Wytwórnia Embraer opracowała również szereg specjalistycznych wersji wojskowych na bazie EMB-145:
- EMB-145SA (EMB-145 AEW&C, R-99A), samolot wczesnego ostrzegania, posiada szwedzki radar Ericsson PS-890 Erieye umieszczony nad kadłubem. Pod kadłubem zamontowane zostały anteny systemów ESM, łączności i przekazywania danych. Samolot wyposażony jest w urządzenia SIGINT, dzięki którym możliwe jest prowadzenie nasłuchu transmisji na częstotliwościach HF, U/VHF i SHF. Oprócz pilotów załogę stanowi trzech operatorów systemów. Prototyp oblatany został 22.05.1999 r. W celu zwiększenia zasięgu samolot ten otrzymał później nowe skrzydła o większej rozpiętości wyposażone w winglety. Lotnictwo wojskowe Brazylii otrzymało 5 egz., pierwsze dwa w lipcu 2002 r.,
- EMB-145RS (EMB-145AGS, R-99B), samolot do patrolowania granic, wykrywania przemytu oraz do pozyskiwania danych związanych ze zmianami w środowisku naturalnym i danych geologicznych. Wyposażony jest m.in. w radar o syntetycznej aperturze McDonald Dettwiler Integrated Radar Imaging System (IRIS) umieszczony pod kadłubem, system obserwacji w podczerwieni AAO-22 StarSafire oraz skaner Daedalus pracujący w paśmie UV/IR. System przesyłania danych umożliwia bezpośrednie przekazywanie informacji zarówno między EMB-145RS i EMB-145SA, jak i do stacji naziemnych. Pierwszy samolot oblatany został 17.12.1999 r. Lotnictwo wojskowe Brazylii otrzymało 3 egz., pierwsze dwa w lipcu 2002 r.,
W lotnictwie wojskowym Brazylii używane są samoloty EMB-145ER w wersji transportowej oznaczone jako C-99A.

Samoloty EMB-145 znalazły się na wyposażeniu sił powietrznych Grecji (4 egz. EMB-145SA w wersji wczesnego ostrzegania), Belgii, Indii, Meksyku (m.in. 2 egz. EMB-145MP w wersji patrolowej, wyposażone w radar Raytheon Sea Vue oraz kamery FLIR AAQ-22 StarSafire).

W sierpniu 2004 r. EMB-145 został wybrany jako płatowiec dla Aerial Common Sensor (ACS) czyli systemu kontroli pola walki dla US Army. Kontrakt na ACS przypadł zespołowi prowadzonemu przez Lockheed Martin, w skład którego wszedł również Embraer. Do 2006 r. miało powstać 5 prototypów. Embraer zdecydował o otwarciu montowni płatowców w USA, w której powstawać miały samoloty w ramach programu. Przewidywano dostawę 38 EMB-145 dla US Army i 19 egz. tego dla US Navy. W lipcu 2005 r. okazało się, że EMB-145 nie spełnia wymogów programu ACS, samolot okazał się zbyt mały. Ze względów ekonomicznych od października 2005 r. jako platforma dla ACS ponownie brany był pod uwagę EMB-145.

W Polsce.

W lutym 1999 r. Polskie Linie Lotnicze ”Lot” podjęły decyzję o zakupie 6 maszyn ERJ-145, z opcją na kolejnych 6. 24.02.1999 r. na warszawskim Okęciu odbyła się oficjalna prezentacja samolotu EMB-145LR wypożyczonego z hiszpańskich linii ERA. Pierwszy polski EMB-145EP (SP-LGA) wylądował na Okęciu 23.07.1999 r. W ciągu następnych trzech lat ”Lot” otrzymał jeszcze 13 samolotów- 2 w wersji EMB-145EP (SP-LGB, SP-LGC) i 11 w wersji EMB-145MP, łącznie posiadał więc 14 egz. Samoloty ERJ-145 zastąpiły na niektórych trasach europejskich ATR-72 oraz pozwoliły zwiększyć częstotliwość rejsów na najbardziej obleganych trasach do kilku dziennie. W 2004 r. nasz narodowy przewoźnik w ramach realizacji kontraktu na dostawę samolotów Embraer EMB-170, wynegocjował z producentem zwrot samolotów w wersji EMB-145EP do końca 2005 r. Pierwszy został oddany 18.05.2005 r., eksploatację drugiego zakończono 1 lipca, a ostatni wycofany został 7.08.2005 r.

W 2006 r. Polskie Linie Lotnicze ”Lot” wycofały 2 samoloty Embraer EMB-145, o znakach: SP-LGI, SP-LGK, 1.01.2007 r. w eksploatacji znajdowało się 9 samolotów tego typu. Ex-lotowskie samoloty EMB-145 oferowane były dla polskiego lotnictwa wojskowego jako następcy samolotów do przewozu VIP typu Jakowlew Jak-40 z 36. SPLT. Propozycja nie została przyjęta.

Konstrukcja:
Skrzydła wyposażone w dwa dźwigary główne oraz jeden pomocniczy, posiadają skos 22,7° w 25% cięciwy.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe:
- w projekcie EMB-145- Allison GMA3007, później Rolls-Royce AE3007 o ciągu 31,6 kN każdy,
- EMB-145ST- Rolls-Royce AE3007A o ciągu 33,2 kN każdy,
- EMB-145ER- przewidywano Rolls-Royce AE3007A o ciągu 33,2 kN każdy, zastosowano jednak Rolls-Royce AE3700A1 lub A1/1 o ciągu 33,7 kN każdy,
- EMB-145XR- Rolls-Royce AE3007A1E o ciągu 36,1 kN każdy.

Dane techniczne ERJ-145LR (wg [5]):
Rozpiętość- 20,04 m, długość- 29,87 m, wysokość- 6,75 m.
Masa własna- 11667 kg, udźwig handlowy- 5410 kg, masa startowa max- 20600 kg.
Prędkość przelotowa- 833 km/h, pułap- 11287 m, zasięg max- 2444 km.

Dane techniczne EMB-134LR (wg [2]):
Rozpiętość- 20,04 m, długość- 29,87 m, wysokość- 6,75 m, powierzchnia nośna- 51,18 m².
Masa własna- 12000 (wg [5]- 11840) kg, udźwig handlowy- 5800 (wg [5]- 5893) kg, masa do lądowania max- 19300 kg, masa startowa max- 22000 kg.
Prędkość operacyjna- 0,78 Ma, prędkość przelotowa max- 833 km/h, pułap- (wg [5]- 11287) m, zasięg max- 2900 (wg [5]- 2922) km.

Dane techniczne EMB-145XR (wg [2]):
Rozpiętość- 21,0 m, długość- 29,87 m, wysokość- 6,75 m, powierzchnia nośna- 51,18 m².
Masa własna- 12600 kg, udźwig handlowy- 5900 kg, masa do lądowania max- 20000 kg, masa startowa max- 24100 kg.
Prędkość operacyjna- 0,78 Ma, prędkość przelotowa max- 833 km/h, zasięg max- 3700 km.